Вопросы:
1) В каком году СССР получил первые вагоны типа РИЦ?
2) Какие вагоны ходили в Европу начиная с 30-х годов до начала поставок РИЦев? Что ходило в Азию (если существовали маршруты дальше Пекина)?
3) Какие международные маршруты МПС СССР существовали в 30-х – 70-х годах?
4) Были ли международные маршруты других железных дорог на территорию СССР (кроме КЖД и МТЗ)?
5) Что ходило на КВЖД в период совместного китайско-советского руководства над ней (1945 – 1955)? Какой тогда дорога была колеи?
6) Из художественной литературы: «22 июня 1941 года в 1 час ночи советско-германскую границу пересёк скорый поезд Москва – Берлин. Люди в нём мирно спали. И никто из них не знал, что следующий поезд пройдёт по этому маршруты через долгих 4 года войны».
Чей это был поезд? Что с ним потом случилось?
7) Ещё (уже из документальной литературы) известно, что эвакуация германского посольства в СССР после начала ВОВ проводилась именно поездом. Чьего формирования, и как этому поезду удалось пересечь линию фронта, ведь бои в первые дни войны развернулись на протяжении от Минска до Белостока?

Andrey Zubatkin писал(а):

> Вопросы:
> 6) Из художественной литературы: «22 июня 1941 года в 1 час
> ночи советско-германскую границу пересёк скорый поезд Москва –
> Берлин. Люди в нём мирно спали. И никто из них не знал, что
> следующий поезд пройдёт по этому маршруты через долгих 4 года
> войны».
Через два часа успел пересечь советско-германскую границу в Бресте скорый поезд Берлин - Москва. Избежал ли этот поезд налета вражеской авиации?
Что касается ЖД сообщения с азией, то на почтовой марке СССР 1968 г., посвященной международным ЖД пассажирским сообщениям (24 страны), показаны 4 точки. Это- Улан-Батор, Пекин, Пхеньян и Ханой.

Сообщение изменено (05-08-06 22:54)

Mike писал(а):

> Andrey Zubatkin писал(а):
>
> > Вопросы:
> > 6) Из художественной литературы: «22 июня 1941 года в 1 час
> > ночи советско-германскую границу пересёк скорый поезд Москва
> –
> > Берлин. Люди в нём мирно спали. И никто из них не знал, что
> > следующий поезд пройдёт по этому маршруты через долгих 4
> года
> > войны».
> Через два часа успел пересечь советско-германскую границу в
> Бресте скорый поезд Берлин - Москва. Избежал ли этот поезд
> налета вражеской авиации?

Ещё несколько поездов, история с которыми в этой связи могжет быть интересной.

скорый № 15 Рига - Кёнигсберг - Берлин.

Рига (15.20 латв. вр.) - Елгава (Митава) (15.58 латв. вр.) - Радвилишкис (18.36 лит. вр.) - Инстербург - Кёнигсберг - Берлин (Силезский вокзал) (приб. 8.15 центр. евр. время).

Обратно поезд № 16 Берлин - Кёнигсберг - Рига пересекал германо-советскую границу в районе полудня, так что с ним все ясно. Он скорее всего дальше Кёнигсберга или Инстербурга не двинулся.

мог ещё идти поезд

№ 65 (откуда шёл - не знаю) Приекуле (5.21 латв. вр.) - Калеты (5.48 латв. вр.) - Скуодас (6.08) - (дальше в расписании не прописано, но следующей станцией мог быть только германский Мемель (приб. ок. 8:30, центр. евр. вр.)

Обратно № 68, пересекал границу ок 19:30

Сообщение изменено (06-08-06 02:35)

Andrey Zubatkin писал(а):

> 7) Ещё (уже из документальной литературы) известно, что
> эвакуация германского посольства в СССР после начала ВОВ
> проводилась именно поездом. Чьего формирования, и как этому
> поезду удалось пересечь линию фронта, ведь бои в первые дни
> войны развернулись на протяжении от Минска до Белостока?

