Недавно, просматривая в Сети расписания, в очередной раз поймал себя на мысли, что неподготовленный человек может просто одуреть от обилия поездов, курсирующих по четным, нечетным, три раза в неделю, четыре раза в пять месяцев и.т.д. И с годами таких поездов становится все больше и больше. Зачем вообще такие поезда нужны? Если пассажиропоток небольшой, можно пустить беспересадочные вагоны - пусть их будет два, но каждый день. Если два поезда идут по напряженному участку по одной нитке и разделяются лишь недалеко от станций назначения (Москва - Новороссийск и Москва - Анапа, Москва - Евпатория и Москва - Феодосия и.т.п.), не лучше ли формировать именно сдвоенные, но ежедневные поезда, например из Москвы может каждый день выходить поезд, в котором 8 вагонов будет следовать до Новороссийска, а 7 - до Анапы и.т.д. Смысл поездов типа Мурманск - Минск или Берлин-Саратов, которые ходят раз в неделю или еще реже, для меня остается полной загадкой. Неужели есть пассажиры, которые планируют свою поездку, ориентируясь на график движения этих поездов? Понимаю, тактовый график в российских условиях - вещь нереальная, но что мешает перейти хотя бы на полную ежедневность, чтобы было ясно и понятно, что из пункта А в пункт В в 18.00 каждый день ходит поезд C-D? Естественно, речь идет о регулярных и сезонных поездах, дополнительные могут назначаться в зависимости от пассажиропотока, но и то, желательно, чтобы они ходили по заранее известным ниткам.

Самолёты в России имеют не лучшие расписания. Вот Самара-Петербург летал зимой 5 раз в неделю. Причём все пять раз в разное время, как рано утром так и поздно вечером. Единственный рейс авикомпании Люфтганза был раньше 3 раза в неделю. Казалось бы, кому он нужен если можно за несколько часов добраться до москвы и улететь куда хочешь? Но желающие находилиь. А вообще есть полно авиарейсов 1 раз в неделю. И автобус кстати у нас есть Самара-Тбилиси, ходит один раз в неделю.

С железной дорогой ситуация похожая. Если человек хочет ехать ежедневными рейсами в любой произвольный день, то он едет через Москву. А если хочет доехать прямым рейсом, то подстраивает свою поездку под расписание.

Пилецкий Павел писал(а):

> Самолёты в России имеют не лучшие расписания.

Это тоже российская специфика. Большинство крупных аэропортов мира работает на принципе хабов (например, в течение часа в аэропорт слетаются самолеты из разных мест с запада и юга, а в течение следующего часа вылетают в разные пункты назначения на восток и север). Таким образом осуществляются удобные стыковочные рейсы всех со всеми. При небольшом пассажиропотоке - это наилучший способ обеспечить регулярность (из любого самого маленького аэропорта до ближайшего хаба выполняется хотя бы два рейса в день - утом и вечером) и соответсвие пассажиропотокам, а следовательно - улучшить наполняемость воздушных судов.
В России роль единственного воздушного хаба выполняет Москва, что далеко не всегда есть разумно. (Последний пример - мои коллеги хотели попасть из Казани в Уфу, варианты - лететь через Москву или ехать автобусом, в итоге арендовали машину, а авиаторы остались с упущенной прибылью)

> А вообще есть полно авиарейсов 1 раз в неделю. И
> автобус кстати у нас есть Самара-Тбилиси, ходит один раз в
> неделю.

С автобусом понятно - пассажиропоток таков, что не имеет смысла гонять более одной машины туда-обратно. Вот она и оборачивается за неделю.
Посыл моего первого сообщения был - почему поезд из 14 вагонов раз в неделю, а не 2 вагона каждый день? По-моему, второй вариант удобнее. По крайней мере для пассажиров.

> С железной дорогой ситуация похожая. Если человек хочет ехать
> ежедневными рейсами в любой произвольный день, то он едет через
> Москву. А если хочет доехать прямым рейсом, то подстраивает
> свою поездку под расписание.

Кстати, РЖД могло бы подумать о распространении принципов хабов на крупнейшие железнодорожные узлы - Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Нижний Новгород, Екатеринбург, Самара, Ростов-на-Дону. Уверяю, необходимость в большинстве сверхдлинных и нерегулярных поездах отпала бы, а наполняемость составов вцелом возросла бы. Пересадочный вариант можно еще комбинировать с беспересадочными вагонами. Плюс ввести на двухпутных участках хотя бы подобие тактового расписания (чтобы поезда одной категории следовали из пункта А в пункт В одно и то же время и делали в пути одни и те же остановки).

Дмитрий Быстров писал(а):

> Недавно, просматривая в Сети расписания, в очередной раз поймал
> себя на мысли, что неподготовленный человек может просто
> одуреть от обилия поездов, курсирующих по четным, нечетным, три
> раза в неделю, четыре раза в пять месяцев и.т.д. И с годами
> таких поездов становится все больше и больше. Зачем вообще
> такие поезда нужны? Если пассажиропоток небольшой, можно
> пустить беспересадочные вагоны - пусть их будет два, но каждый
> день.

Беспересадочных вагнов тоже огромное количество, и их становится тоже всё больше и больше. Но вагон беспересадочного сообщения тоже, увы, не самый удобный способ освоения пассажиропотока. Их нужно согласовывать с расписаниями разных поездов. Состыковать расписания поездов, между которыми перецепляется беспересадочный вагон бывает очень трудно. Вот и получается время перецепки по 4-6 ч и более. Постоянные прицепки-отцепки от поезда существенно увеличивают время нахождения его в пути. Станции агружаются не свойственной им маневровой работой по переприцепке пассажирских вагонов. А ведь ткие манёвры очень часто производятся через главные пути, потому что использовать вытяжку невозможно.



