Уважаемые форумяне,

Вот уже минимум неделю на путях станции Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) наблюдаю чудо из чудес (к сожалению, только его начало, т.е. чем кончается, не знаю): к морде от электровоза типа ВЛ-80 (его половине) прицеплены обычные электричкины вагоны (правда, пантографов на них, вроде, нет) - все, включая электровоз, покрашены в бело-голубо-синий цвета и имеют индекс ЭД4ДК.

Если кто в курсе, объясните, пожалуйста, сей феномен - вроде, электропоезд вполне может обходиться без электровозной тяги, а если дело в дизеле, то почему головной - все-таки электровоз?

Иначе говоря - что за зверь, в чем его преимущества перед обычным электропоездом, каков его статус (испытания, рабочий режим) и где он ходит или будет ходить?

Большое спасибо.

> Вот уже минимум неделю на путях станции Москва-Смоленская
> (Белорусский вокзал) наблюдаю чудо из чудес (к сожалению,
> только его начало, т.е. чем кончается, не знаю): к морде от
> электровоза типа ВЛ-80 (его половине) прицеплены обычные
> электричкины вагоны (правда, пантографов на них, вроде, нет)
> - все, включая электровоз, покрашены в бело-голубо-синий
> цвета и имеют индекс ЭД4ДК.
>
> Если кто в курсе, объясните, пожалуйста, сей феномен - вроде,
> электропоезд вполне может обходиться без электровозной тяги,
> а если дело в дизеле, то почему головной - все-таки электровоз?

Дело как раз в ВЛ80. Электровоз сей питается переменным током напряжением 25 кВ, в то время как на московском узле - 3 кВ постоянного тока.

> Иначе говоря - что за зверь, в чем его преимущества перед
> обычным электропоездом, каков его статус (испытания, рабочий
> режим) и где он ходит или будет ходить?

Сей "электропоезд" предназначен для перехода между участками разного рода тока без остановки. Однако, при проектировании были допущены серьёзнейшие ошибки, в результате каковых состав не может быть допущен к эксплуатации с пассажирами в случае прохождения испытаний на Кольце. Поэтому составу дали индекс ЭД4ДК, то есть, это формально как бы модификация суествующего состава и посему испытаний не требует.

Планируется к эксплуатации на линии Москва-Смоленск.

Уточнения.
Антон Чиграй писал:

1. Проходить участки переключения рода тока "без остановки" все равно не получится - это сродни цирковому трюку, только сложнее и с более разрушительными последствиями. На самом деле существует "станция стыкования" - в данном случае Вязьма, - где контактный провод над путями станции отделен изолированными вставками. Например, поезд приходит со стороны Смоленска, тогда на контактный провод подан переменный ток, а тяговым является ВЛ-80. Затем снимают напряжение, отключают ВЛ-80 и подключают прицепленный с другой стороны ВЛ-10, после чего подают постоянный ток - и можно ехать дальше.
2. Планируется, что аналогичный поезд в дальнейшем пойдет и сообщением Москва-Брянск.

А как тогда другие станции, как например Граково под Харьковом, где не предусмотрена остановка поездов и, насколько помню, в контактную сеть невозможно подать разное напряжение, т.е. есть именно воздушный промежуток.

> А как тогда другие станции, как например Граково под
> Харьковом, где не предусмотрена остановка поездов и,
> насколько помню, в контактную сеть невозможно подать разное
> напряжение, т.е. есть именно воздушный промежуток.

Перетаскиваются двухсистемным электровозом ВЛ82(М) или тепловозом.

> Антон Чиграй писал:
> разного рода тока без остановки.>
> 1. Проходить участки переключения рода тока "без остановки"
> все равно не получится - это сродни цирковому трюку, только
> сложнее и с более разрушительными последствиями. На самом
> деле существует "станция стыкования" - в данном случае
> Вязьма, - где контактный провод над путями станции отделен
> изолированными вставками. Например, поезд приходит со стороны
> Смоленска, тогда на контактный провод подан переменный ток, а
> тяговым является ВЛ-80. Затем снимают напряжение, отключают
> ВЛ-80 и подключают прицепленный с другой стороны ВЛ-10, после
> чего подают постоянный ток - и можно ехать дальше.

Так вот ЭД4ДК, как и другие истинные или псевдо-двухсистемники, предназначен именно для прохода станций стыкования без остановки. У ЭД4ДК с одной стороны стоит секция ВЛ10, с другой ВЛ80, а хитроумная система управления совмещает их и позволяет из любой кабины управлять любой секцией. При этом секцию червонца пришлось перетрясти капитально - он же изначально способен работать только двумя секциями из-за недублированного оборудования.

