Так что все-таки с этим проектом?
Что-нибудь делается?

Собирались закончить к 2004 году, а по-моему дальше Гатчины-тов-Балт. электрификации еще нет.

Schultheiss писал(а):

> Что-нибудь делается?

Вроде бы ничего не делается и даже обсуждается пока только чисто в плане благих намерений.

> по-моему дальше Гатчины-тов-Балт. электрификации еще нет.

Фактически даже не до Гатчины-тов-Балт., а до станции Фрезерный возле Гатчины на линии Мга — Стекольный — Новолисино — Владимирская — Гатчина с примыканием Тосно — Стекольный. Электрифицирован еще поворот от Фрезерный на пост примыкания на перегоне Гатчина-Варш. — Сиверская в сторону Луги и поворот от Гатчина-Варш. через Гатчина-тов.-Балт. на Гатчина-Балт., используемый исключительно для движения электричек. Перегон Фрезерный — Гатчина-тов-Балт. и пути станции Гатчина-тов-Балт. не электрифицированы.

Там то в России это всё мелочи!!! Вот бы из Таллинна до Нарвы(210км), а не до Аэгвийду(56км) как сейчас... На этом участке один пассажирский всего лишь остался через мост, если только для товарных?!?

Да ведётся она!

Во всяком случае свежие опоры контактной сети на участке Гатчина - Веймарн были замечены

Тогда уж либо до Веймарна с примыканием Веймарн - Усть-Луга (и заодно Калище-Котлы), либо с эстонцами на пару до Аэгвийду.

Andrey Zubatkin писал(а):

> Тогда уж либо до Веймарна с примыканием Веймарн - Усть-Луга (и
> заодно Калище-Котлы), либо с эстонцами на пару до Аэгвийду.

Я читал пару лет назад, что сперва хотели только до Ивангорода, но EVR (теперь просто ER – потому что она уже не "Vaba") через эстонское правительство попросила сделать сразу до Нарвы (и частично оплатить это из эстонских источников финансирования), чтобы не менять накатанную схему смены российских локомотивов на эстонские по Нарве.

Электрификация же Narva — Aegviidu – это уже чисто эстонская проблема. Притом надо не забывать, что линия Tallinn-Balti — Aegviidu сейчас электрифицирована чисто под пригородные электрички. Для перевода сквозного грузового движения на электротягу нужно еще электрифицировать боковые пути, грузовые станции Lagedi, Ülemiste и Kopli, усиливать энергоснабжение, покупать электровозы… В общем, не такая это простая и дешевая затея.

До Усть-Луги электрификация пока просто никому не нужна: нет грузопотока, и сомнительно, чтобы в обозримом будущем появился.
Весь этот проект с Усть-Лужским портом – скорее афера по распилу бюджетных денег и политическое надувание щек, чем что-то, что сможет реально конкурировать с эстонскими портами Мууга и Силламяэ.

Сообщение изменено (09-03-06 19:55)

А.С. писал(а):

> До Усть-Луги электрификация пока просто никому не нужна: нет
> грузопотока, и сомнительно, чтобы в обозримом будущем
> появился.
> Весь этот проект с Усть-Лужским портом – скорее афера по
> распилу бюджетных денег и политическое надувание щек, чем
> что-то, что сможет реально конкурировать с эстонскими портами
> Мууга и Силламяэ.

всё неверно. В действительности уже сейчас поток грузов через Котлы большой, составы идут днём и ночью (у меня там дача и я вижу, сколько составов проходит в сутки). Если не верите - приезжайте в Котлы и посмотрите своими глазами. Много прямых маршрутов из Кузбасса с углём на экспорт. "Фосфорит" отправляет через Усть-Лугу удобрения на экспорт, и т.д. В перспективе порт Усть-Луга возьмёт (по мере дальнеёшего расширения) на себя весь грузопоток идущий через Прибалтику. И это выгодно, т.к. не нужно будет спонсировать прибалтов за транзит по их территории. Вообще, меня удивляет, с каким упрямством Вы на этом форуме лоббируете интересы прибалтов. Неспроста это, должно быть.

По плану же будет в первую очередь (работы на участке Гатчина-Веймарн уже идут) электрифицирован участок Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. Во вторую очередь - Веймарн-Кингисепп(+ветка до "Фосфорита"). В третью очередь (если вообще это будет) будут электрифицированы участки Котлы-Калище и Кингисепп-Ивангород.

