Вопрос о токе
Олевир
21.01.2002 22:08
Сколько раз читаю о переменном и постоянном токе для питания ПС на Ж-д.
Вопрос в том, отчего не сделали одинаковое питание, ведь перецеплять на разных участках электровозы неудобно. --------------- Вожможно мой вопрос дилетантский, однако мне это интересно! :-) Спасибо. ================================================================ RE: Вопрос о токе
Дима Садовников
22.01.2002 00:13
Нет ничего проще ответить. Постоянный ток появился куда раньше переменного - в 1929 году в бывшем СССР была открыта первая линия электропоездов Баку-Сабунчи. Потом - Московский узел, и т.д. Более-менее сколько-нибудь отработанная технология работы ПС на однофазном переменном токе промышленной частоты появилась в конце 50-х - начале 60-х гг. Участок Ожерелье - Узуново был опытным, пробным, на нём отрабатывались все типы ПС, что готовились под такой вид тяги. В дальнейшем электрификация шла в основном на переменном токе (были реэлектрифицированы с постоянного узлы Киев, Казань, Саратов - это из крупных, но там в основном ЭПС использовадся только в пригородном сообщении). Да, переменный ток экономичней, - хотя бы ради того, что у ПС все позиции ходовые, а переключение выполняется либо ступенями обмоток трансформатора (как на ЧС4 и ЧС4Т), либо по низкой стороне по типу РК (все отечественные машины серии ВЛ). Но реэлектрифицировать крупнейшие узлы российской сети (Московский и Петербургский) на переменник практически нереально, этот вопрос даже так не поднимается. Поэтому станции стыкования были, есть и будут есть. Их примеров немало - Рыбное, Вековка, Владимир, Данилов, Сухиничи, Вязьма, Рязань-II и т.д. Перецепки исполняются классическим способом, ничего нового пока что не придумали. Есть и издержки; немало электровозов пожгли, увы, но "цель оправдывает средства". О машинах двойного питания только что шёл разговор буквально несколько тем назад, взгляните. Их мало, и пока их применение на протяжённых участках при больших весовых нормах не очень-то целесообразно. RE: Вопрос о токе и не только
Олевир
22.01.2002 00:33
Спасибо за понятный и чёткий ответ, Дима:-)
---------------- Помню, что по пути следования в Москву из Ташкента (поезд №5) на станции Рязань-II перецепляли "ЧС-2" переменник Кбш дороги на внешне такую же "ЧСку" постоянного тока Мск ж-д., если я ничего не путаю. ---------------- Не знал, что в СССР ещё в 1928 году был электрифицирован отрезок ж-д Баку-Сабунчи, да еще не где-нибудь в центре, в Азербайджане! Где тогда изготовлялись электропоезда, на каком заводе? ---------------- Я помню ещё старые электрички в Москве, они были "плоскомордые", с негофрированными боками, по-моему их не в Риге делали... Где? ================================================================ RE: Вопрос о токе и не только
Mike
22.01.2002 09:35
Злектропоезда для Ярославского хода изготавливал Мытищинский машиностроительный завод. Выпускались трехвагонные секции, которые часто сцепляли в пару. Как правило одна секция после расцепки в Мытищах шла в Пушкино, другая в Щелково. Баку-Сабунчи
Сергей_Ф
22.01.2002 10:00
Насколько я помню, БАКУ-Сабунчи электрифицировали в 1926.
В 1929 уже электифицировали Москва-Мытищи. Баку-Сабунчи
Виктор Бойков
22.01.2002 12:50
Кстати, на сабжевой дороге использовали часть оборудования с ОРАНЭЛы.
