Какой минимальный пассажиропоток в одном направлении необходим для принятия решения об электрификации пригородного участка с целью обслуживания его электропоездами (вместо дизель-поездов или поездов с тепловозной тягой)? Существуют ли какие-нибудь нормы?

Интенсивность пригородного движения врядли станет причиной электрификации линии. Тут более принимаются в расчёт объёмы грузового движения. Хотя всегда есть свои нюансы...

Именно интенсивность пригородного движения (если я не ошибаюсь) стала в своё время причиной электрификации пригородных участков г. Риги, многих пригородных участков С.- Петербурга и т. д...

Дак это когда было...
А Рига это действительно отдельный случай.
Ещё Таллин можно вспомнить. И таких не мало.
Но все они ИМХО УЖЕ электрифицированы.
Я думал, вопрос ставится в настоящем времени.

Денис М. писал(а):

> Именно интенсивность пригородного движения (если я не ошибаюсь)
> стала в своё время причиной электрификации пригородных участков
> г. Риги, многих пригородных участков С.- Петербурга и т. д...

Только тогда, когда всё это начли, альтернатива была: или электричка или... паровоз. Не забьывайте об этом, пожалуста.

Vadims Falkovs писал(а):

> Денис М. писал(а):
>
> > Именно интенсивность пригородного движения (если я не
> ошибаюсь)
> > стала в своё время причиной электрификации пригородных
> участков
> > г. Риги, многих пригородных участков С.- Петербурга и т. д...
>
> Только тогда, когда всё это начли, альтернатива была: или
> электричка или... паровоз. Не забьывайте об этом, пожалуста.

Ну да! Подскажте, пожалуйста, в каких годах проводилась электрификация пригородных участков рижского узла?
Собственно, мне не удалось найти, были ли электрифицированные участки в Латвии, до вхождения её в состав СССР (скорее нет), в Эстонии, например, до 1940 г. был всего один электрифицированный участок Таллин - Пяэскюла длиной аж 11,2 км!

Так вот после окончания Великой Отечественной войны в СССР по репарации массово поступали дизель-поезда ДП11 (MAN, Германия), ДП 14, ДП15, (Линке-Гофман, Германия), а также дизель-поезда ДП1-ДП10 и ДП01 - ДП08, построенных заводом Ганц в Будапеште. Большинство из этих поездов работало в Прибалтике, в основном на маршруте Таллин- Рига - Вильнюс. Часть работала в депо Раменское под Москвой, что невозможно теперь вроде бы и представить.
Так что выбор был, но именно на линиях, прилегающих к узлу ставка была сделана на электрическую тягу. Не случайно...

>>>Собственно, мне не удалось найти, были ли электрифицированные участки в Латвии, до вхождения её в состав СССР (скорее нет),

Собственно говоря электрификации и не было. В Латвии отличные от паровозной тяги были только автомотрисы, рельсовые автобусы (!) и дизель-поезда на узкой колее (600, 750, 1000 мм).

Денис М. писал(а):

> Какой минимальный пассажиропоток в одном направлении необходим
> для принятия решения об электрификации пригородного участка с
> целью обслуживания его электропоездами (вместо дизель-поездов
> или поездов с тепловозной тягой)? Существуют ли какие-нибудь
> нормы?

Разумеется зависимость между размерами движения (пассажиропотоком) и видом применяемой тяги в пригородном сообщении есть. Чтобы это понять нужно на какой-то момент представить, как, например, "тепловозное" витебское направление в С-Петербургском узле (С-Петербург - Оредеж) работало, если бы вместо 80 пар электропоездов ЭР2, ЭТ2М, там сейчас ходило бы 80 пар 12-и (6+6) вагонных дизель-поездов ДР1А или Д1.
Электрификация решает следующие задачи:
- снижение себестоимости перевозок;
- повышение комфортности поездки (шум, вибрация ДВС);
- защита окружающей среды (очень актуально при больших размерах движения).
Конечно, можно сказать, что современные дизель-поезда могут иметь хорошую звукоизоляцию и передачу, позволяющую реализовывать высокое ускорение (например, электричческую), но у нас таких нет, а потому ещё одно очень важное преимущество электропоездов - более высокая участковая скорость при большом количестве остановок.

