Хотелось бы увидеть фото (чертеж) винтовой стяжки (винтовой упряжи).

И правда ли что автосцепка (стандартная АС-3) прочнее?

Сцепка в нерабочем положении



Если ещё нужны фотки, скажите - сделаю.
На счёт качества сказать ничего не могу, только то, что своими глазами видел тяжёлые товарные составы с такими стяжками... Собственно, эти стяжки - универсальные сцепки в Европе. Только на электропоезда ставят автоматические сцепки.

Спасибо! Принцип понятен. Крюк походит на таковой у ЗиЛ-130.
Выглядит и вправду хлипко - даже не верится, что на такой сцепке тяжелый поезд можно тянуть.

А где-нибудь кроме бывшего СССР применяютмя сцепки типа АС-3?

И еще: что такое сцепка типа "рукопожатие"?

Сообщение изменено (11-03-05 08:59)

Это на фото хлипкое - а рядом когда стоишь, очень солидно смотрится :)

Раньше винтовая сцепка допускала передачу нагрузки - 20 тонн, возможно, сейчас усилили.

Александр Шанин писал:

> Раньше винтовая сцепка допускала передачу нагрузки - 20 тонн,
> возможно, сейчас усилили.


Вряд ли. Усиление винтовой сцепки ограничено физическими кондициями сцепщиков.
Хотя "буржуины" могли и сталь применить получше, без увеличения веса.

А с другой стороны, а оно им надо? Поезда в Европах коротенькие, веса маленькие.

>Вряд ли. Усиление винтовой сцепки ограничено физическими кондициями сцепщиков.

Что Вы имеете в виду?

>А с другой стороны, а оно им надо? Поезда в Европах коротенькие, веса маленькие.

Ну не всегда, иногда очень даже сравнимы по размерам с российскими...
Вот в Канада составы по полтора километра, там наверное стяжкой не обойтись. Там тоже применяют автосцепки, похожие на советские.

> >Вряд ли. Усиление винтовой сцепки ограничено физическими
> кондициями сцепщиков.
>
> Что Вы имеете в виду?

Сцеление производится вручную человеками с профессией "сцепщик вагонов" :) Ну вот тяжело ему тягать руками всю конструкцию, и его физиологический предел по подъёму тяжестей довольно ограничен :))


> >А с другой стороны, а оно им надо? Поезда в Европах
> коротенькие, веса маленькие.
>
> Ну не всегда, иногда очень даже сравнимы по размерам с
> российскими...

60 четырёхосных 60тонных бочек? :)) В горку... Нет, таких поездов, как на магистральных линиях СНГ и Балтии по 50-60 четырёхосных вагонов не бывает.

> Вот в Канада составы по полтора километра, там наверное стяжкой
> не обойтись. Там тоже применяют автосцепки, похожие на
> советские.

Кроме exСССР автосцепки аналогичные нашей СА3 применяют в США и Канаде, а также в Финляндии, где стадарт на это дело согласован с нашим, Монголии, где жд унифицирована и до последнего болтика произведена в СССР и Китае, где тоже многое было сделано по образцу СССР. Это только навскидку вспомнил.

> Хотелось бы увидеть фото (чертеж) винтовой стяжки (винтовой
> упряжи).

http://www.railfaneurope.net/pix/new/pix.html - И практически на каждой фотографии в каждой папке любуешься на эту самую винтовую сцепку :))

Вот, наткнулся, только тут названия деталий на немецком...
тут

По пследним данным, такая сцепка выдерживает 4000 т. т.е. состав 60*60 возможен :)

статья тут,там ещё и фотки есть

Фото
Сцепка в действии

Оказывается, все даже проще: скоба с одной стороны просто накидывается на крюк с другой стороны (думал, с обеих сторон скобы накидываются, блокируя одна другую).
А засчет чего гарантируется надежность от саморасцепа? У того же ЗиЛ-130 на прицепном крюке имеется замок, здесь же его нет, да и сам крюк неглубокий.

>А засчет чего гарантируется надежность от саморасцепа?

за счёт винтовой стяжки и буферов.... крюк просто не может сняться. Тем более вЕсит он много - сцепщики его двумя руками надевают с видимым усилием.