Обычно в таких случаях эвакуация происходит через третьи страны.

Шуленбург, если верить написанному, просил организовать эвакувцию через Иран, так как Финляндия вступила в войну на стороне Германии (это произошло 25 июня после бомбардировок советской авиацией финских аэродромов, куда сели германские бамбардировщики после налета на Кронштадт).

Также через посредников должен был состояться обмен сотрудников посольств Италии и СССР, так как Италия в полден 22 июня официально заявила, что с 5:30 утра назодится в состоянии войны с СССР.

По взаимной договоренности к концу июня между СССР и Германией советские интересы в Германии представляли дипломаты Швеция, а германские в Москве - дипломаты Болгарии. Эвакуация советстской дипмиссии из Берлина должна былпа пройти через через Прагу, Вену, Белград, Софию.

Согласно договоренности, обмен должен был осуществлятся в следующем порядке: советская колония должна была перейти из Болгарии в Турцию, а немецкая - из Советского Закавказья также на турецкую территорию. Это должно было произойти одновременно и под наблюдением посредников. Но уже на болгарской территории представитель протокольного отдела германского МИД сообщил советской дипмиссии, что получил из Берлина указание производить обмен не на болгаро-турецкой, а на югославско-болгарской границе. Поскольку поезд с германскими представителями, эвакуирующимися из Москвы, еще не прибыл на советско-турецкую границу, оба состава с советскими вернули назад, в югославский город Ниш. Простояв в Нише несколько дней, составы снова двинулись в путь. Всё вернулось к первоначальному варианту обмена советской колонии на болгаро-турецкой границе.

В турецком городке Эдирне советскую колонию встретили представители советского посольства в Турции и консульства в Стамбуле. На следующий день группа советских дипломатов выехала поездом в Анкару, где ждал специальный советский самолет.

Вот вроде так эвакуировались. Описание пути генрманской колонии сходу не нашёл. Но скорее всего, тоже прошёл через Турцию.

Vadims Falkovs писал(а):

> Ещё несколько поездов, история с которыми в этой связи могжет
> быть интересной.
>
> скорый № 15 Рига - Кёнигсберг - Берлин.
>
> Рига (15.20 латв. вр.) - Елгава (Митава) (15.58 латв. вр.) -
> Радвилишкис (18.36 лит. вр.) - Инстербург - Кёнигсберг - Берлин
> (Силезский вокзал) (приб. 8.15 центр. евр. время).
>
> Обратно поезд № 16 Берлин - Кёнигсберг - Рига пересекал
> германо-советскую границу в районе полудня, так что с ним все
> ясно. Он скорее всего дальше Кёнигсберга или Инстербурга не
> двинулся.
>
> мог ещё идти поезд
>
> № 65 (откуда шёл - не знаю) Приекуле (5.21 латв. вр.) - Калеты
> (5.48 латв. вр.) - Скуодас (6.08) - (дальше в расписании не
> прописано, но следующей станцией мог быть только германский
> Мемель (приб. ок. 8:30, центр. евр. вр.)
>
> Обратно № 68, пересекал границу ок 19:30
>
> Сообщение изменено (06-08-06 02:35)

Вот ещё какой вопрос созрел:
Каким частым было курсирование этих международных поездов, сколько в них было вагонов и кто в них ездил, ведь из советских граждан в то время за границу ездили только самые "блатные" и дипломаты, что составляло каплю в море, и было несоизмеримо меньше чем сейчас, да и иностранцы особо в СССР не заезжали?

Andrey Zubatkin писал(а):

> Вот ещё какой вопрос созрел:
> Каким частым было курсирование этих международных поездов,

Летом 1941 - к сожалению не знаю. В зимнем расписании 1940/41 годов отмечены как ежедневные.

> сколько в них было вагонов

увы :-)

> и кто в них ездил, ведь из
> советских граждан в то время за границу ездили только самые
> "блатные" и дипломаты, что составляло каплю в море, и было
> несоизмеримо меньше чем сейчас, да и иностранцы особо в СССР не
> заезжали?

