Да еще на наших дорогах практически на всех крупных сортировочных станциях применяются сортировочные горки. А на них, как известно, состав расцепляется на ходу и вагоны собираются в новый состав на подгорочных путях. Вот тут автосцепка незаменима. Для пассажирских составов такое не используется, но автосцепка применяется в целях унификации.

Посчитал вагоны: региональные поезда, от 3 до 6 вагонов...
Межрегиональные до 9 вагонов...
Да и грузовые поезда, в основном, короче чем в России..

> В Германии, где применяется винтовая упряжь, для грузовых перевозок применяются, в основном, двухосные товарные вагоны.

Ну не-е-е ;) Может в каком-то регионе? Но из тех, что я видел (наблюдаю уже 6 лет) отношение примерно 60 к 40 (меньше двуосных). А ещё не редко можно встретить шестиосники.

0

0

Кроме метро и трамвагонов Т6В5/Т7В5.

Почти на каждой серии моторных поездов применяются такие сцепки, предназначенные для работы поездов этих серий по СМЕ. Причём, насколько мне известно, они между собой не совместимы. А для аварийных манёвров предусмотренны специальные переходники на винтовую стяжку, по крайней мере у немецких ICE такие есть.

Эти дезельпоезда для работы по СМЕ могут сцепляться до трёх штук в один поезд. (Кстати, про эти поезда, и про ветку, по которой они ездят, собираюсь сделать отдельную страничку)


Это ICE голландских железных дорог, что он у нас без пассажиров делал (почти в центре Германии), я так и не понял...
Два поезда по СМЕ видел, не знаю, можно ли больше...


Ну а это - самая распостранённая немецкая электричка (серия 420/421), правда сейчас их заменяют интенсивно на более новые. Сцепляются до трёх штук в один поезд

Во всех современных электро- и дизель-поездах:

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=26-02-2005&Seite=15
http://trans.yuriy.de/text/2004-02-28/28_text.html

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=29-01-2005&Seite=1
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=30-01-2005&Seite=12

а так же ICE

http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=26-02-2005&Seite=20 (самой фотки сцепки, пока, у меня нет)

Разработал эту сцепку Карл Шарфенберг в 1903 году в городе Кёнигсберг (тогда ещё Кёнигсберг :) ) и получил 18 марта 1904 года патент.
Так же в статье описан принцип действия, но сейчас времени нет на перевод... Кто хочет - говорите, переведу.

И ещё одно, для сцепки не требуется участие человека, вообще.

В википедии статья с фотографиями тут

Ведь для электро- и дизельпоездов автосцепка как раз менее актуальна - состав расцепляют разве что при ремонте и нагрузка на сцепку куда как меньше, чем в локомотивном ПС.

Наоборот, более актуальна. Дело в том, что эти поезда представляют из себя секции (2-, 3-, 4-вагонные). Соединения между ними либо жёсткие (без сцепок вообще), либо имеют общую тележку (как трамваи Tatra K2). А вот соединение между секциями сцепкой шарфенберга позволяет быстро их сцеплять/расцеплять. Это необходимо для динамического изменения длины составов. Пример можно посмотреть здесь http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=26-02-2005&Seite=11 и далее :)

Как верно заметил уважаемый IRJ, очень удобно составлять из секций поезда нужной длинны...
Да, наверно наша ошибка как раз в том, что сразу не рассказали -такие сцепки только на концах поездов. Между собой вагоны, отдельного поезда, соединены жёстко.
Например, из этих дизельпоездов (один состав расчитан на 220 пассажиров) в час пик (около 6 часов вечера и 9 утра) составляются трёхвагонные составы, днём двух, ну а по вечерам один ездит...
Эти, "классические", электрички в час пик ездят по системе из трёх единиц. А в час ночи и одного состава (три вагона, средний моторный [моторные все три - исправлено 28.05]) хватает - людей то мало...
Кстати, такая система не помешала бы и в России, ну не нужен ночью 12 вагоный состав - только убытки сплошные.
И впомните аварию на ярославке, с такими сцепками проблем было бы меньше...
И ещё из истории, в 1933 между Берлином и Гамбургом открылось скоростное движение дизельпоездов (серия VT877), средняя скорость 125 км/ч, максимальная 160... Эти поезда оказались настолько успешны, что немецие ж/д заказали дополнительный поезда и открыли новые маршруты. Так вот, на маршрутах между Берлином и Штуттгартом/Мюнхеном в 1936г. появились системы из двух таких поездов. В Нюрнберге они расцеплялись и каждый ехал дальше в свой город, на обратной дороге они сцеплялись снова и ехали в Берлин одной системой. Процесс сцепки/расцепки занимал около одной минуты.

