Привожу небольшой рассказ (с комментирующими фотографиями) о железных дорогах Сербии. Фотографий пока немного, позже они будут дополняться, так что следите за событиями.
Для меня это была первая поездка в Европу и первое сравнительно подробное знакомство с железными дорогами другой колеи, с другой сигнализацией и немножко другими принципами организации движения поездов. Спасибо за это Правительству Сербии, отменившему в одностороннем порядке в мае сего года для россиян визовый режим!
К сожалению, пока не могу привести статистических данных по железным дорогам Сербии (протяжённость, км, протяжённость электрифицированных линий, объём грузовых перевозок, млн т в год, объём пассажирских перевозок, млн пасс в год) и т.д.
Поэтому мои оценки деятельности этого интересного предприятия будут субъективными. При сравнении я, конечно же, буду отталкиваться от предприятий железнодорожного транспорта администраций стран СНГ (РЖД, КТЖ, УЗ, БЧ и т.д.) и делать выводы на основании имеющихся у меня представлений о железных дорогах Западной Европы (на которых, увы, я нигде ни разу не был).
Как всегда, заранее приношу извинения, за возможные искажения фактов и погрешности, особенно это касается написания сербских названий в русской транскрипции.
В Сербии, как и в других республиках, входивших ранее в Югославию, со времён Иосифа Броз Тито, применяется две письменности – латиница и кириллица. Поэтому название железных дорог Сербии может иметь вид как «Железнице СрбиJе», так и «Zeleznice SrbiJe». Названия станций также везде пишутся двумя способами.
Сразу хочется отметить, что Сербия – прекрасная добрая страна! Здесь ещё почему-то очень хорошо относятся к иностранцам, и, особенно, к русским! Стоит только замешкаться, как тут же к тебе подбегают посторонние люди и спрашивают, чем нужно помочь и что подсказать.
Достаточно сказать, что нам запросто удалось проехаться в кабине машиниста электропоезда. А в железнодорожном музее в Белграде (куда вход, кстати, бесплатный даже для иностранцев) сотрудники не только всеми способами пытались перейти на понятный нам язык общения, но и надарили кучу сувениров, среди которых было действующее служебное расписание поездов и книжка про железную дорогу Белград – Бар.
Схема железных дорог представлена здесь:



От бывшей Югославии, в которой протяжённость железных дорог составляла 9349 км (из них 3760 км электрифицировано) Сербии досталась примерно одна треть.
На схеме жирным шрифтом выделены магистральные линии, большинство из которых электрифицированы (25 кВ, 50 Гц), двухпутные железные дороги показаны двойными линиями. Протяжённость линий с севера на юга не превышает 500 км.
Железные дороги Сербии граничат с Болгарией (Димитровград), Македонией (Прещево и Янкович), Черногорией (Вырбница), Боснией и Герцеговиной (Брасина), Хорватией (Шид и Богоево), Венгрией (Келебия и Хордош) и Румынией (Стамора Маровита и Жимболия).
Как видно из схемы, только две линии являются двухпутными – это Велика Плана – Ниш (кроме участка Сталак – Бунис) и Белград – Шид. При этом все переходы кроме перехода с Хорватией являются однопутными.
Тем не менее, наиболее важные железные дороги электрифицированы, из чего создаётся впечатления, что около 70 % работы по грузовым и пассажирским перевозкам приходится на электротягу.
Белградский железнодорожный узел включает в себя четыре однопутных и одно двухпутное направления, все они электрифицированы.
На перегонах везде цепная подвеска, а вот на станциях, что удивительно, встречается и простая.
Сортировочная станция «Београд – ранжирна» расположена в стороне от города в юго-западной стороне, к ней подводятся отдельные линии, в связи с чем получается небольшое обходное полукольцо с отдельным однопутным полукольцом через Савву.
На железных дорогах Сербии очень много тоннелей, так как примерно 2/3 территории приходится на горные районы. Много тоннелей и в белградском узле.
В самом городе к 1995 году построено нечто вроде глубокого ввода – подземный диаметр, соединивший ст. Раковица (откуда расходятся три южных направления – Трансбалканское на Бар, на Лапово – Ниш и на Позаревец) и мостовой переход через Дунай (далее путь лежит на Румынию). При этом под землёй устроен треугольник, от которого идёт двухпутная линия на Шид ( а также Нови-Сад и Субботицу).
Старая пассажирская станция Белград – Главный тупиковая находится на берегу Саввы. «Старая» она потому, что южнее ещё до известных событий апреля 1999 года было начато строительство новой пассажирской станции Белград – Центральный (старую при этом предлагалось превратить в музей), но в связи с недостатком финансирования стройку пришлось законсервировать.