Скорее всего это не совсем так. Появление в 1940 году советско-германской границы не означало моментальный разрыв экономических отношений между Прибалтикой и Германией. Более того, даже в послевоенное время, когда, когда граница стала совершенно закрытой и для выезда за рубежь требовались всякие разные разрешения ОВИРов и справки с работы, беспересадочные вагоны Рига - Берлин ходили по меньшей мере три раза в неделю.

Если брать предвоенное время, то и культурно-родственные связи разорвать в одночасье не так просто: еще не закончилась репатриация прибалтийских мемцев (хотя они уезжали морем, а не железной дорогой), было достаточно много сткдентов, учившихся в Германии, была приглашённая профессура, коммандировочные и т. д. и т. п. Посмотрите по анналогии: Латвия в одностороннем порядке официально перестала быть частью СССР 21 августа 1991 года. (В двухстроннем - с 5 сентября 1991 года, когда Госсовет СССР признал государственную независимость Латвии) А визовый режим Латвия ввела лишь в феврале 1993 года. Вряд ли в то время чиновничий аппарат действовал более быстрыми темпами. Более того, массового обмена паспортов граждан Латвии на поспорта граждан СССР не происходило, а значит, все ранее выданные визы - действовали. Посольства иностранных государств в Риге тоже в 1940-м году в течение одной ночи не свернули свою работу. Сейчас сложно представить, что происходило на самом деле. Сложно выяснить, были ли тре поезда в обращении в ту ночь и сколько кого в них ехало (это придётся поднимать кучу архивных документов), но то, что изменения произошли не в одночасье - это более чем очевидно. В противном случае в расписании на зиму 1940/41 годов указанных поездов даже в таком урезанном визуальном виде (без реальных станций прибытия, без указанием станций за пределами СССР) - не было бы отмечено.

Andrey Zubatkin писал(а):

> Каким частым было курсирование этих международных поездов,
> сколько в них было вагонов и кто в них ездил, ведь из
> советских граждан в то время за границу ездили только самые
> "блатные" и дипломаты, что составляло каплю в море, и было
> несоизмеримо меньше чем сейчас, да и иностранцы особо в СССР не
> заезжали?

Что там было в 41-м, я не знаю, но вплоть до развала СССР в1991-м (дальше не в курсе) ежедневно ходили (навскидку): с Белорусского вокзала - 21-й (обратно - 22-й) Москва - Прага с прицепным вагоном до Вены, Москва-Вюнфсдорф (17/18), Москва - Варшава (номер не помню) ; с Киевского - Москва - Будапешт (15/16 и 69/70), Москва - Бухарест... в общем, много чего.

Andrey Zubatkin писал(а):


> 2) Какие вагоны ходили в Европу начиная с 30-х годов до начала
> поставок РИЦев?

Никак не ходили. Технология смены тележек на границы для массового использования была внедрена только после войны в 50-е гг. До войны сообщение было пересадочным, например первоначально по старой границе в Негорелом (на восток) и Столбцам (на запад), потом по Бресту.

>Никак не ходили. Технология смены тележек на границы для
>массового использования была внедрена только после войны в 50-е гг.
>До войны сообщение было пересадочным, например первоначально
>по старой границе в Негорелом (на восток) и Столбцам (на запад),
>потом по Бресту.

технология смены тележек действительно начала использоваться после войны.
Хотя первые примеры ее использования начались где-то действительно в 50-х годах, но я б не назвал это словом "внедрена", скорее "начала использоваться в единичных случаях".

А на остальных погранпереходах и в 50-х и в 60-х перестановок еще не было.

А окончательный перевод остававшихся пересадочными межгосударственных поездов на перестановку тележек произошел намного позже, перестановки для перевода на перестановку остававшихся пересадочными международных поездов достраивали уже перед самой Олимпиадой 1980 года, чтоб гости Олимпиады могли прибыть в СССР по железной дороге с использованием новой прогрессивной (как считалось в те времена) технологии.