И все равно хочу возразить. Во-первых, в данном случае Вязьма - станция достаточно крупная и вдобавок расположена практически посередине между Смоленском и Москвой, то есть не останавливаться там нелогично. Напротив, планируется еще минимум две промежуточные остановки, а логично было бы иметь их 5-6: Ярцево, Сафоново, Вязьма, Гагарин, Можайск (возможно, еще Кардымово и Голицино).
Во-вторых, пока нет в достаточном количестве двухсистемников (кстати, в Вязьме я как-то видел сцепку ЧС-4 + 1/2ЧС-7, правда, кажется, ЧС-7 половинками тоже не работают...), все равно как-то надо осуществлять замену локомотива, и желательно не на ходу.
В-третьих, интересно, что будет, если не успеть вовремя отключить ВЛ-10 при переходе на переменный ток?
Ну и, в-четвертых, у нас в Смоленске поезда регулярно застревали под старым путепроводом, где длина нейтральной вставки составляла метров 20-25, а это означает поиски маневрового локомотива, проталкивание состава и в любом случае значительную потерю времени. А если вставка будет длиной полкилометра, да еще на значительном удалении от станции, а тут пастух с коровами?

> В-третьих, интересно, что будет, если не успеть вовремя
> отключить ВЛ-10 при переходе на переменный ток?

Сгорит заметная часть электрооборудования. Такие случаи периодически случаются и при перецепке. Да и для ВЛ80 постоянный ток особо ничего хорошего не приносит.

> Ну и, в-четвертых, у нас в Смоленске поезда регулярно
> застревали под старым путепроводом, где длина нейтральной
> вставки составляла метров 20-25, а это означает поиски
> маневрового локомотива, проталкивание состава и в любом
> случае значительную потерю времени. А если вставка будет
> длиной полкилометра, да еще на значительном удалении от
> станции, а тут пастух с коровами?

А с какого бодуна вставка должна быть полкилометра?

А не проще ли было поставить секции ВЛ82, а не две разнородные секции?

> А не проще ли было поставить секции ВЛ82, а не две
> разнородные секции?

Наверное, проще. Или вообще поставить в ЭД4МК вагон-трансформатор. Но решили как проще, а получилось как всегда. Аналогов в мире не имеет ;-)))

РомкА писал(а):
>
> А не проще ли было поставить секции ВЛ82, а не две
> разнородные секции?

Насколько я знаю, ВЛ82 минимум вдвое дороже аналогичных
"односистемных", да и выпустили их совсем мало.

Кстати, раз уж речь зашла об экзотических сборках - с Павелецкого вокзала в Новомосковск ходит (-ло?) чудо под названием ДПМ-1 (очевидно, Дизель-Поезд Московский). В середине нечетные (безмоторные) вагоны от ЭР2, по бокам секции от тепловоза (кажется, от 2М62, если не путаю - видел год назад). Всё раскрашено в едином дизайне. Занятно.

весь этот геморрой? Почему нельзя сделать единое напряжение на всех ЖД?

Это чисто ж/д геморой. Дело в том, что историчиски существовало два типа электрификации на постоянном и на переменном токе и в зависимости от разных, порою коньюктурных причин, вводились всё новые и новые полигоны обоих видов. Переменка всегда считалась перспективнойт в сравнении с постоянкой, так как требовала более сильной переустройки ж/д линии при электрофикации и поэтому шли по пути наименьшего сопротивления и вводили постоянку.

Можно привести плюсы и минусы обоих типов, но главный плюс у переменки - это намного большие возможнеости закгрузки линии по грузонапряженности (т.е. на локомотив с переменкой возможно возможно ередать больше мощности, без серьезного переустройства системы токосъема) Главный минус - эфект влияния эл. полей на окружающие комуникации (связь), а также более сложный и дорогой ПС.

Главный плюс постоянки - относительная простота(дешивизна) конструкции ПС. Более простые нормы безопасности.
Главный минус - сложность в элетропитании одновременно нескольких потребителей, высокий уровень потерь при передаче электоэнергии на границы действия участка электроснабжения.

То есть из этих скромных тезисов можно вывести, то чем больше грузовое движение(возможно в перспективе) тем выше шанс появления переменки, чем меньше упор на грузовое или высокоскоростное/высокоэнергозатратное движение тем больше вероятности появления постоянки. Вот и получается, что, практически, во всех более менее крупных узлах с развитым пригородным движением - электрификация на постоянном токе.

> То есть из этих скромных тезисов можно вывести, то чем больше
> грузовое движение(возможно в перспективе) тем выше шанс
> появления переменки, чем меньше упор на грузовое или
> высокоскоростное/высокоэнергозатратное движение тем больше
> вероятности появления постоянки. Вот и получается, что,
> практически, во всех более менее крупных узлах с развитым
> пригородным движением - электрификация на постоянном токе.

Не совсем так. Постоянный ток - более старая система электрификации, а крупные узлы, разумеется, электрифицировались раньше. Оборудование и ПС переменного тока появился много позже, когда основные узлы уже были электрифицированы. Ну а перевод родов тока - процесс сложный, и тем сложнее, чем крупнее узел. Поэтому, например, Московский узел останется на постоянном токе даже если во всех прилегающих областных центрах будет переменный ток. Собственно, примерно так оно и есть. Линия Москва-Питер тоже останется на постоянном токе, поскольку связывает два крупнейших узла.

