В составе некоторых поездов, например "Аврора", имеется вагон-электростанция. Зачем он нужен при движении под контактной сетью? Нельзя ли электроцепи вагона запитывать от КС?
Кроме того, знаю, что в вагонах ПДС отопление должно быть двойным: от электронагревателя, при движении под КС, и угольное, для прочих участков. При этом зимой часто вижу, что топят углём при движении под КС. Почему?

> В составе некоторых поездов, например "Аврора", имеется
> вагон-электростанция. Зачем он нужен при движении под
> контактной сетью? Нельзя ли электроцепи вагона запитывать от
> КС?

В составе Авроры ходит мотор-генераторная электростанция, преобразовывающая 3000 В в 3х380 В, 50 Гц.
Другой вариант: электроснабжение вагонов по отопительной магистрали напряжением 3000 В, при этом на каждом вагоне установлен статический преобразователь (Невский Экспресс).


Добавлю, что пока, за небольшим исключением, магистральная сеть 3000 В используется только для отопления, бортовая сеть же вагона питается от генератора с приводом от колесной пары.

Сообщение изменено (18-08-06 13:35)

Добавлю, что пока, за небольшим исключением, магистральная сеть 3000 В используется только для отопления, бортовая сеть же вагона питается от генератора с приводом от колесной пары.


А разве плохо запитывать вагон от "кол.пары"? Единственный недостаток на стоянке нет питания.

> А разве плохо запитывать вагон от "кол.пары"?

Плохо. Система передачи энергии "КС - ТЭД - рельсы - кол. пара - генератор" имеет гораздо меньший кпд, чем система с питанием от магистрали. В итоге мощность отбирается от ТЭД электровоза.

Вспомните, как автомобильный движок еле-еле набирает обороты, когда включен кондей.


> Единственный недостаток на стоянке нет питания.

и при движении со скоростью ниже 35 км/ч. Соответственно, кондиционер при этом не пашет.

запрещено использовать генераторы на скоростях выше 140 км/ч.

Собственно потому в Авроре и ездит вагон-электростанция, что у нее нету подвагонных генераторов, т.к. для выполнения ее графика местами нужна скорость до 160 км/ч.

==

По-моему, ясно написали - для преобразования 3кВ в 380В.

Если запитываться от КС, то возможны два варианта:
1 - установить статический или электромашинный преобразователь напряжения в вагоне. Габариты любого из них будут оочень большими и пассажирам придется потесниться или уменьшить кол-во мест плюс ко всему на каждый вагон (или почти на каждый) ставить свой пантограф. В итоге получаем самый настоящий электропоезд типа Эр200 или ему подобный, но в "железе" обычных пассажирских вагонов и электровоза.

2 - установить статический или электромашинный преобразователь напряжения в электровозе. Следствие: габариты и масса электровоза ещё возрастёт, и при том не слабо плюс сцеплять придётся не только сцепки и шланги, но ещё и кабеля для подачи тока в вагоны.

У этих двух вариантов есть общее - возрастёт стоимость самого поезда - или за счёт вагонов, или за счёт электровоза.

А статический преобразователь не может быть маленьким, например сейчас т.н. адаптеры выполняют функцию выпрямителя, будучи намного меньше его по габаритам. Насколько я понял, подобные устройства вначале преобразуют постоянный ток в переменный повышенной частоты (1000 и более Гц), после чего понижают напряжение трансформатором, который на такой частоте имеет значительно меньшие габариты, чем на промышленной. В заключении ток выпрямляют, при помощи диодного выпрямительного моста. Таким образом, устройство, способное питать бортовую сеть одного вагона должно помещаться в чемодан, так как его габариты зависят от выходной мощности, а НЕ ОТ ВХОДНОГО НАПРЯЖЕНИЯ, выходная же мощность будет около 1 КВт.
Вообще электростанция Авроры занимает целый вагон только потому, что она представляет собой электромашинный преобразователь старого образца, от которого не отходят из-за косности и нежелания осваивать СОВРЕМЕННУЮ технику.

Ну сделаете вы преобразователь на 1кВт с чемодан размером, но одному вагону надо 32кВт, всего вагонов скольок у нас? 16? Значит надо 512 чемоданов - как раз вагон получается ;)

На 32 кВт, думаю, будет размером с тумбочку, или с тот же подвагонный генератор.

А вы не думайте, вы посчитайте, в том числе и цену. В МПС не идиоты сидят, наверняка 16 тумбочек дороже и сложнее в обслуживании, чем один большой преобразователь.
Да и потом какая разница - 16 тумбочек по составу разбросаны или сосредоточены в одном дополнительном вагоне?

White_Angel писал(а):

> Если запитываться от КС, то возможны два варианта:
> 1 - установить статический или электромашинный преобразователь
> напряжения в вагоне. Габариты любого из них будут оочень
> большими и пассажирам придется потесниться или уменьшить кол-во
> мест плюс ко всему на каждый вагон (или почти на каждый)
> ставить свой пантограф. В итоге получаем самый настоящий
> электропоезд типа Эр200 или ему подобный, но в "железе" обычных
> пассажирских вагонов и электровоза.

