Хотелось бы увидеть фото (чертеж) винтовой стяжки (винтовой упряжи).

И правда ли что автосцепка (стандартная АС-3) прочнее?

Сцепка в нерабочем положении



Если ещё нужны фотки, скажите - сделаю.
На счёт качества сказать ничего не могу, только то, что своими глазами видел тяжёлые товарные составы с такими стяжками... Собственно, эти стяжки - универсальные сцепки в Европе. Только на электропоезда ставят автоматические сцепки.

Спасибо! Принцип понятен. Крюк походит на таковой у ЗиЛ-130.
Выглядит и вправду хлипко - даже не верится, что на такой сцепке тяжелый поезд можно тянуть.

А где-нибудь кроме бывшего СССР применяютмя сцепки типа АС-3?

И еще: что такое сцепка типа "рукопожатие"?

Сообщение изменено (11-03-05 08:59)

Это на фото хлипкое - а рядом когда стоишь, очень солидно смотрится :)

Раньше винтовая сцепка допускала передачу нагрузки - 20 тонн, возможно, сейчас усилили.

Александр Шанин писал:

> Раньше винтовая сцепка допускала передачу нагрузки - 20 тонн,
> возможно, сейчас усилили.


Вряд ли. Усиление винтовой сцепки ограничено физическими кондициями сцепщиков.
Хотя "буржуины" могли и сталь применить получше, без увеличения веса.

А с другой стороны, а оно им надо? Поезда в Европах коротенькие, веса маленькие.

>Вряд ли. Усиление винтовой сцепки ограничено физическими кондициями сцепщиков.

Что Вы имеете в виду?

>А с другой стороны, а оно им надо? Поезда в Европах коротенькие, веса маленькие.

Ну не всегда, иногда очень даже сравнимы по размерам с российскими...
Вот в Канада составы по полтора километра, там наверное стяжкой не обойтись. Там тоже применяют автосцепки, похожие на советские.

> >Вряд ли. Усиление винтовой сцепки ограничено физическими
> кондициями сцепщиков.
>
> Что Вы имеете в виду?

Сцеление производится вручную человеками с профессией "сцепщик вагонов" :) Ну вот тяжело ему тягать руками всю конструкцию, и его физиологический предел по подъёму тяжестей довольно ограничен :))


> >А с другой стороны, а оно им надо? Поезда в Европах
> коротенькие, веса маленькие.
>
> Ну не всегда, иногда очень даже сравнимы по размерам с
> российскими...

60 четырёхосных 60тонных бочек? :)) В горку... Нет, таких поездов, как на магистральных линиях СНГ и Балтии по 50-60 четырёхосных вагонов не бывает.

> Вот в Канада составы по полтора километра, там наверное стяжкой
> не обойтись. Там тоже применяют автосцепки, похожие на
> советские.

Кроме exСССР автосцепки аналогичные нашей СА3 применяют в США и Канаде, а также в Финляндии, где стадарт на это дело согласован с нашим, Монголии, где жд унифицирована и до последнего болтика произведена в СССР и Китае, где тоже многое было сделано по образцу СССР. Это только навскидку вспомнил.

> Хотелось бы увидеть фото (чертеж) винтовой стяжки (винтовой
> упряжи).

http://www.railfaneurope.net/pix/new/pix.html - И практически на каждой фотографии в каждой папке любуешься на эту самую винтовую сцепку :))

Вот, наткнулся, только тут названия деталий на немецком...
тут

По пследним данным, такая сцепка выдерживает 4000 т. т.е. состав 60*60 возможен :)

статья тут,там ещё и фотки есть

Фото
Сцепка в действии

Оказывается, все даже проще: скоба с одной стороны просто накидывается на крюк с другой стороны (думал, с обеих сторон скобы накидываются, блокируя одна другую).
А засчет чего гарантируется надежность от саморасцепа? У того же ЗиЛ-130 на прицепном крюке имеется замок, здесь же его нет, да и сам крюк неглубокий.

>А засчет чего гарантируется надежность от саморасцепа?

за счёт винтовой стяжки и буферов.... крюк просто не может сняться. Тем более вЕсит он много - сцепщики его двумя руками надевают с видимым усилием.

Вот чего не могу понять, чем же так винтовая может нравится? дешевле? Да нет, особенно при серийном производстве... Надежнее? Тоже нет. Автосцепка всегда лучше и по надежности и по технологичности, и по тяговому усилию.