Конкретных норм по интенсивности пассажиропотока, при которой необходима электрификация нет, поэтому давайте на основании обобщения опыта попытаемся дать экспертную оценку (но не гарантирую её объективность).
Решения принимались, в основном, на основании технико-экономического обоснования. Так появились в своё время электрички в крупных городах, не имеющих электрифицированных железных дорог (Рига, Таллин, Вильнюс, Волгоград), которые просуществовали в таком виде до настоящего дня (Волгоград только только вышел из этого списка). В других городах изначально используемые для пригородного движения электрифированные участки развивались в полноценные электрифицированные направления, порой со сменой системы тока (Казань, Саратов, Минск).
Таким образом, как и для метрополитена, можно установить планку населения города, при котором целесообразно/ эффективно/ необходимо обзаводиться электричкой. Это где-то 500-700 тыс. жит. Разумеется, города, уже оказавшиеся на электрифицированных магистралях и без этого условия могут иметь сообщение с пригородами электропоездами.
В это правило не попадает Алма-Ата, единственный город с населением свыше 1 млн жителей, никогда не имевший электричек, и не имеющей их до сих пор не смотря на электрификацию участка Берлик - Алма-Ата. Причиной тому - низкая плотность населения за городом.
Самые крупные города СССР, не имеющие электричек:

Бишкек и Душанбе (по 600 тыс. жит.);
Ашхабад (400 тыс. жит.) - ну эти понятно, почему,

Кишинёв (600 тыс. жит.),
Гомель (500 тыс. жит.)

Если же учитывать в пассажиропотоках, то самые мощные пригородные пассажиропотоки, осваиваемые не электрической, а дизельной тягой наблюдаются именно в Гомеле. Но по каждому пригородному участку гомельского узла обращается не более 9-10 пар 6-и вагонных дизель-поездов. Вот и условная граница, определяющая сферу применения электрической и тепловозной тягой в пригородном движении (определённая, правда, не расчётным, а экспертным путём). Действительно, примеров, где большие пассажиропотоки осваивались бы дизель-поездами или тепловозами с вагонами нет. На том же экспертном основании смею предположить, что при потребных размерах движения в 20 пар 8-10 вагонных элеткропоездов практически однозначно можно говорить об эффективности электрояги в пригородном сообщении.
Наиболее яркий пример - Новомосковск. Этот город с населением всего 150 тыс. жит., не имеющий электрифицированных ж.д. на подходах, использует внутреннюю железную дорогу для городских перевозок с посредством обращения по ней 10-и вагонных электропоездов в количестве ок. 15 пар в сутки.

Вместе с тем, нужно заметить, что далеко не всегда электрификация обусловлена чисто экономическими факторами. Выбор в пользу электрички может быть обоснован почти также, как обосновывается выбор в пользу троллейбуса (экологически чистый транспорт, придающий городу особый статус). Ну, например, пассажиропоток на участках Калининград - Пионерский Курорт - Светлогорск2 не ахти какой большой, а всё ж таки и тепловозный Калининград может похвастаться тем, что и у него есть электричка.

Кажется у него я видел такое эмпирическое "правило", что если на направлении обращается больше 12 пар пригородных поездов в сутки, его целесообразно (экономически выгодно) электрофицировать. Вне зависимости от кол-ва вагонов в составах. Не помню наверняка где я это вычитал, но пока подтверждается практически всеми моими наблюдениями.

Алексей Колин писал(а):

> Подскажте, пожалуйста, в каких годах проводилась
> электрификация пригородных участков рижского узла?

1950 - Рига - Торнякалнс - Дубулты (Дуббельн)
1951 - Дубулты - Кемери (Кеммерн)
1957 - Рига - Мангали (Мюльграбен)
1958 - Мангали - Саулкрасты (Нёйбад)
1959 - Рига - Огре (Огер)
1961 - Огре - Парогре
1966 - Кемери - Тукумс II (Туккум II)
1968 - Парогре - Юмправа
1969 - Юмправа - Айзкраукле (Ашераден)
1971 - Саулкрасты - Звейниекциемс
1972 - Тренякалнс (Торенсберг) - Елгава (Митава)
1992 - Звейниекциемс - Скулте (Адьямюнде)

> Собственно, мне не удалось найти, были ли электрифицированные
> участки в Латвии, до вхождения её в состав СССР (скорее нет),

Не были.