на форуме это уже обсуждалось:

http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=282209&t=281443

http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=284489&t=281443

Изначально проект предусматривал в качестве приоритетного направления именно Усть-Лугу. Участок Веймарн - Нарва предполагалось электрифицировать по упрощенной схеме, с питанием всего от двух подстанций - Веймарн и Ивангород. В случае выхода из строя одной из них предусматривались ограничения на размеры движения. Пока по участку обращаются только наливные поезда Трансойла электрификация не начнется. Что касается свежих опор вдоль линии, то эта информация требует уточнения - сейчас там ведется реконструкция линий продольного электроснабжения устройств СЦБ и новые опоры могли предназначаться именно для ВЛ СЦБ.

М. Иванов писал(а):


> Пока по участку обращаются
> только наливные поезда Трансойла электрификация не начнется.

откуда же берутся составы с углём (по ~50 полувагонов) на станции Котлы???

Пока их доля в сравнении с наливом невелика. Начало электрификации как раз и увязывается с увеличением потоком угля в сторону Усть-Луги.

NPT писал(а):

> всё неверно. В действительности уже сейчас поток грузов через
> Котлы большой, составы идут днём и ночью (у меня там дача и я
> вижу, сколько составов проходит в сутки). Если не верите -
> приезжайте в Котлы и посмотрите своими глазами. Много прямых
> маршрутов из Кузбасса с углём на экспорт. "Фосфорит" отправляет
> через Усть-Лугу удобрения на экспорт, и т.д.

Пока в Усть-Луге есть только угольный терминал. Кажется, реально собираются построить еще контейнерный. Поживем – увидим, что будет дальше.
Пока вот Лукойл за свои деньги модернизировал и электрифицировал подходы к порту Высоцк, а налив возить туда перестал. Порт тоже пока на экспорт угля переключился. А сменится коньюктура мирового рынка – и возить будет нечего; уже сейчас экспорт угля на грани рентабельности: слишком дорого стоит перевозка по ж.д. из Кузбасса.

> В перспективе порт
> Усть-Луга возьмёт (по мере дальнейшего расширения) на себя весь
> грузопоток идущий через Прибалтику. И это выгодно, т.к. не
> нужно будет спонсировать прибалтов за транзит по их территории.

Вот это очень сомнительно…
С портами Прибалтики и Финляндии трудно конкурировать по чисто экономическим причинам: трудности навигации в Финском заливе, дорогая лоцманская проводка, ограниченные глубины, ледовая обстановка зимой, требующая содержать дорогой ледокольный флот. Намного дешевле платить за транзит и портовые услуги в других странах. Кроме того импорт технически сложной дорогой продукции лучше вести через Финляндию из-за специфики таможенно-складского режима в России: оказывается проще, надежнее и дешевле складировать товар в финских портах и потом привозить в Россию в фурах по мере надобности.
Конечно, с точки зрения стратегической безопасности нужно иметь свое портовое хозяйство на Балтике "на всякий случай" – даже, если это дорого стоит. Но надо понимать, что экономически оно по большому счету неконкурентоспособно.

Если конкретно про Усть-Лугу, то там есть еще три "локальных" негативных фактора: (1) трудности поддержания подходных фарватеров из-за донных наносов, создаваемых рекой Луга; (2) внедрение портовых структур в природо-охранные зоны Кургальского полуострова; (3) отсутствие рабочей силы – для угольного терминала много людей не надо, а для генеральных грузов надо много докеров, придется строить заново большой поселок и завозить туда людей (из Кингисеппа ездить каждый день далековато).
В этом смысле удивительно, что отказались от значительно более во всех смыслах обоснованного и требовавшего меньших вложений проекта порта в бухте Батарейная (Шепелево) в пользу крайне сомнительной Усть-Луги. Может быть как раз именно потому, чтобы больше был масштаб "распила"?

> Вообще, меня удивляет, с каким упрямством Вы на этом форуме
> лоббируете интересы прибалтов. Неспроста это, должно быть.

Конечно, неспроста. Деньги российских налогоплательщиков жалко!

К примеру, через какие основные порты идут морские перевозки Германии: голландский Роттердам и бельгийский Антверпен – несмотря на то, что в самой Германии есть очень большие порты Гамбург и Бремен на Северном море, уж не говоря про порты на Балтике. Почему так? Потому что дешевле и всем выгоднее.

Сообщение изменено (10-03-06 13:15)

А.С. писал(а):

> Пока в Усть-Луге есть только угольный терминал.

не только угольный. Фосфорит удобрения отгружает на экспорт

> Кажется,
> реально собираются построить еще контейнерный.