Сообщение изменено (28-05-05 03:45)

> Эти, "классические", электрички в час пик ездят по системе из трёх единиц. А в час ночи и одного состава (три вагона, средний моторный)

Сорри за оффтоп ;) У этого поезда все три вагона моторных. Во-первых, у меня есть модель этого поезда в H0. Во-вторых, у головных вагонов номера BR 420. Были бы безмоторными - имели бы номер BR 820 :)

У меня вопрос по Altona-Kaltenkirchen-Neumuensterer Eisenbahn (AKN). Сейчас вечером часть вагонов AKN линии А1 идут не до Эйдельштедт, а до Центрального вокзала Гамбурга. Насколько я в курсе, поезда AKN выезжают на пути S-Bahn и для этих рейссов используются поезда вроде как и с дизельным двигателем, так и якобы электродвигателем и токосьёмом с третьего рельса (CORADIA LINT 41/H). Можно ли уточнить именно момент, действительно есть электродвигатель для движения по линии S-Bahn и как публика реагирует на то, что вместо длинного состава S-Bahn прибывает кототенький вагон AKN. На какой путь вагон AKN прибывает на Центральный вокзал и с какого отправляется обратно, с того же, что и S-Bahn, или с путей Fernbahn? И в каком тогда месте вагон AKN съезжает с путей S-Bahn и переходит на Fernbahn?

Спасибо.

0

Простите меня уважаемый Vadims, что я вмешиваюсь, но подозреваю, что Вы не прочитали мой ответ на Ваш вопрос, поэтому попробую его повторить:

----- CUT -----
> По нему у меня вопрос. Сейчас вечером

И утром то же

> часть вагонов AKN линии А1 идут не до Эйдельштедт, а до Центрального вокзала Гамбурга. Насколько я в курсе, поезда AKN выезжают на пути S-Bahn и для этих рейссов используются поезда вроде как и с дизельным двигателем, так и якобы электродвигателем и токосьёмом с третьего рельса (CORADIA LINT 41/H).

НЯЗ именно так. Такой себе двухсистемник :)

> Можно ли уточнить именно момент, действительно есть электродвигатель для движения по линии S-Bahn

Похоже что есть электродвигатель, но не на всех вагонах. Пытался выяснить подробнее, но пока не получилось.

> и как публика реагирует на то, что вместо длинного состава S-Bahn прибывает кототенький вагон AKN.

А как она должна реагировать? :) На всех станциях висят табло, где чётко написано что и куда идёт.

> На какой путь вагон AKN прибывает на Центральный вокзал

На 3-ий

> и с какого отправляется обратно,

Точно не знаю, но либо с 1 или 2. Эти пути расположены под землёй, рядом с вокзалом.

> с того же, что и S-Bahn, или с путей Fernbahn?

А путей S-Bahna. А как иначе, ведь, токосъём идёт от третьего рельса.

> И в каком тогда месте вагон AKN съезжает с путей S-Bahn и переходит на Fernbahn?

А она не переходит на пути ж/д. Доходит до Айдельштедта и в "обычном" режиме уходит на "свои" пути.

> Спасибо.