На "Невском экспрессе" стоят сименсовские статические преобразователи в каждом вагоне, прекрасно помещаются под вагоном. Насчет пантографов - бред пишете, есть поездная магистраль 3000 В.

>
> 2 - установить статический или электромашинный преобразователь
> напряжения в электровозе. Следствие: габариты и масса
> электровоза ещё возрастёт, и при том не слабо плюс сцеплять
> придётся не только сцепки и шланги, но ещё и кабеля для подачи
> тока в вагоны.
>
> У этих двух вариантов есть общее - возрастёт стоимость самого
> поезда - или за счёт вагонов, или за счёт электровоза.

Кабеля для подачи 3000 В в магистраль цепляют. Никаких проблем с этим нет. Если ставить преобразователь в электровозе, то, во-первых, из-за большой мощности он будет громоздким, во-вторых, при пониженном напряжении будет чересчур большой ток и, следовательно, огромные сечения проводов.

Чернышов А. писал(а):

> А статический преобразователь не может быть маленьким, например
> сейчас т.н. адаптеры выполняют функцию выпрямителя, будучи
> намного меньше его по габаритам. Насколько я понял, подобные
> устройства вначале преобразуют постоянный ток в переменный
> повышенной частоты (1000 и более Гц), после чего понижают
> напряжение трансформатором, который на такой частоте имеет
> значительно меньшие габариты, чем на промышленной.

Совершенно верно, именно так строится современная полупроводниковая преобразовательная техника.

_DV_ писал(а):

> Ну сделаете вы преобразователь на 1кВт с чемодан размером, но
> одному вагону надо 32кВт, всего вагонов скольок у нас? 16?
> Значит надо 512 чемоданов - как раз вагон получается ;)

Сименсовский преобразователь, о котором я уже говорил, имеет мощность, если я не ошибаюсь, порядка 50 кВА. Устанавливается под вагоном.

Еще образчик: преобразователь для "Красной стрелы"
http://gamem.ru/pvs.htm

_DV_ писал(а):

> А вы не думайте, вы посчитайте, в том числе и цену. В МПС не
> идиоты сидят, наверняка 16 тумбочек дороже и сложнее в
> обслуживании, чем один большой преобразователь.
> Да и потом какая разница - 16 тумбочек по составу разбросаны
> или сосредоточены в одном дополнительном вагоне?

На европейских ж.д. тоже не идиоты сидят - централизованное электроснабжение и подвагонные преобразователи используются повсеместно. Даже с питанием от тепловоза.

0

======Кабеля для подачи 3000 В в магистраль цепляют. Никаких проблем с этим нет. Если ставить преобразователь в электровозе, то, во-первых, из-за большой мощности он будет громоздким, во-вторых,
при пониженном напряжении будет чересчур большой ток и, следовательно, огромные сечения проводов.

А не опасно ли это? А если тепловозная тяга? Где тепловозу взять 3000 В? От своего же генератора? Сколько реально Вольт и Ампер он вырабатывать может?

Важно сколько КВт/ч может выдать тепловозный генератор, а 3000В, если надо, можно получить и от пальчиковой батарейки.
На неэлектрифицированных участках можно сохранять генераторы или прицеплять вагон-электростанцию, что лучше.

Сообщение изменено (23-08-06 15:58)

> А не опасно ли это?

В электропоездах же не опасно ездить. Печки в них, кстати, тоже от 3000 В питаются. Самая надежная защита - заземление корпуса.

Ну а магистраль соездиняют и разъединяют, естественно, при снятом напряжении.

> А если тепловозная тяга? Где тепловозу
> взять 3000 В? От своего же генератора? Сколько реально Вольт и
> Ампер он вырабатывать может?

Обычно от отдельного генератора + некий преобразователь. Единственный пока в России пассажирский тепловоз с электроснабжением поезда - ТЭП70БС. Мощность, отдаваемая на электроснабжение - 600 кВт, напряжение 3000 В, т.е. ток будет 200 А.
Для сравнения: у ЧС4т мощность обмотки отопления состава 800 кВА, у ЧС8 - 1100 кВА.

> В электропоездах же не опасно ездить. Печки в них, кстати, тоже от 3000 В питаются. Самая надежная защита - заземление корпуса.

От 380 В.

0

Alexio писал(а):

> > В электропоездах же не опасно ездить. Печки в них, кстати,
> тоже от 3000 В питаются. Самая надежная защита - заземление
> корпуса.
>
> От 380 В.

Во-первых, в электропоезде нет такого напряжения.

В электропоездах постоянного тока нагревательные элементы электропечей и электрокалориферов питаются от 3000 В, в электропоездах переменного тока - от вторичной обмотки трансформатора напряжением 600 В.