Тут наверное дело в традиции, как английская королева, толку никакого, но - дань истории :-)

>Тут наверное дело в традиции, как английская королева, толку никакого, но - дань истории :-)

Вроде того - как написано в немецкой википедии, давно пора менять, и собирались уже, но.... Замена требует общеевропейской централизации. В общем, ни как не договорятся... вот и оставили пока, как есть. Хотя новые локомотивы и вагоны выпускаются с возможностью замены сцепки.

МихаилТ писал(а):

> >А засчет чего гарантируется надежность от саморасцепа?
>
> за счёт винтовой стяжки и буферов....

Тоже подумал было так. Но на одном из фото видно, что накидная часть сцепки висит провисает - т.е., буферы не сжаты. При приложении сжимающего усилия и если еще тряхнет (или просто перепад высот) - вроде ничто не мешает этой скобе слететь. Или на ихних дорогах не трясет?

> Тем более вЕсит он много - сцепщики его двумя руками
> надевают с видимым усилием.

Странно - сцепка не кажется такой уж крупной (и соответственно, тяжелой).

Насчет ограничения по тяговому усилию - получается, европейске локомотивы не развивают больше 20 тонн? Среди наших магистральников вроде вообще нет развивающих меньше.

Вот тут я уже пасс....
Скажу только, что за два с половиной года я не слышал о разрывах составов... Что, конечно не значит, что их не бывает.

>Насчет ограничения по тяговому усилию - получается, европейске локомотивы не развивают больше 20 тонн? Среди наших магистральников вроде вообще нет развивающих меньше.

На счёт тягового усилия: тот немецкий электровоз серии 111, чья сцепка увековечена на первой фотке, развивает тяговое усилие в 110 кН и "стартовое" усилия в 274 кН. Используется он правда в региональном пассажирском сообщении и тянет (или толкает :) обычно составы из 6 - 8 вагонов со скоростью 120 км/ч (это не максимальная, это реальная скорость)
Пассажирские локомотивы серии 101, используемые в межрегиональном сообщение, развивают 250 кН. Они тянут составы из 15 - 18(?? возможно 10 - 12, надо посчитать) вагонов со скоростью 200 км/ч.

А вот многосистемный грузовой электровоз серии 189 (15 кВ/ 16 2/3 Гц, 25 кВ/50Гц, 3 кВ, 1.5 кВ) развивает "стартовое" тяговое усилие 300 кН, мощность 6,4 МВт при переменном токе, 6 МВт при 3 кВ и 4,2 МВт при 1,5 кВ. Максимальная скорость 140 км/ч.
Кстати у него 4 полупантографа.

данные отсюда

ЗЫ, за термины прошу сильно не пинать, возможно я ошибаюсь, и по незнанию называя белое - чёрным :))

Сообщение изменено (12-03-05 05:57)

Один четырехосник с грузом весит 80-90 т, а без оного 20-30. 60 т - это средняя грузоподъемность, цистерны, например. В США и Канаде больше допустимая нагрузка на ось, поэтому подозреваю, что там один 4-осник еще тяжелее.

МихаилТ писал(а):

> По пследним данным, такая сцепка выдерживает 4000 т. т.е.
> состав 60*60 возможен :)

С винтовой упряжью проблема не в том, сколько она выдерживает, а в том, сколько человек способен поднять. Нет никаких физических проблем сделать звенья винтовой упряжи толщиной с якорные цепи и сцепить состав из нескольких сотен вагонов. Но сцепщик такое будет не в состоянии поднять и надедь на крюк.

В Германии, где применяется винтовая упряжь, для грузовых перевозок применяются, в основном, двухосные товарные вагоны. Возможно, это связано, в том числе, с уменьшением общего веса паезда и возможности его удлиннения с целью увеличения его подъемного веса и увеличения КПД.

>В Германии, где применяется винтовая упряжь, для грузовых перевозок применяются, в основном, двухосные товарные вагоны.

Ну это всё же спорно, что в основном... четырёхосных вагонов всё же много...

ЗЫ Конечно ясно, что винтовая сцепка держить меньше автосцепки....

Да еще на наших дорогах практически на всех крупных сортировочных станциях применяются сортировочные горки. А на них, как известно, состав расцепляется на ходу и вагоны собираются в новый состав на подгорочных путях. Вот тут автосцепка незаменима. Для пассажирских составов такое не используется, но автосцепка применяется в целях унификации.

Посчитал вагоны: региональные поезда, от 3 до 6 вагонов...
Межрегиональные до 9 вагонов...
Да и грузовые поезда, в основном, короче чем в России..