Нельзя не отметить, что по территории Сербии проходит Трансбалканская железная дорога Белград – Бар протяжённостью 476 км (из них 301 в Сербии). Эта линия сродни советскому БАМу. Началось её строительство в 1952 году, а завершено в 1976 году. Задача сооружения линии заключалась в том, чтобы обеспечить выход из северо-западных республик Югославии и самой Сербии к Адриатическому морю – новому порту Бар. Теперь г. Бар, находящийся в Черногории, является не только портом, но и городом курортом, куда летом съезжается масса людей на отдых, и не случайно туда ежедневно из Белграда отправляется 4-е поезда.
Железная дорога проходит через горы, 24% протяжённости её приходится на тоннели, общее количество которых 254 ( в том числе Созина 6,17 км, Златибор 6,17 км, Требещина 5,17 км, Голеш 4,95 км). На линии имеются затяжные уклоны величиной 16, 18 и 25 тыс., 206 бетонных и 28 стальных мостов. Мост Мала Риека имеет длину 498,8 м, а расстояние от уровня воды до верхнего строения пути – 200 метров !
Жаль, что проехаться по этой линии не удалось.

Рельсовые скрепления на РШР на станции Белград – Главный:


Ручной перекрёстный стрелочный перевод на ст. Топчидер:

К сожалению, приходится констатировать, что «Железнице СрбиJе» переживает далеко не самые лучшие времена. Скорее всего, распад Югославии на отдельные государства (причём последнее - Черногория – отделилась всего года три назад) не могло не сказаться на разрыве экономических связей.
Железные дороги Сербии, как и в других странах Европы, являются в большей степени пассажирскими.
Однако, грузовые поезда всё же есть. Как правило, это маршруты. Нам попался маршрут с углём, идущий, очевидно, в порт Бар с толкачём, контейнерные поезда, поезд, состоящий целиком из цистерн. Встречаются также и поезда, включающие в себя полувагоны и крытые вагоны. При этом вагончики как двухосные (что не мешает им, однако иметь длину под 18 м), так и четырёхосные. Разумеется, все они сцеплены винтовой стяжкой. В составах грузовых поездов обычно по 30-34 вагонов. Визуально, длины этих поездов тянут где-то на 600 м, а максимальный вес – около 1500 – 2000 т. На платформах при наличии контактного провода контейнеры грузятся в два яруса.
Таскают эти поезда универсальные четырёхосные электровозы серии 444 или шестиосные серии 461 (разделения электровозов в Сербии на грузовые и пассажирские замечено не было). На ст. Раковице был замечен грузовой с двумя электровозами 444 по концам.
По всей Сербии было замечено довольно много брошенных грузовых поездов, равно как и отдельных групп вагонов. Примечательно, что грузовые вагоны можно было видеть со всей Европы: это и SNCF (Франция), РКР (Польша), CD (Чехия), особенно много вагонов было из BDZ (Болгария) и, как ни странно, DB (Германия). При этом немецких было замечено очень много цистерн.
Из самолёта удалось разглядеть сортировочную станцию Белград – Сортировочный (благо пилотировали при взлёте аккурат над ней). Станция представляет из себя два последовательно расположенных парка – парк приёма и сортировочно–отправочный, ну а между ними, само собой, расположена горка. На горке было два пути роспуска, а сразу за вершиной – тупики для сброса вагонов, которые нельзя спускать с горки. В парке приёма, на вскидку, путей 10, в сортировочно-отправочном – около 30. При этом схема обеспечивает полную поточность. Направление сортировки – с юга на север. Поезда, прибывающие в расформирование с севера, разворачиваются на южной петле на 360 град. Аналогично, поезда, отправляемые на юг или на Стару-Пазову должны после отправления развернуться на 360 град на северной развязке. Все подходящие линии с разным направлением движения развязаны в разных уровнях. Как мне показалось, часть путей забита подвижным составом постоянно, который отставлен от эксплуатации. Уж больно подозрительно контрастировал пустующий парк приёма на фоне запруженного сортировочного.
В целом впечатления о грузовых перевозках такое, что железная дорога ими не избалована. Так, например, в ходе семи часовой поездки на региональном поезде от Белграда до Ниша, навстречу проехало всего четыре грузовых поезда, из чего следует, что даже на двухпутке их проходит там не более 6-10 пар в сутки. Два из них были контейнерными. Зато грузовые поезда носятся с очень высокими скоростями, примерно с такими же, как и пассажирские, развивая скорость до 100 км/ч и даже где-то под 120 км/ч.
А вот на автостраде Белград – Ниш приходилось видеть непрерывный поток грузовых фур, отчего мне сразу же вспомнилась наша трасса С-Петербург – Москва. Железные дороги Сербии, очевидно, ещё не оправились от последствий развала Югославии и пока ещё не смогли сколь либо диверсифицировать рынок в части привлечения грузов.

Электровоз серии 444 подаётся к грузовому поезду на ст Топчидер


Дежурный по станции Топчидер лично встречает передаточный грузовой поезд:




Тот же поезд уже с электровозом 444 через 10 минут:


Головной электровоз маршрута гружёного углём (на Бар):



Толкач того же грузового поезда:



Контейнерный грузовой поезд на участковой станции Лапово:


Владимир Бибик демонстрирует порядок сцепления вагонов при помощи винтовой стяжки:


Винтовая стяжка в действии (вагоны Словении):


Мини-цистерны:


Болгарский полувагон:


Крытый вагон Словении:


Цистерна приписки DB:


Цистерны Белграда:


Локомотивное депо Лапово:




Редактировано 2 раз(а). Последний раз 18.07.08 21:49 пользователем Алексей Колин.

