ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 5Все>>
Страница: 4 из 5
Re: Электрификация: как-то нерационально
Bulat_  15.11.2012 11:48

Цитата (grey_man)
3) Тянуть электричку электровозом? Опять-таки, это нужен специальный электровоз. Существующие не имеют почти никаких электрических схем соединения с вагонами.

Примерно в 2000 году в Казани пытались заменить электрички двумя гибридами: безмоторные вагоны между двух половинок ВЛ-80 и АЧ-2+ 2 ВЛ-60 в головах.
А не далее как в прошлом году на Йошкар-Олу пускали электрички, прицепленные к тепловозу.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Highlander  15.11.2012 14:38

Цитата (Unicum)
Вот интересно: как участок "Минеральные Воды - Кисловодск" вдруг оказался электрифицированным постоянным током?
Этот участок был электрифицирован постоянным током в 1964, а в мае 2006 года был переведен на переменный ток. К сожалению, это не сократило время стоянки поездов, следующих на Кисловодск, и составляет порядка 40 минут.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Highlander  15.11.2012 14:57

Цитата (grey_man)
3) Тянуть электричку электровозом? Опять-таки, это нужен специальный электровоз. Существующие не имеют почти никаких электрических схем соединения с вагонами. Есть всего 2 проводка: электроотопление 3000 В и цепь управления электропневматическими тормозами. Нет управления дверями, освещением, разводки радиотрансляции и еще много чего, что работает внутри электрички. Это надо в такие электровозы ставить дополнительную электросхему и доп. пульт.

А еще можно в кабину электрички посадить человека, который управляет дверьми и объявляет остановки. Конечно это полумера, но лучше чем ничего. На летний период пойдет. В такой электричке я лично ехал от Инзера до Айгира. ЭД4 но тянул ее ВЛ65 (дело было в 2008 году). Но такой подарок РЖД делает только на майские праздники, когда открытие туристического сезона. В остальные дни там курсирует электровоз с 1-2 плацкартными вагонами.

А вообще, я считаю, что адаптировать электровоз под электричку технически достаточно просто. Ведь в этом случае вся электричка по сути это прицепные вагоны, где пассажирам требуется освещение, отопление, управление дверьми и оповещение остановок. А в электричке только разъем для шины отопления 3кВ.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Homo electricus  15.11.2012 20:06

Цитата (Unicum)
Электричку "Сухум (вроде уже так правильно?) - Сочи" "убивать" не надо, просто дотянуть её до Сочи электровозом переменного тока.

Вообще-то все последние годы сухумская электричка и так ходит от Адлера. Проблема в первую очередь в другом - в высоте двух тоннелей (забыл, к сожалению, каких именно), в которых по соображениям безопасности невозможно подвесить провод на 25 кВ. Получается, надо тоннели копать заново. Поэтому целесообразнее на данный момент оставить всю линию на 3 кВ.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Homo electricus  15.11.2012 21:05

Цитата (grey_man)
2) Когда-то ходил дизель Ростов - Донецк. Там электрифицировано 100%, но на разном токе. В СССР и потом в РФ так и не придумали двухсистемную электричку. А купить у немцев решились только теперь. То же и с дизелем. По идее, можно построить сосав на модульном принципе. Тяговые двигатели по всему составу запитать от одной внутренней силовой цепи, а верхнюю сторону сделать в 3 вариантах: постоянник, переменник и дизель. Что-то у конструкторов здесь не срастается. А жаль.

Такие "трёхсистемники" были бы самым оптимальным, желанным вариантом решения проблемы стыков полигонов различной тяги. Но, к сожалению, даже двухсистемные электровозы уже который год у нас рождаются в муках и всё никак не избавятся от "детских болячек". Что уж говорить про принципиально новый локомотив - на его создание, от идеи до серийного выпуска стабильно работающих машин в условиях нашей реальности уйдёт больше десятка лет. Но это вовсе не значит, что от них стоит отказываться - создавать их всё равно придётся, и чем раньше приступить, тем лучше. А реализовать идею стоит начать с варианта попроще - двухсекционный локомотив, состоящий из тепловозной и односистемной электровозной секций. Тем более, что в данном случае уже почти всё готово - я имею в виду "унифицированную пару" ЭП2К и ТЭП70БС. Осталось только унифицировать их управление, чтобы из одной кабины было возможно управлять любой из секций с переключением на ходу, а возможно - и обеими сразу.