> В Германии, где применяется винтовая упряжь, для грузовых перевозок применяются, в основном, двухосные товарные вагоны.

Ну не-е-е ;) Может в каком-то регионе? Но из тех, что я видел (наблюдаю уже 6 лет) отношение примерно 60 к 40 (меньше двуосных). А ещё не редко можно встретить шестиосники.

0

0

Кроме метро и трамвагонов Т6В5/Т7В5.

Почти на каждой серии моторных поездов применяются такие сцепки, предназначенные для работы поездов этих серий по СМЕ. Причём, насколько мне известно, они между собой не совместимы. А для аварийных манёвров предусмотренны специальные переходники на винтовую стяжку, по крайней мере у немецких ICE такие есть.

Эти дезельпоезда для работы по СМЕ могут сцепляться до трёх штук в один поезд. (Кстати, про эти поезда, и про ветку, по которой они ездят, собираюсь сделать отдельную страничку)


Это ICE голландских железных дорог, что он у нас без пассажиров делал (почти в центре Германии), я так и не понял...
Два поезда по СМЕ видел, не знаю, можно ли больше...


Ну а это - самая распостранённая немецкая электричка (серия 420/421), правда сейчас их заменяют интенсивно на более новые. Сцепляются до трёх штук в один поезд

Во всех современных электро- и дизель-поездах:

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=26-02-2005&Seite=15
http://trans.yuriy.de/text/2004-02-28/28_text.html

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=29-01-2005&Seite=1
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=30-01-2005&Seite=12

а так же ICE

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=26-02-2005&Seite=20 (самой фотки сцепки, пока, у меня нет)

Разработал эту сцепку Карл Шарфенберг в 1903 году в городе Кёнигсберг (тогда ещё Кёнигсберг :) ) и получил 18 марта 1904 года патент.
Так же в статье описан принцип действия, но сейчас времени нет на перевод... Кто хочет - говорите, переведу.

И ещё одно, для сцепки не требуется участие человека, вообще.

В википедии статья с фотографиями тут

Ведь для электро- и дизельпоездов автосцепка как раз менее актуальна - состав расцепляют разве что при ремонте и нагрузка на сцепку куда как меньше, чем в локомотивном ПС.

Наоборот, более актуальна. Дело в том, что эти поезда представляют из себя секции (2-, 3-, 4-вагонные). Соединения между ними либо жёсткие (без сцепок вообще), либо имеют общую тележку (как трамваи Tatra K2). А вот соединение между секциями сцепкой шарфенберга позволяет быстро их сцеплять/расцеплять. Это необходимо для динамического изменения длины составов. Пример можно посмотреть здесь http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=26-02-2005&Seite=11 и далее :)

Как верно заметил уважаемый IRJ, очень удобно составлять из секций поезда нужной длинны...
Да, наверно наша ошибка как раз в том, что сразу не рассказали -такие сцепки только на концах поездов. Между собой вагоны, отдельного поезда, соединены жёстко.
Например, из этих дизельпоездов (один состав расчитан на 220 пассажиров) в час пик (около 6 часов вечера и 9 утра) составляются трёхвагонные составы, днём двух, ну а по вечерам один ездит...
Эти, "классические", электрички в час пик ездят по системе из трёх единиц. А в час ночи и одного состава (три вагона, средний моторный [моторные все три - исправлено 28.05]) хватает - людей то мало...
Кстати, такая система не помешала бы и в России, ну не нужен ночью 12 вагоный состав - только убытки сплошные.
И впомните аварию на ярославке, с такими сцепками проблем было бы меньше...
И ещё из истории, в 1933 между Берлином и Гамбургом открылось скоростное движение дизельпоездов (серия VT877), средняя скорость 125 км/ч, максимальная 160... Эти поезда оказались настолько успешны, что немецие ж/д заказали дополнительный поезда и открыли новые маршруты. Так вот, на маршрутах между Берлином и Штуттгартом/Мюнхеном в 1936г. появились системы из двух таких поездов. В Нюрнберге они расцеплялись и каждый ехал дальше в свой город, на обратной дороге они сцеплялись снова и ехали в Берлин одной системой. Процесс сцепки/расцепки занимал около одной минуты.