А что сейчас в Волгограде? Почему он оказался исключением? Электрички перестали ходить?

Вопрос с Прибалтикой. Там после войны были участки, электрифицированные под пониженное напряжение. На них ходили электропоезда из моторвагонных секций, ранее работавших в берлинском метро и переделанных на ММЗ на верхний токосъём. В каком они (участки пути) сейчас состоянии: переэлектрифицированы на другое напряжение КС (какое?) или законсервированы или КС снята и местные поезда ходят на тепловозной тяге?

Petr писал(а):

> Вопрос с Прибалтикой. Там после войны были участки,
> электрифицированные под пониженное напряжение. На них ходили
> электропоезда из моторвагонных секций, ранее работавших в
> берлинском метро и переделанных на ММЗ на верхний токосъём.

Вагоны работали не в Берлинском метро, а на Берлинском S-Bahn.

http://www.parovoz.com/gallery/Em_1946.jpg

на участке Tallinn-Balti (Балтийский вокзал) - Pääsküla (Пяэскюла).

> В
> каком они (участки пути) сейчас состоянии:
> переэлектрифицированы на другое напряжение КС (какое?) или
> законсервированы или КС снята и местные поезда ходят на
> тепловозной тяге?

Сейчас эта линия обслуживается электропоездами ЭР-2
и переделками ЭР-12
http://www.parovoz.com/gallery/20031122_er12-2103.jpg

Так откуда ж в Алма-Ате еще в недавнем прошлом могли взяться электрички, если там железную дорогу (да и то лишь в западном направлении от города) электрифицировали только в 2001 году? А сейчас городу просто не под силу по финансовым соображениям соорудить электричечное депо.

> Кажется у него я видел такое эмпирическое "правило", что если
> на направлении обращается больше 12 пар пригородных поездов в
> сутки, его целесообразно (экономически выгодно)
> электрофицировать. Вне зависимости от кол-ва вагонов в составах.

А вот от чего явно зависит, так это от интенсивности прочего движения и ожидаемой численности подвижного состава. Например, эти 12 пар при коротких плечах вполне могут обслуживаться одним составом, ради которого заводить отдельное моторвагонное депо (со всеми только ему присущими подразделениями и профессиями) попросту невыгодно - дешевле будет эксплуатировать дизель-поезд, унифицированный по оборудованию с основным тепловозом (в идеале - единое семейство, например ТЭП70, 2ТЭ70, некий дизель-поезд с дизелем Д49 8ЧН 26/26 и т.д.).

Кроме того, не забывайте, что все эти "эмпирические правила" очень сильно зависят от того, какой подвижной состав берётся для сравнения, а значит, и от "текущего момента", ибо техника постоянно совершенствуется.

Значит, во-первых, электрификация цела, а во-вторых, мудрые железнодорожные начальники в Прибалтийских странах эффективно решили проблему малодеятельных линий в пригородном сообщении. Вокруг этого было сломано немало копий и здесь, на Железнодорожном форуме, да и на Петербургском тоже. Если бы кто-нибудь, кроме транспортных фанатов, читал Форум!

> > Кажется у него я видел такое эмпирическое "правило", что если
> > на направлении обращается больше 12 пар пригородных поездов в
> > сутки, его целесообразно (экономически выгодно)
> > электрофицировать. Вне зависимости от кол-ва вагонов в
> составах.
>
> А вот от чего явно зависит, так это от интенсивности прочего
> движения и ожидаемой численности подвижного состава. Например,
> эти 12 пар при коротких плечах вполне могут обслуживаться одним
> составом, ради которого заводить отдельное моторвагонное депо
> (со всеми только ему присущими подразделениями и профессиями)
> попросту невыгодно - дешевле будет эксплуатировать
> дизель-поезд, унифицированный по оборудованию с основным
> тепловозом (в идеале - единое семейство, например ТЭП70, 2ТЭ70,
> некий дизель-поезд с дизелем Д49 8ЧН 26/26 и т.д.).