Re: Электрификация: как-то нерационально
grey_man  19.11.2012 18:56

Цитата (Homo electricus)
стоит начать с варианта попроще - двухсекционный локомотив, состоящий из тепловозной и односистемной электровозной секций. Тем более, что в данном случае уже почти всё готово - я имею в виду "унифицированную пару" ЭП2К и ТЭП70БС. Осталось только унифицировать их управление, чтобы из одной кабины было возможно управлять любой из секций с переключением на ходу, а возможно - и обеими сразу.
Выпуск дизель-электровозов ОПЭ1 начат в Новочеркасске в 1969 г. В одной секции стоит дизель, во второй - электросхема с питанием от 10кВ постоянного тока. Для увеличения совокупного тягового усилия к этому карьерному электровозу цеплялся моторный думпкар. Последнее для магистральной машины ни к чему. Просто это к тому, что схема давно отработана.
Насчет "унификации" ЭП2К и ТЭП70БС скажу, что у них общие только корпус, ходовая и устройства безопасности. А вот система управления и пульт машиниста отличаются весьма существенно. На электровозе нет датчиков и рукояток для топливного насоса, на тепловозе нет кучи амперметров и вольтметров, а также большой схемы управления силовыми электроцепями.
Тем не менее, я считаю, что отработать модульный пульт управления для такого гибрида можно.

Re: Электрификация: как-то нерационально
dch  19.11.2012 20:51

Цитата (Homo electricus)
Поэтому целесообразнее на данный момент оставить всю линию на 3 кВ.
Если уж сейчас, под Олимпиаду, не переделали под 25кВ, то останется там 3 навсегда. Тем более в Красную Поляну ветку тоже под постоянку делают, видимо.

Re: Электрификация: как-то нерационально
dch  19.11.2012 20:58

Цитата (Homo electricus)
А реализовать идею стоит начать с варианта попроще - двухсекционный локомотив, состоящий из тепловозной и односистемной электровозной секций.
Эффективность такого решения очень сомнительна. Все равно что постоянно электровоз и тепловоз в паре таскать, один из которых всегда выключен.

А вот почему такая сложность сделать ЭПС 2хсистемный, не понимаю. Казалось бы, взял электровоз переменного тока, поставил кабель, шунтирующий трансформатор, и вуаля, готов электровоз постоянного тока. Собственно, ЭР9, например, это ЭР2 с трансформатором. В чем вообще проблема может быть...

Причина аналогична...
Denver  19.11.2012 23:35

Доброе время суток.
Цитата (dch)
Цитата (Homo electricus)
А реализовать идею стоит начать с варианта попроще - двухсекционный локомотив, состоящий из тепловозной и односистемной электровозной секций.
Эффективность такого решения очень сомнительна. Все равно что постоянно электровоз и тепловоз в паре таскать, один из которых всегда выключен.

А вот почему такая сложность сделать ЭПС 2хсистемный, не понимаю. Казалось бы, взял электровоз переменного тока, поставил кабель, шунтирующий трансформатор, и вуаля, готов электровоз постоянного тока. Собственно, ЭР9, например, это ЭР2 с трансформатором. В чем вообще проблема может быть...
К сожалению, электровоз переменного тока от постоянника отличается не только наличием "лишнего" трансформатора, в обоих подвидах аппаратуры море, и эта аппаратура различна. Посему двухсистемность - это тоже самое сокровенное таскание с собой "запасного электровоза", только в меньших объёмах. Окупается, да, экономией времени на пассажирских перевозках, окупится ли на грузовых (чтобы потом безболезненно перейти на окончательный подвид) - уже сомневаюсь.

С уважением, Денис.