На железных дорогах Сербии многие линии оборудованы автоблокировкой, но далеко не все.
В целом показания, передаваемые светофорами похожи на наши, однако есть существенные отличия.
Вот что мне удалось определить:
Жёлтый мигающий (применяется также на линиях без автоблокировки) – переезд свободен;
Белый мигающий и жёлтый – автоблокировка не действует;
Жёлтый и зелёный мигающий – разрешается следовать поезду с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением на боковой путь, следующий светофор открыт (аналог нашего ЖЖм);
Жёлтый и жёлтый мигающий – разрешается следовать поезду с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением на боковой путь, следующий светофор закрыт (аналог нашего ЖЖ)
А вот проезд запрещающего показания осуществляется довольно легко. Когда мы ехали в кабине в электропоезде, то на участке с автоблокировкой резко остановились у запрещающего выходного светофора. Никакого подтягивания за 500 м 20 км/ч, за 50 5 км/ч не было, нормально затормозили электрическим тормозом, словно под зелёный. К машинисту подходит дежурный по станции с письменным разрешением на проезд запрещающего, машинист расписывается, и ручка контролера отворачивается резко вправо, разгоняемся до 120 км/ч, как-будто и не было никакого запрещающего. Любой машинист – инструктор или ревизор по безопасности движения из России при виде этого либо расплакался бы, как ребёнок, либо сошёл бы с ума.
Разрешением при отправлении со станции служит ручной сигнал, подаваемый дежурным по станции, причём независимо от наличия автоблокировки. Дежурный по станции поднимает руку с фонариком, зажженным зелёным цветом и при этом свистит в свисток. Это и есть разрешение, при этом машинист должен убедиться, что сигнал подаётся именно ему. При этом оба (дежурный и машинист) контролируют, что отправлению поезда и жизни людей ничего не угрожает.
На линиях с автоблокировкой при безостановочном проследовании поезда свисток дежурного не требуется, но он должен проводить поезд зелёным огнём ручного фонаря.

КУРЬЁЗ ИЗ СЕРИИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
По дороге из Белграда в Ниш случился курьёз, который заслуживает отдельного упоминания.
Наш региональный пассажирский поезд в составе 6-и вагонов и электровоза 444 остановился на разъезде перед Нишом (позади двухпутная линия, впереди однопутная). Дальше он следовать не мог, поскольку на соседнем пути стоял грузовой поезд, состоявший из электровоза серии 461 и трёх десятков крытых вагонов и цистерн. Хвост грузового поезда перекрывал выходную стрелку (через которую нам надо было проследовать) и оставался на перегоне. Электровоз грузового поезда был не исправен, и у него не собиралась схема. Для ликвидации неисправности машинист нашего электровоза перешёл в кабину 461-го и они вдвоём стали искать неполадку. Поиск на протяжении 20 минут успехом не увенчался, из чего стало ясно, что грузовому нужен вспомогательный локомотив. Но и пассажирскому надо как-то проехать.
В результате, дежурный по станции перекрыл грузовому выходной (он был зелёный). Наш пассажирский осадили по неправильному пути двухпутного перегона назад, мы заехали за грузовым, сцепились с ним, подтащили его вперёд к выходному светофору, выехали снова за границу станции, и, теперь уже по правильному пути, переехали обратно на станционный путь, после чего поехали дальше. Сокращённые пробы тормозов были, но вся эта операция заняла 6 минут. Скажу честно, такого изумления я не испытывал никогда. Особенно было интересно увидеть выражение лиц Департамента безопасности движения РЖД.
Кстати, поезда в Сербии, как и везде в Европе, водятся в одно лицо.
При отправлении с тупикового пути пассажирского поезда со станции Белград – Главный (разрешением служит свисток и поднятый фонарь с огнём зелёного цвета) машинист выходит из кабины на несколько секунд (А в хате кто?! Да никто!) и смотрит за составом.
И ещё. Поезд сообщением Белград – Бухарест отправляется задом. То есть электровоз стоит в хвосте, состав вытаскивается за маршрутный светофор, откуда начинается линия на Белград – Порт – Панчево и после открытия сигнала, следует в обратном направлении.
Хочу передать огромный привет всем ДНЧ, РБ, УРБ компании «Российские железные дороги»!