Не уверен, что при первоначальной электрофикации пилотных участков в пригородном узле берется в расчет интенсивность прочего движения. На этапе расширения электрофицированных участков, несомненно, но на начальном этапе, когда длина электрофицированного участка не превышает сотни километров, скорее справедливо обратное утверждение :) Т.е. прочее движение в расчет принимать не стоит.

Хотя, в последние десятилетия электрофикация затевается, IMHO, только ради магистральных перевозок, ибо все крупные пригородные узлы давно уже электрофицированы.

А численность подвижного состава - это да. Тут должна быть какая-то своя эмпирическая закономерность, сколько электричек должно по минимуму быть в депо, чтобы его строительство было бы оправдано. Но вопрос-то был не об этом.

DM писал(а):

> Хотя, в последние десятилетия электрофикация затевается, IMHO,
> только ради магистральных перевозок, ибо все крупные
> пригородные узлы давно уже электрофицированы.
>
В Ярославле не электрифицирована линия на Рыбинск, хотя она даже имеет приличный грузопоток.

По данным на 95-й год на линии Ярославль-Рыбинск 4 пары пригородных поездов, плюс еще одна по выходным.
Так что и получается, что ради пригородных нет смысла электрофицировать. А ради грузового движения - надо сразу замахиваться на участок Ярославль-Бологое.

В Московской области был хороший пример, когда небольшой участок (Волоколамск-Шаховская) электрофицировали ради пяти электричек в день. Но там это была инициатива местных властей, при активной поддержке областной администрации... Ну и железнодорожникам пришлось уступить. Участок был передан из Октябрьской дороги в Московскую и электорфицирован.
Но этот случай как раз то исключение, которое подтверждает правило

> В Московской области был хороший пример, когда небольшой
> участок (Волоколамск-Шаховская) электрофицировали ради пяти
> электричек в день. Но там это была инициатива местных властей,
> при активной поддержке областной администрации... Ну и
> железнодорожникам пришлось уступить. Участок был передан из
> Октябрьской дороги в Московскую и электорфицирован.
Хотя изврат в лице того, что смена электровозов происходит в Волоколамске - налицо. Однако с учетом однопутности дальнейшей линии и соответствующим ожиданием отправки сие имеет смысл...

> > В Московской области был хороший пример, когда небольшой
> > участок (Волоколамск-Шаховская) электрофицировали ради пяти
> > электричек в день. Но там это была инициатива местных властей,
> > при активной поддержке областной администрации... Ну и
> > железнодорожникам пришлось уступить. Участок был передан из
> > Октябрьской дороги в Московскую и электорфицирован.

Прошу учесть, что это была не электрификация с нуля, а продление существующего участка, без изменения численности подвижного состава

> Хотя изврат в лице того, что смена электровозов происходит в
> Волоколамске - налицо. Однако с учетом однопутности дальнейшей
> линии и соответствующим ожиданием отправки сие имеет смысл...

Не только это. В Волоколамске есть оборудованный пункт оборота локомотивов - с ПТОЛ, общагой для бригад и т.д.

Антон Чиграй писал(а):

> Не только это. В Волоколамске есть оборудованный пункт оборота
> локомотивов - с ПТОЛ, общагой для бригад и т.д.

То, чот ты называешь ПТОЛом - это три коротеньких тупичка и топливная заправка. Больше ничего там нет

Артём писал(а):

> Так откуда ж в Алма-Ате еще в недавнем прошлом могли взяться
> электрички, если там железную дорогу (да и то лишь в западном
> направлении от города) электрифицировали только в 2001 году? А
> сейчас городу просто не под силу по финансовым соображениям
> соорудить электричечное депо.

Так, наскольо я помню из сообщений, там вообще не было никогда пригородных поездов или они были представлены символически - типа 2-е пары в сутки
Или не так?

Vadims Falkovs писал(а):

> Сейчас эта линия обслуживается электропоездами ЭР-2
> и переделками ЭР-12
> http://www.parovoz.com/gallery/20031122_er12-2103.jpg

Весьма симпатичная двухвагонная электромотрисса. Идеальное решение для многих малодеятельных веток. Если бы Перовский завод или же "Спецремонт" наладили их производство! Про Демиховский и Торжковский заводы я уж не говорю...

Участок Волоколамск - Шаховская и раньше относился к Московской



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.10 21:49 пользователем EvgL.