Re: Электрификация: как-то нерационально
krechet  20.11.2012 07:36

Цитата (dch)
Если уж сейчас, под Олимпиаду, не переделали под 25кВ, то останется там 3 навсегда. Тем более в Красную Поляну ветку тоже под постоянку делают, видимо.
Под переменку.
Причина - профиль и экономия на подстанциях. Вся линия, НЯЗ, будет запитана от одной подстанции.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Мясников Сергей  20.11.2012 13:34

Цитата (dch)
Если уж сейчас, под Олимпиаду, не переделали под 25кВ, то останется там 3 навсегда. Тем более в Красную Поляну ветку тоже под постоянку делают, видимо.

От Адлера до Красной поляны электрификация на переменном токе. Поэтому и закупают двухсистемные электропоезда DEZIRO. Действительно, перевести на переменный ток участок Горячий ключ- Адлер планировали уже давно. И постепенно это, скорей всего было бы сделано. Но Олимпиада-2014 смешала все карты. На реконструкцию тоннелей необходимо было затратить дополнительно немалые деньги, поэтому дешевле оказалось заменить отработавшую своё систему энергопитания на новую, оставив всё на постоянном токе. Так что, если и будут теперь, что-нибудь менять, то не раньше, чем через 50 лет. А менять всё равно придётся, потому что 3 кВт, это "пещерный" век. С ростом перевозок рост напряжения в контактной сети неизбежен для уменьшения потерь, которые растут в квадратной пропорции. Другое дело будет это 25 кВт переменного тока или постоянного. Современные системы преобразования энергии теоретически позволяют преобразовывать переменный ток в постоянный и наоборот, и надо только дождаться практического воплощения идеи преобразования постоянного тока 25 кВт в приемлемые для электровозов 3 кВт. Хотя у переменного тока есть преимущество в виде системы 2х25 кВт, где на контактный провод подаётся напряжение 50 кВт, т.е. потери в контактной сети уменьшаются ещё примерно в четыре раза.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Мясников Сергей  20.11.2012 15:03

Цитата (Мясников Сергей)
Хотя у переменного тока есть преимущество в виде системы 2х25 кВт, где на контактный провод подаётся напряжение 50 кВт, т.е. потери в контактной сети уменьшаются ещё примерно в четыре раза.

Уточнение с извинениями.
Не на контактный провод, а по подводящим проводам 50 кВт. На контактный провод подаётся 25 кВт.

Только все же 25 кВ, а не 25 кВт (-)
Tashbulat  22.11.2012 01:16

Цитата (Мясников Сергей)
Уточнение с извинениями.
Не на контактный провод, а по подводящим проводам 50 кВт. На контактный провод подаётся 25 кВт.

удельное потребление ээ на единицу перевезенного груза
dch  23.11.2012 20:56

В университете преподы рассказывали, что удельное потребление э-энергии на постоянке, как ни парадоксально, ниже, чем на переменке. Но теоретического обоснования дать не могли, типа, эмпирический вывод. Кто-нибудь может это подтвердить и объяснить, почкму так?

Re: удельное потребление ээ на единицу перевезенного груза
Мясников Сергей  24.11.2012 08:54

Цитата (dch)
В университете преподы рассказывали, что удельное потребление э-энергии на постоянке, как ни парадоксально, ниже, чем на переменке. Но теоретического обоснования дать не могли, типа, эмпирический вывод. Кто-нибудь может это подтвердить и объяснить, почкму так?

Про какой "универ" идёт речь. Во всём мире последние 50 лет электрификация ведётся в основном на переменном токе. Если бы было так, как говорят Ваши преподаватели, то этого, наверное, не было бы. Перевод на переменный ток участка Слюдянка-Зима сократил производственные затраты на 20%. Теоретические расчёты показывают, что по энергетической составляющей переменный ток 25 кВ экономичнее постоянного 3 кВ на 6...10%.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.11.12 09:20 пользователем Мясников Сергей.