Сообщение изменено (28-05-05 03:45)

> Эти, "классические", электрички в час пик ездят по системе из трёх единиц. А в час ночи и одного состава (три вагона, средний моторный)

Сорри за оффтоп ;) У этого поезда все три вагона моторных. Во-первых, у меня есть модель этого поезда в H0. Во-вторых, у головных вагонов номера BR 420. Были бы безмоторными - имели бы номер BR 820 :)

У меня вопрос по Altona-Kaltenkirchen-Neumuensterer Eisenbahn (AKN). Сейчас вечером часть вагонов AKN линии А1 идут не до Эйдельштедт, а до Центрального вокзала Гамбурга. Насколько я в курсе, поезда AKN выезжают на пути S-Bahn и для этих рейссов используются поезда вроде как и с дизельным двигателем, так и якобы электродвигателем и токосьёмом с третьего рельса (CORADIA LINT 41/H). Можно ли уточнить именно момент, действительно есть электродвигатель для движения по линии S-Bahn и как публика реагирует на то, что вместо длинного состава S-Bahn прибывает кототенький вагон AKN. На какой путь вагон AKN прибывает на Центральный вокзал и с какого отправляется обратно, с того же, что и S-Bahn, или с путей Fernbahn? И в каком тогда месте вагон AKN съезжает с путей S-Bahn и переходит на Fernbahn?

Спасибо.

0

Простите меня уважаемый Vadims, что я вмешиваюсь, но подозреваю, что Вы не прочитали мой ответ на Ваш вопрос, поэтому попробую его повторить:

----- CUT -----
> По нему у меня вопрос. Сейчас вечером

И утром то же

> часть вагонов AKN линии А1 идут не до Эйдельштедт, а до Центрального вокзала Гамбурга. Насколько я в курсе, поезда AKN выезжают на пути S-Bahn и для этих рейссов используются поезда вроде как и с дизельным двигателем, так и якобы электродвигателем и токосьёмом с третьего рельса (CORADIA LINT 41/H).

НЯЗ именно так. Такой себе двухсистемник :)

> Можно ли уточнить именно момент, действительно есть электродвигатель для движения по линии S-Bahn

Похоже что есть электродвигатель, но не на всех вагонах. Пытался выяснить подробнее, но пока не получилось.

> и как публика реагирует на то, что вместо длинного состава S-Bahn прибывает кототенький вагон AKN.

А как она должна реагировать? :) На всех станциях висят табло, где чётко написано что и куда идёт.

> На какой путь вагон AKN прибывает на Центральный вокзал

На 3-ий

> и с какого отправляется обратно,

Точно не знаю, но либо с 1 или 2. Эти пути расположены под землёй, рядом с вокзалом.

> с того же, что и S-Bahn, или с путей Fernbahn?

А путей S-Bahna. А как иначе, ведь, токосъём идёт от третьего рельса.

> И в каком тогда месте вагон AKN съезжает с путей S-Bahn и переходит на Fernbahn?

А она не переходит на пути ж/д. Доходит до Айдельштедта и в "обычном" режиме уходит на "свои" пути.

> Спасибо.

Нет проблем :) И как раз в тему - есть мои фотки именно прибытия AKN на вокзал:
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=21 и далее...
----- CUT -----

Или он Вас чем-то не удовлетворил? :)

PS. Хочу добавить, что сейчас идёт какое-то строительство на съезде AKN c линии S-Bahn. Похоже, что там нечто более, чем просто перекладка путей. Пока ничего не ясно, что будет, но если интересно могу сообщать о ходе строительства.

Я, к сожалению, не был никогда в Гамбурге и окрестностях, и о этой дороге знаю только из журналов. Вот уважаемый IRJ, судя по фоткам из тех мест как раз, а сам я в районе Франкфурта обитаю.

Спасибо за ответы!

Первоначальный ответ IRJ действительно не прочитал - какая-то проблема в доставке сообщений с ответами.

Судя по картинке http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=21 прибывает на Центральный вокзал поезд и без нижнего токосъема, и без электродвигателя (это либо вагон VTA, либо VTE - я их плохо отличаю) (но точно не CORADIA LINT 41/H), в любом случае нигде не встречал, что у VTA, либо VTE есть нижний токосьем. (Но допускаю, что могли и сделать).

= = =

IRJ писал(а):

> PS. Хочу добавить, что сейчас идёт какое-то строительство на
> съезде AKN c линии S-Bahn. Похоже, что там нечто более, чем
> просто перекладка путей. Пока ничего не ясно, что будет, но
> если интересно могу сообщать о ходе строительства.

Да, это было бы весьма любезно с Вашей стороны.

Спасибо.