первая очередь уже достраивается

> сменится коньюктура мирового рынка – и возить будет нечего; уже
> сейчас экспорт угля на грани рентабельности: слишком дорого
> стоит перевозка по ж.д. из Кузбасса.

сменится она может только лишь в лучшую (для угля) сторону. Из-за подорожания нефти в длинносрочной перспективе (те же США имеют сейчас 60% мощностей в электроэнергетике на угле, а в перспективе (лет через 20-25) собираются довести до 70-75%, реализуя большую программу строительства ТЭС на угле - как раз из-за подорожания нефти)

> С портами Прибалтики и Финляндии трудно конкурировать по чисто
> экономическим причинам: трудности навигации в Финском заливе,
> дорогая лоцманская проводка

это не очень большие расходы по отношению к перевозимым объёмам (см. СПб порт)

> ограниченные глубины

построен (и продолжают углублять) подводящий канал к Усть-Луге (аналогичный канал к СПб порту значительно длиннее из-за глубин - уходит далеко за Кронштадт)

> ледовая
> обстановка зимой, требующая содержать дорогой ледокольный флот

в Усть-Лужском порту в среднем до 8 месяцев в году (в последние лет 20 как правило дольше) не нужны вообще никакие ледоколы, в оставшееся время - обходятся небольшими ледокольными буксирами, ледовая обстановка там гораздо легче чем в СПб морском порту или в той же Батарейной

> Намного дешевле платить за транзит и портовые услуги в других
> странах.

дешевле чем что?

> Кроме того импорт технически сложной дорогой продукции
> лучше вести через Финляндию из-за специфики
> таможенно-складского режима в России: оказывается проще,
> надежнее и дешевле складировать товар в финских портах и потом
> привозить в Россию в фурах по мере надобности.

очень спорно. Не думаю, что финны задёшево работают с нашими грузами

> Но надо понимать, что экономически оно
> по большому счету неконкурентоспособно.

думаю, что как раз при полной реализации всех планов по развитию Усть-Лужского порта выяснится, что генеральные грузы возить через него дешевле чем транзит через сопредельные государства, также, как, например, сейчас уголь на Запад возить дешевле через Усть-Лугу чем через прибалтов или через финов (аналогия со строительством СЕГ по дну Балтики)


> Если конкретно про Усть-Лугу, то там есть еще три "локальных"
> негативных фактора: (1) трудности поддержания подходных
> фарватеров из-за донных наносов, создаваемых рекой Луга;

весьма незначительны (наносы), не больше чем в СПб наносы от Невы

> внедрение портовых структур в природо-охранные зоны
> Кургальского полуострова;

это действительно проблема, думаю, что решаемая

> отсутствие рабочей силы – для
> угольного терминала много людей не надо, а для генеральных
> грузов надо много докеров, придется строить заново большой
> поселок и завозить туда людей (из Кингисеппа ездить каждый день
> далековато).

строят посёлок. Это очень выгодно для Кингисеппского р-на, учитывая трудности с занятостью местного населения

> В этом смысле удивительно, что отказались от значительно более
> во всех смыслах обоснованного и требовавшего меньших вложений
> проекта порта в бухте Батарейная (Шепелево) в пользу крайне
> сомнительной Усть-Луги.

в Батарейной значительно сложнее с ледовой обстановкой зимой чем в Усть-Луге. К тому же в Усть-Луге есть возможность строить порт "с нуля" ("в чистом поле"), т.е. не нужно, как в Батарейной вписывать современные технологии в уже существующий старый порт (а ломать его тоже не хочется)

> К примеру, через какие основные порты идут морские перевозки
> Германии: голландский Роттердам и бельгийский Антверпен –
> несмотря на то, что в самой Германии есть очень большие порты
> Гамбург и Бремен на Северном море, уж не говоря про порты на
> Балтике. Почему так? Потому что дешевле и всем выгоднее.

не поэтому. Гамбург и Бремен загружены до предела и увеличить грузооборот через них невозможно, также как и развивать Гамбург и Бремен дальше нет никакой возможности (нет ни дополнительных территорий - это не российское побережье, ни дополнительных возможностей подвоза/увоза грузов к портам)

Сообщение изменено (10-03-06 16:43)

NPT писал(а):

Не будем вступать в дискуссию по оценкам и прогнрозам – как говорят англичане, let's agree in difference.

Только пару замечаний по мелкой конкретике:

> в Батарейной значительно сложнее с ледовой обстановкой зимой
> чем в Усть-Луге.