Re: удельное потребление ээ на единицу перевезенного груза
М. Иванов  24.11.2012 15:21

По данным за 2011 год удельный расход по счетчикам тяговых подстанций на участке переменного тока Череповец - Бабаево составил порядка 94,1 кВт*ч/10000 ткм, а на участке постоянного тока Бабаево - Волховстрой 89,9 кВт*ч/10000 ткм (это с учетом рекуперации, без рекуперации 91,2 кВт*ч/10000 ткм). Аналогичная картина на Северной железной дороге.
Причин на мой взгляд здесь несколько. Во первых непроизводительные потери в тяговых сетях переменного тока из-за протекания уравнительных токов и из-за значительного потребления реактивной мощности электроподвижным составом. Более высокий расход энергии на подвижном составе обусловлен потерями в трансформаторе и выпрямителе. Не стоит забывать, что даже на холостом ходу трансформатор потребляет определенную мощность на перемагничивание стали. Плюс у нашей самой распространенной серии ВЛ80 просто безумный расход энергии на собственные нужды :-(



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.12 15:21 пользователем М. Иванов.

Re: удельное потребление ээ на единицу перевезенного груза
Мясников Сергей  24.11.2012 18:52

В общем, получается, что если электровоз переменного тока будет потреблять на собственные нужды (охлаждение преобразователей, двигателей и т.д.) электроэнергию в регулируемом режиме (как у ЭП1, 2ЭС5К) и применять при торможении рекуперацию, то скорей всего с учётом потерь в поводящих и контактных проводах он и выйдет на экономию в 6...10% по сравнению с электровозом постоянного тока.

Re: удельное потребление ээ на единицу перевезенного груза
Радист  24.11.2012 19:12

Цитата (Мясников Сергей)
В общем, получается, что если электровоз переменного тока будет потреблять на собственные нужды (охлаждение преобразователей, двигателей и т.д.) электроэнергию в регулируемом режиме (как у ЭП1, 2ЭС5К) и применять при торможении рекуперацию, то скорей всего с учётом потерь в поводящих и контактных проводах он и выйдет на экономию в 6...10% по сравнению с электровозом постоянного тока.
Так если на ПС постоянного тока поставить инверторы для возвращения электроэнергии во внешнюю сеть, а вместо ВЛ10 применять 2ЭС10, то и ЖД постоянного тока получше себя покажет ;)

Re: Про переменный и постоянный ток
dch  25.11.2012 11:15

Всем спасибо за комментарии.
Итого, подтверждается идея о том, что переменка выигрывает у постоянки не за счет высокого напряжения и, следовательно, меньших потерь, а за счет меньших расходов на строительство и поддержание системы: меньше ТП, проще КС, меньше сечение всех проводов и т.д.

Интересно, насколько больше был бы выигрыш при переходе на =24 или хотя бы на =6 кВ...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.11.12 11:19 пользователем dch.

Re: удельное потребление ээ на единицу перевезенного груза
Мясников Сергей  26.11.2012 10:33

Цитата (М. Иванов)
По данным за 2011 год удельный расход по счетчикам тяговых подстанций на участке переменного тока Череповец - Бабаево составил порядка 94,1 кВт*ч/10000 ткм, а на участке постоянного тока Бабаево - Волховстрой 89,9 кВт*ч/10000 ткм (это с учетом рекуперации, без рекуперации 91,2 кВт*ч/10000 ткм). Аналогичная картина на Северной железной дороге.

Скорей всего учёт расхода электроэнергии вёлся на выходе с тяговой подстанции. А это не корректно. Если вести учёт на входе, то результат, конечно будет другой, поскольку практически всё преобразование энергии на линиях переменного тока идёт на электровозе, а постоянного - на подстанции, отсюда и разница в потреблении электроэнергии не в пользу переменного тока. Здесь скорей всего и будут найдены те теоретические 6...10% в пользу переменного тока. Ну не зря же в Европе последние годы железные дороги электрифицируются на переменном токе, они то уж умеют считать деньги. Правда, и техника у них работает другая, на электровозах в основном тяговые двигатели переменного тока с тиристорными преобразователями, которые постоянно совершенствуются. Когда то ВЛ80 был самым мощным электровозом в мире, но за последние десятилетия мы очень сильно отстали, надо подтягиваться к мировому уровню.

Страницы: <<123 4 5Все>>
Страница: 4 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]