> Судя по картинке http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=21 прибывает на Центральный вокзал поезд и без нижнего токосъёма, и без электродвигателя

Не совсем понял смысл предложения :) но он питался он третьего рельса. См. следующую форку (токосъёмник чуть дальше передней двери, красный такой) http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=22. Для сравнения у S-Bahnа такие же токосъёмники http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=16 (под первым окном)

>(это либо вагон VTA, либо VTE - я их плохо отличаю)

Это более новые вагоны VTA http://www.akn.de/front_content.php?idcatart=68&lang=1 (кстати, то же с токосъёмником)
Более старые VTE http://www.akn.de/front_content.php?idcatart=70&lang=1 ИМХО не имеют возможности работы на электрической тяге - у них в обоих вагонах стоят дизели

> (но точно не CORADIA LINT 41/H)

Это чудо http://www.akn.de/front_content.php?idcatart=66&lang=1 на линии AKN не ходит, они даже сняли надписи "AKN" с вагонов. Эти вагоны ходят по линии Ноймюнстер - Бюсум http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=29-01-2005&Seite=1 ; http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2004&Datum=18-07-2004&Seite=17. Принадлежат дочерней фирме Шлезвиг-Гольстейн-Бан ("SHB" теперь у них на бортах)

> в любом случае нигде не встречал, что у VTA, либо VTE есть нижний токосъём. (Но допускаю, что могли и сделать)

Похоже, что сами переделывают, ибо первый раз заметил год назад, хотя с 2000 по 2001 AKN пользовался каждый день. К сожалению информацию о ихних дальнейших планах не могу найти :(

Всем доброго времени суток! Нашел эту тему, и возник один вопросик...

Когда сцепщик закручивает сцепку, в каком положении буфера? Если в сжатом, то это даст большую нагрузку на сцепку при проходе поворота, особенно движение по стрелке по отклонению, а весь состав превратится в "монолит".
Если в растянутом, то каким образом так четко останавливают сцепляемые вагоны?

Поясните пожалуйста!

И вдогонку вопрос про автосцепку Джанея!

В сети не нашел ресурсов, где было бы подробно описана работы автосцепки Джанея. А интересует следующая деталь...
Если я правильно понял, в данной сцепке нагрузку нагрузку держит коготь. При сцеплении этот коготь фиксируется при помощи замка, который не дает расцепиться автосцепке. Так вот, за счет чего срабатывает этот замок при сцеплении? И каков принцип действия самого замка?

Один из вариантов сцепки:
лок до отмашки сцепщика накатывает новый вагон к формируемому составу - примерно до момента, когда буфера сходятся (но еще не сжаты). Далее сцепщик (порой - и двое) накидывает петлю на крюк и затягивает упряжь "по провису". Если вагон "не дошел" - он "дотягивается" той же упряжью.

Впрочем, доводилось видеть (к счастью, только "на картинках") и вариант, когда сцепщик стоит между сцепкой и буфером, и держит поднятую петлю, под которую "закатывают" крюк прицепляемого вагона (у меня сложилось впечателение, что это старые вагоны, у коротых петля целиковая, а не состоит из двух частей)...

Вот тут вот достаточно хорошо видно конструкцию сцепки Джаннея:
http://ptdepo.ru/im/coupler_02.gif
А вот на этой схеме первых вариантов сцепки можно понять принцип действия замка (см. fig.4 и далее):
http://0.tqn.com/d/inventors/1/0/4/P/janneycoupler.gif
Замок представляет собой корпус с кулачком или штырь/рычаг, который после прохода хвостовика "выскакивает" и мешает ему повернуться обратно. При расцепке (и подготовке к сцепке) тяга от рычага взведения сцепки расфиксирует замок (убирая кулачок/штырь/рычаг с траектории движения хвостовика кулачка), что позволяет сцепке "раскрыться".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.12 03:29 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)
Один из вариантов сцепки:
лок до отмашки сцепщика накатывает новый вагон к формируемому составу - примерно до момента, когда буфера сходятся (но еще не сжаты). Далее сцепщик (порой - и двое) накидывает петлю на крюк и затягивает упряжь "по провису". Если вагон "не дошел" - он "дотягивается" той же упряжью..

Почему-то по наблючениям в ангаре (Брест) осталось впечатление, что сцепщик перед соединением ставит петлю вертикально. Затем вагоны соединяются с небольшим ударом, буфера сжимаются и в этот момент аетля падает на крюк (сама). В большинстве случаев успешно. В габарите в моент сцепки стоять не требуется.