Нет проблем :) И как раз в тему - есть мои фотки именно прибытия AKN на вокзал:
http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=21 и далее...
----- CUT -----

Или он Вас чем-то не удовлетворил? :)

PS. Хочу добавить, что сейчас идёт какое-то строительство на съезде AKN c линии S-Bahn. Похоже, что там нечто более, чем просто перекладка путей. Пока ничего не ясно, что будет, но если интересно могу сообщать о ходе строительства.

Я, к сожалению, не был никогда в Гамбурге и окрестностях, и о этой дороге знаю только из журналов. Вот уважаемый IRJ, судя по фоткам из тех мест как раз, а сам я в районе Франкфурта обитаю.

Спасибо за ответы!

Первоначальный ответ IRJ действительно не прочитал - какая-то проблема в доставке сообщений с ответами.

Судя по картинке http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=21 прибывает на Центральный вокзал поезд и без нижнего токосъема, и без электродвигателя (это либо вагон VTA, либо VTE - я их плохо отличаю) (но точно не CORADIA LINT 41/H), в любом случае нигде не встречал, что у VTA, либо VTE есть нижний токосьем. (Но допускаю, что могли и сделать).

= = =

IRJ писал(а):

> PS. Хочу добавить, что сейчас идёт какое-то строительство на
> съезде AKN c линии S-Bahn. Похоже, что там нечто более, чем
> просто перекладка путей. Пока ничего не ясно, что будет, но
> если интересно могу сообщать о ходе строительства.

Да, это было бы весьма любезно с Вашей стороны.

Спасибо.

> Судя по картинке http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=21 прибывает на Центральный вокзал поезд и без нижнего токосъёма, и без электродвигателя

Не совсем понял смысл предложения :) но он питался он третьего рельса. См. следующую форку (токосъёмник чуть дальше передней двери, красный такой) http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=22. Для сравнения у S-Bahnа такие же токосъёмники http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=08-01-2005&Seite=16 (под первым окном)

>(это либо вагон VTA, либо VTE - я их плохо отличаю)

Это более новые вагоны VTA http://www.akn.de/front_content.php?idcatart=68&lang=1 (кстати, то же с токосъёмником)
Более старые VTE http://www.akn.de/front_content.php?idcatart=70&lang=1 ИМХО не имеют возможности работы на электрической тяге - у них в обоих вагонах стоят дизели

> (но точно не CORADIA LINT 41/H)

Это чудо http://www.akn.de/front_content.php?idcatart=66&lang=1 на линии AKN не ходит, они даже сняли надписи "AKN" с вагонов. Эти вагоны ходят по линии Ноймюнстер - Бюсум http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2005&Datum=29-01-2005&Seite=1 ; http://trans.yuriy.de/text/text.php?CurrYear=2004&Datum=18-07-2004&Seite=17. Принадлежат дочерней фирме Шлезвиг-Гольстейн-Бан ("SHB" теперь у них на бортах)

> в любом случае нигде не встречал, что у VTA, либо VTE есть нижний токосъём. (Но допускаю, что могли и сделать)

Похоже, что сами переделывают, ибо первый раз заметил год назад, хотя с 2000 по 2001 AKN пользовался каждый день. К сожалению информацию о ихних дальнейших планах не могу найти :(

Всем доброго времени суток! Нашел эту тему, и возник один вопросик...

Когда сцепщик закручивает сцепку, в каком положении буфера? Если в сжатом, то это даст большую нагрузку на сцепку при проходе поворота, особенно движение по стрелке по отклонению, а весь состав превратится в "монолит".
Если в растянутом, то каким образом так четко останавливают сцепляемые вагоны?

Поясните пожалуйста!

И вдогонку вопрос про автосцепку Джанея!

В сети не нашел ресурсов, где было бы подробно описана работы автосцепки Джанея. А интересует следующая деталь...
Если я правильно понял, в данной сцепке нагрузку нагрузку держит коготь. При сцеплении этот коготь фиксируется при помощи замка, который не дает расцепиться автосцепке. Так вот, за счет чего срабатывает этот замок при сцеплении? И каков принцип действия самого замка?