Поскольку самые длинные маршруты в Сербии не превышают и 500 км, здесь невозможно выделить дальние пассажирские поезда в нашем классическом понимании.
Однако, есть немало международных поездов, протяжённость маршрутов и время поездки в которых таково, что там используются спальные вагоны. В поездах же внутреннего сообщения обычно используются вагоны, весьма похожие на нашу «купейную сидячку». По сему будем называть такие поезда региональными. Региональные поезда могут быть как скорыми, с остановками только на крупных станциях, так и пассажирскими, останавливающимися не только на всех станциях, но и на всех остановочных пунктах. Таким образом, региональные поезда сродни нашим дальним пригородным, хотя и обслуживаются, в подавляющем большинстве, локомотивной тягой.
Совсем небольшое количество региональных поездов обслуживается всё же электропоездами. Интересно, что на маршруте Прижеполье-Теретна – Белград для экспресса используется электропоезд серии «412» (4-е вагона), а поезд «со всеми остановками» на локомотивной тяге (6 вагонов купейной сидячки и электровоз 444).
И, наконец, классические пригородные (точнее пригородно-городские) электропоезда мы можем встретить в Белградском узле. Нумерация у скорых поездов (независимо от типа тяги) трёхзначная. У пассажирских (региональных) поездов, следующих со всеми остановками и у пригородных нумерация четырёхзначная. Номер зависит от маршрута следования.
Но обо всё по порядку.
Как правило, все поезда международного сообщения являются «сборными», то есть в них включается множество прицепных и беспересадочных вагонов самых различных сообщений. Полностью однородных поездов практически нет, за исключением, разве что, поездов Белград – Бар. При этом в составе поезда могут одновременно следовать вагоны 5-7 государств. Встречаются также и вагоны РЖД Москва – Салоники и Москва – Белград и УЗ Киев – Белград.
Количество вагонов в составе поезда колеблется в довольно широком диапазоне. Самое маленькое, что приходилось видеть – это шесть, самое большое 14 (Белград – Бар, Белград – Скопье).
Во многих поездах курсируют автовозы. Погрузка автомобилей производится прямо на пассажирской станции непосредственно перед посадкой, для чего на платформе установлены пандусы. Причём, как удалось выяснить в музее, услуга перевозки автомобиля в составе пассажирского поезда отнюдь не веяние нового времени, а предоставляется ещё со времён существования социалистической Югославии. Например, в составе ночного поезда Белград – Бар восемь спальных вагонов и шесть двухъярусных автовозов.
Из расписания перечисляю все поезда международного сообщения.
1). IC 210 / 211 «Сава» Белград – Филлах (Австрия) через Шид – Загреб – Любляну – Есенице, вагоны Белград – Мюнхен
2). B 292/293 София – Белград через Димитровград, Ниш, вагоны Варна – Белград
3). В 330-791/792-331 «Бачка» Нови-Сад – Будапешт через Суботицу
4). В 334/335 «Хелас экспресс» Салоники – Белград через Скопье –Ниш,
Вагоны Салоники – Будапешт – Москва, Салоники – Будапешт – Киев, Салоники – Будапешт – Бржецлав – Прага, Салоники – Будапешт – Братислава, Салоники – Будапешт, Скопье – Белград
5). IC 344/345 «Авала» Белград – Вена через Суботицу, Будапешт, вагоны Белград – Будапешт – Киев, Белград – Будапешт – Москва, Бар – Суботица – Будапешт, Салоники – Будапешт – Москва, Салоники – Будапешт – Киев, Салоники – Будапешт – Бржецлав – Прага, Салоники – Будапешт – Братислава, Салоники – Будапешт
6). В 340/341 «Белград» Белград – Будапешт через Суботицу, вагоны Белград – Вена, София – Вена, София – Будапешт, Белград – Дьёр
7). В 360/361 «Бухарест» Бухарест – Белград через Стамора Моравита, вагоны Бухарест Вршац
8). В 390/391 «Бора Станкович» Белград – Скопье через Ниш
9). В 392/393 Скопье – Ниш, вагоны Скопье - Бар
10). В 410/411 Белград – Любляна через Шид – Загреб, вагоны Белград – Загреб
11). В 412/413 «Никола Тесла» Белград – Загреб через Шид, вагоны Белград - Венеция
12). В 414/413 Белград – Цюрих через Шид, Загреб, Любляну, Есенице, Филах, вагоны Белград – Есенице, Белград – Любляна
13). В 418/419 Белград – Винковци (Хорватия) через Шид, вагоны Белград – Зальцбург – Мюнхен, Белград – Баня –Лука (Босния и Герцеговина)
14). В 432/433 «Тара» Бар – Белград через Подгорицу, вагоны Подгорица – Белград
15). В 434/435 «Ловчен» Бар – Белград, вагоны Подгорица – Белград
16). В 436/437 «Панония» Бар – Суботица через Прижеполье Теретна – Нови-Сад (в Белград не заходит), вагоны Бар – Будапешт, Бар – Нови-Сад, Бар – Ниш
17). В 490/491 «Балканский экспресс» Стамбул – Белград через Софию, Димитровград, Ниш, вагоны Бургас – Белград, София – Будапешт – Вена, София – Будапешт, София – Ниш
18). IC 1130/1131 «Подгорица» Бар – Белград
19). 1138/1139 Бар – Нови-Сад через Белград-Новый
20). 1140/1141 «Нишава» Бар – Ниш через Подгорицу, Прижеполье Теретну, Кралево, Лапово
21). В 1342/1343 Бар – Белград
22). В 896/897 поезд внутреннего сообщения Пожега – Ниш через Кралево – Ниш с вагонами Бар – Ниш.
Заметим однако, что сообщение с Боснией и Герцеговиной довольно слабое – есть вагоны только до ст. Баня – Лука, вот до Сараево поездов нету.
Большинство перечисленных поездов международного сообщения являются ночными, однако есть и дневные. Например, Белград – София. Спальные вагоны весьма похожи на классические купейные четырёхместные, в международных поездах встречаются как зарубежные, так и сербские. Для нас было дикостью, что в Сербии курят в вагонах поездов любых категорий, непосредственно в купе. Не исключением, увы, являются и вагоны международного сообщения, если они сербской приписки. А вот в вагонах приписки других государств это уже возбраняется.
Все поезда внутреннего регионального сообщения являются дневными. Правда, это условно, поскольку отправление может быть и в 3 ч утра, а прибытие в 2 часа ночи. Билеты во внутреннем сообщении продаются без места и действительны в течение 2-х суток. То есть купив билет, можно садиться в любой проходящий по маршруту поезд в вагон соответствующего 2-го класса (в том числе в международный поезд, если там есть вагоны 2-го класса). В пути следования их проверяет и компостирует кондуктор. О ценах. Билет во второй класс (купейную сидячку) на скорый поезд из Ниша в Белград (271 км) обошёлся в 618 динаров (примерно 309 рублей). На пассажирский поезд со временем в пути 6 часов билет стоил 538 динаров (269 рублей). Дороже, чем на БЧ, но дешевле, чем на РЖД.
Разница во времени поездки на скором и пассажирском поезде, может отличаться почти в 1,5 – 2 раза. Разумеется, пассажирские поезда останавливаются под обгон. Например, скорый поезд из Белграда до Ниша идёт 4 часа, а пассажирский – 6.
Длины региональных поездов, как правило, небольшие – от 2-х до 8-и вагонов.
Изучение расписание показало, что движение является довольно регулярным. На всех основных направлениях (Белград – Ниш, Белград – Нови-Сад – Суботица, Белград – Шид, Белград – Прижеполье-Теретна, Белград – Кралево – Рашка) каждые 2 – 4 часа что-то идёт (либо скорый, либо пассажирский, либо оба сразу).
Маршруты транзитных пассажирских поездов проложены без захода в Косово. В самом Косово есть локальные маршруты, обслуживаемые «UNMIK zeleznica» (что это такое, для меня загадка). Это Приштина - Косово Поле – Янкович и Косово Поле – Метохия – Пек. Движения пассажирских поездов между Сербией и автономным краем Косово временно не осуществляется.
В билетных кассах бывает очередей.
Но, к сожалению, пассажирские и скорые поезда на железных дорогах Сербии хронически опаздывают. Это связано с плохим состоянием пути и искусственных сооружений и вынужденными ограничениями по скорости движения. Есть масса участков, где поезда плетутся со скоростью 20 км/ч. Однако при отсутствии ограничений для машинистов неведом такой режим движения как «на выбеге». Ручка контроллера отворачивается до самой последней позиции и в таком положении поезд следует до следующей станции или действующего предупреждения. Поезда сообщением Скопье – Белград и Белград – Ниш при нас опаздывали более, чем на 2 часа.