При этом некоторые источники именно ОРАНЭЛу считают первой электрической ж.д. линией в России-СССР. RE: Оранэла
Сергей_Ф
22.01.2002 15:21
Виктор Бойков писал(а):
> > Кстати, на сабжевой дороге использовали часть оборудования с > ОРАНЭЛы. > А какое именно ? > > При этом некоторые источники именно ОРАНЭЛу считают первой > электрической ж.д. линией в России-СССР. > Одно можно сказать точно : она БЫЛА ЗАДУМАНА как первая электрическая ж.дорога. И даже несмотря на то , что в 1915 использовала эвакуированные из Риги трамвайные вагоны Феникс, упорно считалась не-трамваем до 1929. А известно ли что-нибудь о первоначально планировавшемся для нее подвижном составе ? Это были мотор-вагоны или электровоз+вагоны ? RE: Вопрос о токе и не только
Дима Садовников
23.01.2002 02:26
Мытищи их делали, тай годи! Только вот дин момент: не существует никаких ЧС2 переменного тока, это всё ЧС4Т. RE: Оранэла
Дима Садовников
23.01.2002 02:35
Моторвагонные секции были. Посмотрите "Тягу" за 1989 год, там есть подборка как раз по этому поводу. Или взгляните в книгу Ракова, там всё конкретно расписано. Правда, ни одной из этих секций никто никогда так и не увидел, и движение открыто на ОРАНЭЛе не было. Однако, лучше прочитать самим, чем я буду комментировать то, что уже сказано. А секции для бакинской опытной линии действительно готовил Мытищи, оттуда же и все последующие варианты предыдущих модификаций СР3, пока Рига не стала советской. А дальше, как говорится, "понеслась душа в рай". Кстати, Рига ни разу не предлагала секций двойного питания. Или я ошибаюсь? Поправьте... Спасибо. Но на Московском узле меняли в свое время характристики питания
Абросимов Николай
23.01.2002 09:48
с 1500 до 3000 В. Но потом передали производство в Ригу.
Абросимов Николай
23.01.2002 09:51
А ходили они и в трехсекционном сцепе. (Одна секция до Мытищ, одна до Пушкино, одна до Загорска) А кто изготавливал секции двойного питания 1500/3000?(0)
Абросимов Николай
23.01.2002 09:56
п RE: Вопрос о токе и не только
Олевир
23.01.2002 17:33
Благодарю за поправку, Дима:-)
------------ Однако по внешнему виду элики "ЧС-2" Кбш от Мск "ЧС-4Т" отличались? Может меня округлые формы "ЧС-ок" сбили с толку, да и дело то было в Рязани в начале 80-х годов, давненько! ------------ Получается, что кроме самовалов, трамваев и метровагонов в Мытищах ещё и электрички изготовляли.. Буду знать :-) Спасибо. ================================================================ Оранэла
Виктор Бойков
23.01.2002 18:44
Сергей_Ф писал(а):
> > Кстати, на сабжевой дороге использовали часть оборудования с > > ОРАНЭЛы. > А какое именно ? По этому поводу читал только одно: -------------------------------------- "Интересно, что проектные решения ОРАНЭЛЫ и некоторое демонтированное оборудование были использованы в 1926 году при строительстве электрической железной дороги Баку - Сабунчи - Сураханы". -------------------------------------- > > При этом некоторые источники именно ОРАНЭЛу считают первой > > электрической ж.д. линией в России-СССР. > Одно можно сказать точно : она БЫЛА ЗАДУМАНА как первая > электрическая ж.дорога. И даже несмотря на то , что в 1915 > использовала эвакуированные из Риги трамвайные вагоны Феникс, > упорно считалась не-трамваем до 1929. > А известно ли что-нибудь о первоначально планировавшемся для > нее подвижном составе ? Это были мотор-вагоны или > электровоз+вагоны ? По разным проектам было по-разному. По проекту инженера С.А.Бернатовича, сильно задавленному чиновниками, ширина колеи допускалась не более 1 метра, а электровоз должен был быть аккумуляторным с тремя вагонами. По утверждённому впоследствии проекту того же Бернатовича - моторные и четырёхосные прицепные вагоны. А время от времени появлялись и паровозы. ------------------------------ "...