Волгоградский узел сейчас переводится с постоянного на переменный ток, так там на год вообще отключено электроснабжение линии.

Антон Чиграй писал(а):
>
> Волгоградский узел сейчас переводится с постоянного на
> переменный ток, так там на год вообще отключено
> электроснабжение линии.

А городская электричка, для коей собственно и был частично электрифицирован путь (до Волжского через плотину) сейчас не ходит что ли? А если не ходит, то что ходит вместо нее?

Или это действительно дорого?

Boris писал(а):
> А городская электричка, для коей собственно и был частично
> электрифицирован путь (до Волжского через плотину) сейчас не
> ходит что ли? А если не ходит, то что ходит вместо нее?

Электрички там таскают тепловозами. Временно перешли также на жесткие вагоны. Затем будут новые ЭД9М ходить.

Значитца, так. Ответить постараюсь всем, поскольку вопросы, заданные конкретно, есть сугубо специальные, а есть - увы, любительские, но это не меняет их сути.
Первое. Никто никогда не может утверждать, что с нового графика эта химера, что испытывается в ТЧ-18, в график этот самый пойдёт. Кто развлекался с этой затеей, я пока не знаю, а поскольку нашим ребятам предстоит ездить через М-Курскую с белорусскими поездами на юг, - соответственно, скоро узнаю. Во всяком случае, это частная инициатива М-Смоленского отделения, а они пусть сами, как хотят. Во всяком случае, глупость полнейшая. Увы, не заходил на Форум довольно долго, от того и не знал.
Второе. Поднявши сей же минут старые графики, обнаружилось следующее. Некоторое время назначением Смоленск (непосредственно Смоленск!) не было поездов вообще. Были прицепные группы к 31/32 (на график 97/98), и брянская доцепка через Вязьму (с п.6хх, не помню каким. Вроде бы 625/626, но поскольку не мой ход, не могу ручаться точно). Поезд 105/106 в эти весёлые времена вовсе не ходил. Значит, обходились как-то.
Третье. ВЛ-82 - достаточно редкие машины, их эксплуатирует мало кто. В России - так только Выборг, - если я не прав, прошу поправить. У украинских коллег они благополучно работают в Харьковском узле (вот и ещё один ответ - на вопрос, а не проще ли...). В Выборге их не так много, что-то около 25 или 30 машин (Антон, поправьте, если есть статистика понадёжнее). Этим машинам там есть чего делать, да и потом, ради откровенно глупой затеи перебрасывать парк никто не станет. Насчёт ЭП10 - пока глухо, испытания на ЮВост показали, что машина полностью непригодна как к нашим уловиям энергопитания, так и к эксплуатации. Может, подумают, но о серийном производстве пока речь не идёт.
Четвёртое. ЧС4Т и 1/2 ЧС7 - это всё равно как объединить лесбиянку с гомосексуалистом, - прошу коллег извинить заранее за столь некорректное сравнение. Это невозможно в принципе, а равно как и по частям. Могу объяснить, почему, но это в частном порядке, если кому будет интересно. Прошу не принимать всерьез, это просто лишь констатация невозможности, даже при любой СМЕТ.
Пятое. Насчёт Волгограда. То, что они выдают под такие вот "при..родные поезда" 2ТЭ10х (уж не знаю, какой индекс) из Макса Некислого (то бишь ТЧ им. Максима Горького), - ну, тут уж медицина бессильна. Мой брат двоюродный лично наблюдал эти дела, и всё сокрушался, - дескать, мне бы столько солярки... Но работы должны быть завершены к концу лета, так что посмотрим.
И последнее. Насчёт разработок секций двойного питания. Демихово, как мне известно, пыталось создать "нечто", только вот клиентов не нашлось. А предприятие-то - не РВЗ; кто заказывает музыку, тот и платит, если только не по заказу МПС. МПС не надо, админе ННовгорода - тоже, (это самый большой и достойный прямого сообщения с Московой город в России). Брянск и Смоленск в расчёт не идут, там тем более платить нечем. Вот работы и свернули. Может быть... А насчёт реэлектрификации М-узла и С-Пб, - думать забудьте, беспреспективно!
Вот такие дела... Если кому на что не ответил, - пишите на мыло сейчас будет немного посвободнее, поскольку ухожу в отпуск! Спасибо, Дмитрий.

> Третье. ВЛ-82 - достаточно редкие машины, их эксплуатирует
> мало кто. В России - так только Выборг, - если я не прав,
> прошу поправить.

ТЧ-11 Ок (Выборг) - ВЛ82М
ТЧ-21 СКв (МинВоды) - ВЛ82

На СКв, возможно, скоро не понадобятся - есть планы перевести кисловодскую ветку на переменный ток. Что вполне логично.

и абсолютно правильно. Лазить по горам лучше на переменнике, благо возможности есть. Единственный хлястик, который болтается на СКв - убрать надо, это будет верное решение. Куда же деть ЭД4хх - всгда найдётся. С Волгоградом куда меньше ясности.