Скорый поезд на ст. Белград – Главный – Скопье перед отправлением:



Ещё фото будут выложены чуть попозже...

Как уже указывалось выше, выделить пригородные перевозки среди местных довольно трудно. Поэтому это деление следует воспринимать как чисто условное. Пригородными будем считать поезда с моторвагонной тягой, следующие на расстояние не более 60 км.
В Сербии есть электропоезда и автомотрисы. Первые работают в белградском узле и приписаны к депо Земун. Автомотрисы работают на неэлектрифицированных линиях с неинтенсивным движением поездов (по – нашему, малодеятельных).
Пришло время рассказать про «подземную электричку» в Белграде.
Идея об использовании железных дорог для городских перевозок в Белграде родилась давно.
Городу – миллионнику (сейчас население составляет 1,7 млн человек, то есть как в Минске) даже по нашим меркам полагается скоростной рельсовый транспорт тяжёлого типа.
Не смотря на то, что узел состоит из 5-и линий, непосредственно по городу проходила одна линия вдоль правого берега Савы, от которой на восток ответвлялась линия на восток.
В 1980-х годах, во времена социалистической Югославии было принято решение о сооружении дополнительного диаметра от нового моста через Дунай через площадь Вуков Споменик, Карадорбев парк к станции Раковице, что находится на юге.
Стоительство было начато примерно в 1985 году и самая сложная подземная станция Вуков Споменик открыта уже к 1995 году. Протяжённость двухпутного подземного участка (кстати, глубокого заложения) в общей сложности составляет около 10 км. В тоннелях смонтирована контактная сеть, по которой пропускается напряжение 25 кВ, 50 Гц.
От станции Карадорбев Парк ответвляется линия на восток, для которой был построен новый вантовый железнодорожный мост через Саву. При этом старый мост сохранился, он находится рядом, гораздо ниже по уровню над водой и используется, главным образом, для пропуска пассажирских поездов.
Система городских электропоездов получила название «Вeovoz» (Белградский поезд). Она включает в себя пять маршрутов, четыре из которых проходят по основному подземному участку, включающем в себя станции Карадорбев Парк, Вуков Споменик и Панчевский мост.
Схема представлена здесь:



Первый начинается в северном пригороде Панчево (конечная станция Панчево Войловица), проходит через городской диаметр, ст. Белград – Центр, пересекает Саву по новому мосту, далее идёт через Новый Белград и заканчивается на ст. Нова – Пазова.
На ст. Нова –Пазова выход производится на разобранный путь. Несколько поездов начинаются на ст. Панчевский мост и заканчиваются в Земуне (депо). Этот маршрут является основным, по нему курсирует 21 пара.
Второй маршрут начинается на ст. Рипань (направление на Велику Плану – Ниш) проходит через Раковице и следует на новый Белград и далее до ст. Индия через Нову – Пазову. На маршруте 10 пар поездов, 3 из которых начинаются на станции Ранж.
Третий маршрут начинается на станции Велика Плана, следует через Раковице, городской диаметр и заканчивается в Панчево – Войловице или на Панчевском мосту. На маршруте 7 пар поездов.
Четвёртый маршрут начинается в Валево (направление на Бар) проходит через городской диаметр и заканчивается на Панчево – Войловице. На маршруте 2 пары поездов.
Пятый маршрут начинается на ст. Позаревец проходит через ст. Раковице, городской диаметр и заканчивается на ст. Панчевский мост. На маршруте 3 пары поездов.
Таким образом, непосредственно по городскому диаметру курсирует 33 пары поездов ежедневно.
Все электропоезда белградского узла являются четырёхвагонными. Вагоны электропоездов серии 412 (ЭР25 РВЗ) имеют планировку салонов, схожую с ЭР22М, т.е. являются трёхтамбурными. Концевые вагоны являются моторными, длина вагонов около 25 м. Движения по системе многих единиц не практикуется, хотя подземные станции рассчитаны на вместимость восьми вагонов, то есть двух поездов.
Скорости движения зависят от наличия предупреждений. При их наличии электропоезда, ползут, однако сразу за выходом за пределы действующего предупреждения скорость развивается до 120 км/ч. Такое впечатление, что для машинистов депо Земун понятий «пережог электроэнергии» и «следование на выбеге» не существует.
Как видно из схемы системы оплаты в электропоездах «Беовоза» зонная, город является одной зоной, а за его пределами начинается вторая зона. Билеты представляют из себя карточки, которые можно купить или в кассе, или, при их отсутствии в составе поезда.
В белградских электропоездах отсутствуют помощники машинистов, машинист ведёт электропоезд в одно лицо. Но вместе с ним в поезде работают два кондуктора. Задача кондукторов состоит в том, чтобы проверять наличие билетов у пассажиров, при отсутствии билетов – осуществлять их продажу. Кроме того, кондукторы поочерёдно на остановочных пунктах выходят на платформу и следят за процессом посадки – высадки. Свисток кондуктора означает, что все пассажиры совершили посадку и машинист может закрыть двери. При этом кондуктор, чтобы не остаться на платформе должен сам успеть запрыгнуть в поезд. По сути кондуктор – это тот же помощник машиниста с правом проверки и продажи проездных документов.
Система «Беовоза» задумывалась как аналог метрополитена, обслуживающего, впрочем и пригородную зону, однако, она явно не доведена до своего логического применения.
Конечно, 33 пар поездов для городского диаметра, включающего всего 3 станции, явно недостаточно. На севере двухпутная подземная линия уже на мостовом переходе через Дунай превращается в однопутную.
Как нам рассказал кондуктор, двухпутная линия должна была дойти до самого Панчево, на северный берег Дуная. Однако, мост через Дунай является комбинированным, и помимо железной дороге, расположенной посередине, по нему проходит четыре полосы автострады. Специалисты в конце 1990-х годов решили, что опоры моста во время прохождения двух поездов не выдержат нагрузку и второй путь решили не укладывать, хотя место под него есть, то есть приоритет был отдан автомобильному транспорту, поскольку, когда устанавливали опоры, на автомобильную проезжую часть не рассчитывали. Нет второго пути и после моста.
В результате, получилась парадоксальная ситуация: на подземном участке городской диаметр является двухпутным, а выходя на поверхность, становится однопутным. Очевидно, что и здесь мы имеем дело с явным недостроем.
Пути подземного диаметра Карадорбев Парк – Панчевский Мост работают автономно в реверсивном режиме. Примерно треть поездов диаметра не пересекает Дунай и их конечной станцией является платф. Панчевский мост. Эти поезда в обе стороны следуют по левому пути. Основная же часть поездов в обе стороны проходит по правому пути. В результате, пропускная способность двух главных путей подземного диаметра, мягко говоря, недоиспользуется.
Интервалы движения по диаметру в часы пик колеблются от 10 минут до 1 часа 20 минут, в непиковый период интервал превышает час.
Населённость поездов довольно высокая, хотя стоящих пассажиров даже в утренний час пик не наблюдалось. По диаметру ездят пригородные пассажиры. При таких интервалах, во внутригородском сообщении поезда не востребованы (с учётом идеально работающего городского наземного транспорта).
Следует заметить, что эстетическое состояние электропоездов оставляет желать лучшего и здесь можно выделить две основные проблемы.
Во-первых, это курение. На вагонах любых поездов в Сербии принято курить. Представьте себе, утреннюю электричка, следующую со ст. Пожаревец. Поскольку утром ещё прохладно все форточки закрыты. Но все находящиеся в салоне пассажиры курили. В результате в вагоне не то что духота, а настоящий смрад. Как в этом смраде люди не теряют сознание – для меня загадка. Причём курение продолжается и в пределах подземного участка, курят и на перроне подземной станции, хотя там висят запрещающие знаки.
Во-вторых, граффити. Не измазюканных электропоездов в Сербии нет, как класс. Впрочем, мазюкают не только электропоезда, но и весь подвижной состав. И что главное, с этим здесь абсолютно никак не борются. Граффити считается чуть ли не искусством, и общество, как и сами железнодорожники, относятся к нему вполне толерантно. Разграфиченные электропоезда не перекрашивают вплоть до конца его срока службы.
В результате, найти электропоезд с оригинальной раскраской и узнать как он вообще должен выглядеть – невыполнимая задача.
Только один или два раза всё-таки попался электропоезд, у которого чудом оказалась нераскрашенной одна голова.
И ещё, в электропоездах не объявляются остановки, отсутствует какая либо информация, а на головных вагонах отсутствуют привычные нам маршрутники. Так что, если электропоезд опаздывает (а случается это очень часто), то узнать куда он идёт можон только либо от пассажиров, либо от кондуктора.