Скажем в Унгенах перестановку соорудили в конце 70-х.

Сообщение изменено (07-08-06 01:35)

Берем указатели за 1965 и последующие годы - перестановка 4 поездов по Бресту и 5 по Чопу. Вы путаете с другим - эти перестановочные пункты были рассчитаны на 7 вагонов - и был всего один путь. Это позволяло уложиться со всеми досмотрами за 1ч35 мин. Когда в 70-е годы построили вторые перестановочные пути, составы удлинились до 12 вагонов но из-за дополнительных маневров по сцепке-расцепке время стоянки пришлось увеличить на 20-30 минут.

были они как оказалось и после войны причем довольно интенсивные, а прекращено движение было в 1981 году.

Maxy писал(а):

>
> Скажем в Унгенах перестановку соорудили в конце 70-х.
>
Бог с вами.
Я в 1974 году катался в обычном купейном вагоне по маршруту Москва- София через Унгены. Все уже работало. В составе уже было несколько РИЦов. Обратно возвращался через Вадул- Сирет, также все работало.
Кстати в расписании 1981 года через Вадул-Сирет ходили два международных поезда:
"Карпаты-экспресс" Варшава- Бухарест- София №25/26
"Варна- экспресс" Варшава- Варна" №62/61

Сообщение изменено (07-08-06 10:37)

До войны было беспересадочное международное сообщение с Ригой и Гельсингфорсом (колея 1520 мм). Использовались вагоны СВПС, т.н. "международные". В составе поезда "Рига - Москва" были беспересадочные вагоны до ст. Маньчжурия и Владивосток. В 20-х - 30-х г.г. это был обычный маршрут из Европы (особенно Германии) в Китай и Японию.

Andrey Zubatkin писал(а):

> 4) Были ли международные маршруты других железных дорог на
> территорию СССР (кроме КЖД и МТЗ)?

После внедрения технологии смены тележек были и есть. На западном направлении это (до недавнего времени) Москва-Варшава (ПКП) "Полонез", ныне отдельные вагоны ПКП к российскому поезду. Также вагоны ПКП от Москвы до Щецина и Вроцлава. Вагоны ЧД до Праги и СЖД до Братиславы. Один поезд ВР Петербург-Хельсинки.


На восточном направлении один состав МТЗ Москва-Улан-Батор, один состав КЖД Москва-Пекин и один вагон по дням ЗЧ Москва-Пхеньян.

До начала Карабахского конфликта вагоны RAI Москва-Тегеран.

Ну и в новых реалиях куча СНГовских поездов по сети РЖД.

Andrey Zubatkin писал(а):

> 6) Из художественной литературы: «22 июня 1941 года в 1 час
> ночи советско-германскую границу пересёк скорый поезд Москва –
> Берлин. Люди в нём мирно спали. И никто из них не знал, что
> следующий поезд пройдёт по этому маршруты через долгих 4 года
> войны». Чей это был поезд? Что с ним потом случилось?

Практически наверняка это художественный вымысел. Как уже писалось ранее, прямого сообщения до войны не было, было пересадочное. Таким образом, поезд прибывая в Брест, пассажиров высаживал и спать они в нем на момент прибытия никак не могли.

Но лично у меня есть сомнения, что на короткий период с осени 1939 г. по лето 1941 г. пассажирское сообщение через Брест вообще существовало. Во всяком случае пересадочный вагон Москва-Берлин в тот период шел по маршруту Москва-Полоцк-Даугавпилс (пересадка)-Эйдукен-Кенинсберг-Берлин. Собственно, после 1 сентября 39 г. в Европу из СССР на поезде было уже некуда ехать, если только в Берлин, война шла.