Неужели?
Конечно, Усть-Луга западнее, но она же на мелководье и в застойной зоне течений, не считая собственно устья Луги.

> К тому же в Усть-Луге есть возможность строить
> порт "с нуля" ("в чистом поле"), т.е. не нужно, как в
> Батарейной вписывать современные технологии в уже
> существующий старый порт (а ломать его тоже не хочется)

Что это за "старый порт" в Батарейной, в который надо что-то вписывать и что-то ломать? Может быть были какие-то не очень значительные военные сооружения, сейчас не используемые. А так ничего там вроде нет – ни причальных стенок, ни волнорезов, ни тем более подъездных путей и портовой инфраструктуры.

А.С. писал(а):

> Конечно, Усть-Луга западнее, но она же на мелководье и в
> застойной зоне течений, не считая собственно устья Луги.

именно потому, что западнее. Особенно разница была заметна в нынешнюю зиму. Все подходы (~3,5-4 км) были закрыты льдом толщиной 60-70 см. Даже на ежедневных картах эти участки обзначались белым цветом - там разрешена рыбалка. Западнее грагица чистой воды подходила намного ближе к берегу, а участок от берега до границы закрашивался красным цветом - выход на тонкий лёд опасен.

> Что это за "старый порт" в Батарейной, в который надо что-то
> вписывать и что-то ломать? Может быть были какие-то не очень
> значительные военные сооружения, сейчас не используемые. А так
> ничего там вроде нет – ни причальных стенок, ни волнорезов, ни
> тем более подъездных путей и портовой инфраструктуры.

мне казалось, что ещё с довоенных времён (начало ХХ века) там было много чего понастроено. Военным (химикам, насколько я помню) этот порт отдавался году примерно в 1906 (?).

К тому же в порту в Батарейной представляется довольно сложным организовать _действительно_ большой грузопоток. Ж/д линия СПб-Рамбов во многих местах проходит фактически по жилой застройке (или вдоль неё) + недостаток места для самогО [большого] порта на берегу залива из-за близости высокого берегового уступа + дополнительные сложности из-за стеснённости на море вдоль внутреннего края дамбы (+ такая мелочь как необходимость прекращать на несколько часов всё движение по ж/д во время проезда правительственных делегаций из Пулково в Стрельну и обратно - правда это достаточно редко)

В перспективе - отдаленной больше, хотя насколько больше, все равно не больше 8 млн т.

>(теперь просто ER – потому что она уже не "Vaba")

Гм... Eesti Vabariigi Raudtee. Поскольку государство независимость ещё не потеряло, название железной дороги остается прежним - EVR.

TGV писал(а):

> >(теперь просто ER – потому что она уже не "Vaba")
>
> Гм... Eesti Vabariigi Raudtee.

Может быть я и ошибаюсь, но последнее время везде читал просто ER.
И на официальном сайте Eesti Raudtee название теперь пишется именно так.

> Поскольку государство независимость ещё не потеряло, название
> железной дороги остается прежним - EVR.

Она (raudtee) некоторое время назад перестала быть государственной: ж.д. акционирована, и в собственности государства остался пакет только около 1/3 акций, а 2/3 акций принадлежат частной компании (забыл сейчас ее название), причем идут переговоры о дальнейшем перераспределении акций между частными инвесторами.

Сообщение изменено (13-03-06 12:39)

Я буквально на днях где-то (кажется, в "Коммерсанте") читал, что угольщики Кузбасса слезно молят РЖД о введении для них тарифных преференций на перевозку угля — читай, дотаций из госбюджета за счет всех нас, налогоплательщиков.

Были приведены расчеты себестоимости добычи угля (включая погрузку) в Кузбассе и стоимости перевозки по ныне действующим (очень льготным!) тарифам РЖД до балтийских портов России, которая примерно удваивает цену угля в порту в сравнении с местом погрузки. Получается, что экспорт угля сейчас, – при нынешних ценах на мировом рынке, – реально дает нулевую прибыль. Учитывая рост экспорта дешевых энергетических углей из Австралии, Китая и некоторых других стран, цены на уголь в ближней перспективе будут снижаться, что делает развитие экспорта кузбасского угля крайне сомнительным из-за очень высоких транспортных издержек на перевозку по суше в сравнении с морским фрахтом.

Сообщение изменено (13-03-06 16:06)

Кроме того, ER удачно расшифровывается по-английски: Estonian Railways.

AS Eesti Raudtee - как акционерка, да. Но как инфраструктура с гос. контролем - EVR.Mickie писал(а):