Электропоезд сообщением Панчево- Войловица - Нова-Пазова системы «Беовоз» на платф. Панчевский мост:


Ещё фотки будут выложены…



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.07.08 21:58 пользователем Алексей Колин.

К вопросу о правильной классификации электропоездов РВЗ на колею 1435 мм...

В Болгарии эксплуатируются 4-вагонные электропоезда РВЗ серии 32 (ЭР25 образца 1970 г. - с двумя узкими дверями на каждую сторону вагона и тележками типа ЭР22) и серии 33 (ЭР33 образца 1990 г. - с двумя узкими (по 750 мм) и одной широкой (1500 мм) дверями на каждую сторону вагона и тележками типа ЭР31) - Вы, Алексей, спутали (или же Вас неверно информировали "знатоки"), занеся ЭР25 в число сербских (югославских) поездов, хотя должен сказать, что во второй половине 70-х годов югославам давали поиграться один из поездов, строившихся для Болгарии, и тогда его специально для тех покатушек обозначили югославским обозначением - это был один единственный ЭР25, побывавший в Югославии, и под обозначением 410/411 (410 - моторный головной, 411 - прицепной).
В Сербии, Черногории и Македонии эксплуатируются 4-вагонные электропоезда РВЗ серии 412/416 (мот. 412 и прицеп. 416) - типа ЭР31 (!) образца 1980 г. - с двумя узкими (по 750 мм) и одной широкой (1500 мм) дверями на каждую сторону вагона и тележками с гнутыми боковыми балками рамы тележки и кузовным подвешиванием на пружинах "флексикойл".
Электрооборудование ЭР25 похоже на ЭР9П (вряд ли ЭР9М), у ЭР31 и ЭР33 оно типа ЭР9Е (надеюсь, что я не ошибаюсь, и электрического торможения у них нет).

Кроме того в Сербии с 1996 г. работают два 4-вагонных электропоезда серии "незнаюкакой" (похоже, что тоже 412/416), но у РВЗ это тип ЭР35, на которых, если мне склероз не изменяет (как говорится "не знали, так ещё и забыли"), применено электрооборудование типа ЭР9ТМ (и также ЭД9М), построенного на РВЗ также в 1996 г. для Беларуси - с устойчивым электрическим торможением (в противоположность таковому на ЭР9Т).
Рижский вагоностроительный завод получал в середине 90-х специальное разрешение ООН для поставки названных двух поездов типа ЭР35 в Югославию, против которой тогда действовали международные санкции...

Кому надо - "учите матчасть"!

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Сербии, Черногории и Македонии эксплуатируются
> 4-вагонные электропоезда РВЗ серии 412/416 (мот.
> 412 и прицеп. 416) - типа ЭР31 (!) образца 1980 г.
> - с двумя узкими (по 750 мм) и одной широкой (1500
> мм) дверями на каждую сторону вагона и тележками с
> гнутыми боковыми балками рамы тележки и кузовным
> подвешиванием на пружинах "флексикойл".

К вопросу о мат части, вот тут есть пару фотографий этой тележки (правда болгарских поездов)
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/electric/emu/33/33002-Taliga.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/bg/electric/emu/33/A_boogies_of_33007-6%2B33008-4.jpg
где видно что надрессорная балка жестко связана с рамой тележки тягами (справа от пружины центрального подвешивания, для нас слева). Где же тут "флексикойл"?
Аналогичную конструкцию применяет Лугансктепловоз http://www.railfaneurope.net/pix/ua/electric/emu/EPL9T/EPL9t-008_Bogie.jpg но никаких "флексикойл" там нет в отличии от ЭД6 (моторных тележек) где дейсвительно "флексикойл" http://rus-etrain.ru/re_ed6_0001_10.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.07.08 01:16 пользователем ivdenis.