DФ писал(а):

> Andrey Zubatkin писал(а):
>
>
> > 2) Какие вагоны ходили в Европу начиная с 30-х годов до
> начала
> > поставок РИЦев?
>
> Никак не ходили. Технология смены тележек на границы для
> массового использования была внедрена только после войны в 50-е
> гг. До войны сообщение было пересадочным, например
> первоначально по старой границе в Негорелом (на восток) и
> Столбцам (на запад), потом по Бресту.

Добавлю самого себя. После пересадки в Столбцах пассажиры из Москвы могли ехать прямыми (2 пары) курьерскими поездами до Варшавы, Берлина, Парижа (все по 2 вагона) и Кале (1 вагон).

Впрочем, интересующихся могу отослать к расписанию Виленско дирекции ПКП на 1939 г., где, в том числе, есть расписание международных поездов.

Mike писал(а):

> Maxy писал(а):
>
> >
> > Скажем в Унгенах перестановку соорудили в конце 70-х.
> >
> Бог с вами.
> Я в 1974 году катался в обычном купейном вагоне по маршруту
> Москва- София через Унгены.

Добавлю, что в массе своей перестановки для прямого сообщения на конец 60-х уже работали в Бресте, Мостиске, Чопе, Унгенах, Вадул-Сирете, а также на польской стороне напротив Гродно в Кузнице.

На юге перестановка была в Джульфе, на востоке в Забайкальске, Хасане, а также в Китае на станции Эрлянь (что напротив монгольской погранстанции Замын-Удд). Более того, китайцы перенесли перестановку в Эрлянь только в разгар культурной революции и обострения отношений с СССР, до этого линия от монгольско-китайской границы вглубь китайской территории примерно до Даньдуна имела колею 1520 мм и перестановка/перегруз были там.

Mike писал(а):

> Что касается ЖД сообщения с азией, то на почтовой марке СССР
> 1968 г., посвященной международным ЖД пассажирским сообщениям
> (24 страны), показаны 4 точки. Это- Улан-Батор, Пекин, Пхеньян
> и Ханой.

Сообщение с Вьетнамом было (и, как не странно есть, можно купить билет) пересадочным по Пекину (причем с разных вокзалах). За 60-е гг. что из себя представлял поезд Пекин-Ханой не скажу. Примерно тогда была построена линия (вернее сделан 3-х рельсовый путь 1000/1435 мм от китайско-вьетнамской границы до Ханоя и даже до Хайфона (до порта уже самостоятельная колея 1435 мм). То есть технически поезд мог быть прямым. Сейчас же, после восстановления в 90-е прямого сообщения (примерно 2 пары в неделю), оно прямое условно, так как по границе пассажиры пересаживаются из китайских спальных вагонов во вьетнамские колеи 1000 мм.

Самое интересное, что если ехать "туда", то (скорее случайно) от Москвы до Хо-Ши-Мина сообщение получается согласованное, без промежуточных ночевок в Пекине и Ханое. В пути 10 суток.

DФ писал(а):

> Mike писал(а):
>
> > Что касается ЖД сообщения с азией, то на почтовой марке СССР
> > 1968 г., посвященной международным ЖД пассажирским сообщениям
> > (24 страны), показаны 4 точки. Это- Улан-Батор, Пекин,
> Пхеньян
> > и Ханой.
>
> Сообщение с Вьетнамом было (и, как не странно есть, можно
> купить билет) пересадочным по Пекину (причем с разных
> вокзалах).
А вот в расписании тех лет дается ссылка на беспересадочный вагон Москва- Ханой в составе Москва-Пекин.
Еще в прошлом сообщении не упомянул про вагон Москва- Байн-Тумэн.

Mike писал(а):

> А вот в расписании тех лет дается ссылка на беспересадочный
> вагон Москва- Ханой в составе Москва-Пекин.

Конкретно в каком расписании?

> Еще в прошлом сообщении не упомянул про вагон Москва-
> Байн-Тумэн.

Да был такой вагон, но это был вагон наш и шел он без перестановки - линия Соловьевск-Чойболсан (Байн-Тумэн) широкой колеи