в самые трудные 1919 и 1920 годы движение на дороге от Нарвских ворот до Стрельны не прерывалось. Для пассажиров здесь использовались трамвайные вагоны, а грузовые перевозки, обеспечивавшие крупнейшие заводы Нарвской заставы, выполнялись паровозами". "В 1924-1925 годах в утренние и вечерние часы, в моменты наибольшей пассажирской нагрузки, а также по воскресным дням, на ОРАНЭЛЕ курсировали поезда в составе паровоза и пяти-семи железнодорожных двухосных вагонов, полученных от Приморской (Сестрорецкой) железной дороги". "В блокадные дни, когда в контактной сети не было электроэнергии, на трамвайных путях снова эксплуатировались паровозы". ------------------------------ Все цитаты из статьи "Где пролегала ОРАНЭЛА" (Л.Г.Питкянен, Е.Д.Шапилов, "Ленинградская панорама", № 1, 1983, стр. 36-38). Это были Ср ( по Ракову)
Сергей_Ф
24.01.2002 12:26
У него написано, что Ср стали делать в Риге с 1947 ( отсюда индекс Р). Они использовались на участках, реконструируемых с 1500 на 3000. Потом, когда секций двойного питания стало хватать, с 1952 стали делать Ср3 ( 3 - означает только 3000 В ). Но все Ср - Рига. RE: Оранэла
Сергей_Ф
24.01.2002 12:43
Дима Садовников писал(а):
> > Моторвагонные секции были. Посмотрите "Тягу" за 1989 год, там > есть подборка как раз по этому поводу. > Увы, "Тягу" в 1989 не читал. Если несложно, пару слов. > > Или взгляните в книгу > Ракова, там всё конкретно расписано. Правда, ни одной из этих > секций никто никогда так и не увидел, и движение открыто на > ОРАНЭЛе не было. > Да, у Ракова ( изд. 1995) сказано : "Ораниенбаумская эл. ж.д. так и не была достроена" и еще : "Для линии Баку-Сабунчи" было использовано электрообобрудование на 1200 В ,предназначавшееся для ОРАНЭЛы" . Все. Может быть , в издании 1955 сказано больше ? RE: Вопрос о токе и не только
Дима Садовников
25.01.2002 01:35
Да, ЧС2 от ЧС4Т отличается внешне принципиально. ЧС4Т - в кузове типа "теремок" (это не официальное название, сленг). Кузова ЧС4Т и ЧС2Т (именно "Т", на Октябрьской ж.д. нет просто ЧС2)внешне очень схожи, и отличить их действительно на первый взгляд сложно. Поэтому и получается, что ЧС2 и ЧС2Т - якобы одно и то же. Это далеко не так, и отличия уже касаются специфических особенностей конструкции локомотивов, электросхем и тем паче размещения оборудования. ЧС2Т - машина во всех отношениях более продвинутая чем просто "двойка". Некоторые уже в 70-е годы поставлялись с кондиционерами (правда, потом демонтированными, но сам факт впечатляет). Вообще, по поводу статистики и особенностей ЧС2 и ЧС2Т (этих двух моделей, кстати, на постоянном токе в пассажирском движении до сих пор доминирующее большинство)лучше посмотреть в книге Ракова, там всё расписано буквально по полочкам. И про электросекции (не электропоезда, их Мытищи никогда не делали, только трамваи, секции и электровагоны метрополитена!) у Ракова в книге громадный раздел, со всеми возможными данными, вплоть до выпуска отдельных секций и их поступления в конкретные депо. RE: Но на Московском узле меняли в свое время характристики питания
Антон Чиграй
25.01.2002 14:08
> с 1500 до 3000 В.
Да, но тогда электрификация была разрозненными кусками. Кроме того, переход с =1500 на =3000 намного легче, чем с = на ~. Двойное питание 1500/3000 предусматривало только лишь исключение возможности полностью параллельного соединения ТЭД, рассчитанных на 1500 В, при работе под 3000 В. RE: Но на Московском узле меняли в свое время характристики питания
Дима Садовников
26.01.2002 23:56
Это точно. Реэлектрификация на переменный ток потребует полной замены ВСЕГО, начиная от ЭПС, тяговых подстанций и опор контактной сети, заканчивая кабельными линиями связи и сигнализации. Поэтому переход на ~ для крупных узлов даже не рассматривается. Хотя... Есть некоторые соображения, благо фантазия может не совпадать с реалиями.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]