Вот чего не могу понять, чем же так винтовая может нравится? дешевле? Да нет, особенно при серийном производстве... Надежнее? Тоже нет. Автосцепка всегда лучше и по надежности и по технологичности, и по тяговому усилию.

Тут наверное дело в традиции, как английская королева, толку никакого, но - дань истории :-)

>Тут наверное дело в традиции, как английская королева, толку никакого, но - дань истории :-)

Вроде того - как написано в немецкой википедии, давно пора менять, и собирались уже, но.... Замена требует общеевропейской централизации. В общем, ни как не договорятся... вот и оставили пока, как есть. Хотя новые локомотивы и вагоны выпускаются с возможностью замены сцепки.

МихаилТ писал(а):

> >А засчет чего гарантируется надежность от саморасцепа?
>
> за счёт винтовой стяжки и буферов....

Тоже подумал было так. Но на одном из фото видно, что накидная часть сцепки висит провисает - т.е., буферы не сжаты. При приложении сжимающего усилия и если еще тряхнет (или просто перепад высот) - вроде ничто не мешает этой скобе слететь. Или на ихних дорогах не трясет?

> Тем более вЕсит он много - сцепщики его двумя руками
> надевают с видимым усилием.

Странно - сцепка не кажется такой уж крупной (и соответственно, тяжелой).

Насчет ограничения по тяговому усилию - получается, европейске локомотивы не развивают больше 20 тонн? Среди наших магистральников вроде вообще нет развивающих меньше.

Вот тут я уже пасс....
Скажу только, что за два с половиной года я не слышал о разрывах составов... Что, конечно не значит, что их не бывает.

>Насчет ограничения по тяговому усилию - получается, европейске локомотивы не развивают больше 20 тонн? Среди наших магистральников вроде вообще нет развивающих меньше.

На счёт тягового усилия: тот немецкий электровоз серии 111, чья сцепка увековечена на первой фотке, развивает тяговое усилие в 110 кН и "стартовое" усилия в 274 кН. Используется он правда в региональном пассажирском сообщении и тянет (или толкает :) обычно составы из 6 - 8 вагонов со скоростью 120 км/ч (это не максимальная, это реальная скорость)
Пассажирские локомотивы серии 101, используемые в межрегиональном сообщение, развивают 250 кН. Они тянут составы из 15 - 18(?? возможно 10 - 12, надо посчитать) вагонов со скоростью 200 км/ч.

А вот многосистемный грузовой электровоз серии 189 (15 кВ/ 16 2/3 Гц, 25 кВ/50Гц, 3 кВ, 1.5 кВ) развивает "стартовое" тяговое усилие 300 кН, мощность 6,4 МВт при переменном токе, 6 МВт при 3 кВ и 4,2 МВт при 1,5 кВ. Максимальная скорость 140 км/ч.
Кстати у него 4 полупантографа.

данные отсюда

ЗЫ, за термины прошу сильно не пинать, возможно я ошибаюсь, и по незнанию называя белое - чёрным :))

Сообщение изменено (12-03-05 05:57)

Один четырехосник с грузом весит 80-90 т, а без оного 20-30. 60 т - это средняя грузоподъемность, цистерны, например. В США и Канаде больше допустимая нагрузка на ось, поэтому подозреваю, что там один 4-осник еще тяжелее.

МихаилТ писал(а):

> По пследним данным, такая сцепка выдерживает 4000 т. т.е.
> состав 60*60 возможен :)

С винтовой упряжью проблема не в том, сколько она выдерживает, а в том, сколько человек способен поднять. Нет никаких физических проблем сделать звенья винтовой упряжи толщиной с якорные цепи и сцепить состав из нескольких сотен вагонов. Но сцепщик такое будет не в состоянии поднять и надедь на крюк.

В Германии, где применяется винтовая упряжь, для грузовых перевозок применяются, в основном, двухосные товарные вагоны. Возможно, это связано, в том числе, с уменьшением общего веса паезда и возможности его удлиннения с целью увеличения его подъемного веса и увеличения КПД.

>В Германии, где применяется винтовая упряжь, для грузовых перевозок применяются, в основном, двухосные товарные вагоны.

Ну это всё же спорно, что в основном... четырёхосных вагонов всё же много...

ЗЫ Конечно ясно, что винтовая сцепка держить меньше автосцепки....