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
> К вопросу о мат части, вот тут есть пару
> фотографий этой тележки (правда болгарских
> поездов)
> http://www.railfaneurope.net/pix/bg/electric/emu/3
> 3/33002-Taliga.jpg
> http://www.railfaneurope.net/pix/bg/electric/emu/3
> 3/A_boogies_of_33007-6%2B33008-4.jpg
> где видно что надрессорная балка жестко связана с
> рамой тележки тягами (справа от пружины
> центрального подвешивания, для нас слева). Где же
> тут "флексикойл"?
> Аналогичную конструкцию применяет Лугансктепловоз
> http://www.railfaneurope.net/pix/ua/electric/emu/E
> PL9T/EPL9t-008_Bogie.jpg но никаких "флексикойл"
> там нет в отличии от ЭД6 (моторных тележек) где
> дейсвительно "флексикойл"
> http://rus-etrain.ru/re_ed6_0001_10.html

Уважаемый ivdenis - не буду с Вами спорить, и заодно спасибо, что проиллюстрировали такой интересный вопрос сравнения конструкций тележек - разница действительно есть (понравилась реализация ЛТ практически по принципу тележки ЭР31 - что-то подобное видел на фото вагона целиком и ещё думал, что за бронепоезд там построили).
С иностранными словами, обозначающими конкретные конструкции у меня (у нас) всегда было туговато, т.к. проще их бросить в качестве легко воспринимаемой всеми рекламы (которая на слуху в данное время), нежели искать по книжкам и сети корректные формулировки.

Павел Ситников писал(а):

> Уважаемый ivdenis - не буду с Вами спорить, и
> заодно спасибо, что проиллюстрировали такой
> интересный вопрос сравнения конструкций тележек -
> разница действительно есть (понравилась реализация
> ЛТ практически по принципу тележки ЭР31 - что-то
> подобное видел на фото вагона целиком и ещё думал,
> что за бронепоезд там построили).

Для полноты картины хочу поместить сюда фотоснимок тележки ЭР31:



Там есть такие кронштейны для блок-тормозов (цилиндры вместе с колодками югославского производства по лицензии шведской фирмы SAB), подобные были впервые применены для собственных блок-тормозов колёсного дискового тормоза на тележках ЭР11 (см. тему про ЭР11) - так вот, там были очень большие напряжения в металле при торможении, как на ЭР31, так, я думаю, и на ЭР11 - это ещё один недостаток тележки ЭР11, который не стали решать в 60-е годы, а на ЭР31, ЭР33 и ЭР35 как-то довели до ума.

На ЭР25, у которого прообразом тележки послужила тележка ЭР2 и ЭР9П (а не ЭР22 как я ошибочно сообщал вначале) - с челюстными буксами, и всем остальным, делающим её удивительно похожей на тележки советских серийных электропоездов того времени. И только в самом конце 70-х годов специально для ЭР31 была разработана принципиально новая тележка (см. фото) - ведущий инженер-конструктор проекта этой тележки Юрий Григорьевич Коженков, ныне уже покойный. Отрадно, что по образцу его тележки на Лугансктепловозе разработали свою тележку для ЭПЛ9Т.

Но главным достижением экспортных электропоездов было впервые внедрённое на них как на электропоездах переменного тока электрическое торможение - на ЭР25 для Болгарии в 1969 г. и на ЭР31 для Югославии в 1980 г. (на электропоездах постоянного тока электрическое торможение впервые было опробовано на переоборудованном впоследствии в ЭР1 опытном электропоезде ЭР6 в 1959 г., а потом на мелкосерийном электропоезде ЭР10 в 1960 г. и на среднесерийном электропоезде ЭР22 в 1964 г., затем в серию электрическое торможение пошло на электропоездах ЭР2Р (с 1979 г.) и ЭР2Т (с 1987 г.)). На электропоездах для Советских ж.д. из-за сопротивления МПС внедрению рекуперации на переменном токе и разработке нового, более мощного двигателя пульсирующего тока электрическое торможение на поездах переменного тока было впервые внедрено на ЭР9Т (1987 г.) как переходной модели, и доведено до ума на ЭР9ТМ (1996 г.), на котором ТЭДы сделаны по образцу экспортных ТЭД для Югославии (для ЭР31, ЭР33 (для Болгарии) и ЭР35, построенных в том же, 1996 г.) - по тому же принципу выпускается электрооборудование и ТЭД для ЭД9М.
Но ещё раньше, чем на ЭР25 электрическое реостатное торможение было применено на опытном электропоезде ЭР11 - его электрическая схема была положена в основу схемы ЭР25 в конце 60-х годов.

Если верить Педивикии, то участок от Беовоза от Панчевского моста до Батайницы был выделен из общей системы. Это не стоило бы особого внимания, если бы кроме этих бюрократических процедур не снизились бы и, похоже, не стали бы тактовыми интервалы на этом участке.

Ну и, конечно, продекларированы наполеоновские планы о конверсии всей системы в нормальный метрополитен!