>Если два поезда идут по напряженному участку по одной
> нитке и разделяются лишь недалеко от станций назначения (Москва
> - Новороссийск и Москва - Анапа, Москва - Евпатория и Москва -
> Феодосия и.т.п.), не лучше ли формировать именно сдвоенные, но
> ежедневные поезда, например из Москвы может каждый день
> выходить поезд, в котором 8 вагонов будет следовать до
> Новороссийска, а 7 - до Анапы и.т.д.

Такие поезда называются групповыми. Смысл в них есть. И их количество будет всё больше и больше увеличиваться.

> Смысл поездов типа
> Мурманск - Минск или Берлин-Саратов, которые ходят раз в неделю
> или еще реже, для меня остается полной загадкой. Неужели есть
> пассажиры, которые планируют свою поездку, ориентируясь на
> график движения этих поездов?

Да, именно на указанных маршрутах прямые потоки очень значительны. Здесь ещё играет роль дальность поездки. Верхом тупизма я считаю, когда неежедневно обращаются местные поезда. Например, Москва - Рыбинск зимой ходит 3-4 раза в неделю (а он единственный на участке Савёлово - Сонково не считая пригородного). Или Москва - Новомосковская 3 раза в неделю. И даже на любимой мною Белорусской ж.д. Витебск - Минск ходит 4 раза в неделю. Здесь я совершенно точно могу сказать, что снижение на рассатояниях до 1000 км периодичности обращения вовсе не способствует накоплению пассажров для поездки в другие дни. В день, когда нет поезда, такой пассажир воспользуется альтернативным маршрутом, альтернативным видом транспорта или вообще откажется от поездки.
Но вот на больших расстояниях (свыше 3000 км) фактор внезапности поездки играет уже меньшую роль. Соласитесь, что если необходимость в поездке из Москвы в Санкт-Петербург часто появляется внезапно, то к поездкам типа Москва - Петропавловск - Камчатский люди всё-таки готовятся заранее и отложить её на несколько дней возможность есть.
Ещё могу привести пример поезда Минск - Иркутск. Он ходит раз в неделю. Казалось бы, кому он такой нужен? Но в другие дни по его нитки ходит поезд либо Брест - Новосибирск, либо Брест - Свердловск. То есть все вместе они образуют регулярную связь Белоруссии с востоком России, но чем дальше, тем сообщение становится менее регулярным. Вроде бы логично.


> Понимаю, тактовый график в
> российских условиях - вещь нереальная, но что мешает перейти
> хотя бы на полную ежедневность, чтобы было ясно и понятно, что
> из пункта А в пункт В в 18.00 каждый день ходит поезд C-D?

В рамках европейских расстояний (раз уж речь о них идёт) всё вроде бы так и есть (за некоторыми, правда, исключениями, идиотичность которых я уже подчёркивал). Почти на всех маршрутах, связывающих Москву, С-Петербург, Горький, Свердловск, Челябинск, Киров, Пермь, Омск, Новосибирск, Красноярск, Читу, Хабаровск, Владивосток, Саратов, Волгоград, Ростов, Астрахань с соседними областными центрами, время поездки до которых находится в пределах периода ночного отдыха, поезда ходят ежедневно.
А если иметь в виду поезда типа Минск - Иркутск, Москва - Благовещенск или Харьков - Владивосток, то ни в Европе, ни в Китае, ни тем более в Америке аналогов им по расстоянию нет. И здесь как бы не с чем сравнивать.
Если посмотреть на Белоруссию и Украину, то там указанное вами требование выполняется. Практически между всеми регионами имеются ежедневные пассажирские поезда.

Дмитрий Быстров писал(а):

> В России роль единственного воздушного хаба выполняет Москва,
> что далеко не всегда есть разумно. (Последний пример - мои
> коллеги хотели попасть из Казани в Уфу, варианты - лететь через
> Москву или ехать автобусом, в итоге арендовали машину, а
> авиаторы остались с упущенной прибылью)
Казань-Уфа это как раз не показательный вариант. Там есть хорощая железнодорожная связь по двум направлениям, через Бугульму и через Самару. Есть как местные поезда, так и транзитные.

>
> > А вообще есть полно авиарейсов 1 раз в неделю. И
> > автобус кстати у нас есть Самара-Тбилиси, ходит один раз в
> > неделю.
>
> С автобусом понятно - пассажиропоток таков, что не имеет смысла
> гонять более одной машины туда-обратно. Вот она и оборачивается
> за неделю.
Так с точки зрения пассажира никакой разницы нет. Какой смысл пассажиру неделю ждать прямого автобуса Самара-Тбилиси, если можно легко добраться до Минеральных Вод или Москвы, откуда автобусы на Тбилиси наверняка ходят ежедневно. Но если ждут неделю, значит это кому то нужно.
> Посыл моего первого сообщения был - почему поезд из 14 вагонов
> раз в неделю, а не 2 вагона каждый день? По-моему, второй
> вариант удобнее. По крайней мере для пассажиров.
Для пассажиров удобнее, а для железной дороги нет. Затраты железной дороги(локомотив, нитка в графике, обслуживание поезда) на поезд из двух вагонов не намного меньше. А прибыль значительно меньше. А переприцепки у нас не очень популярны. Железная дорога закладывает на них время обычно не меньше 2-3 часов, что длостаточно много.

Кроме того, сейчас в местном сообщении активно продвигаются элетропоезда-экспрессы. А их меньше 6 вагонов не бывает.

> Плюс ввести на
> двухпутных участках хотя бы подобие тактового расписания (чтобы
> поезда одной категории следовали из пункта А в пункт В одно и
> то же время и делали в пути одни и те же остановки).
Вот это достаточно часто бывает. Напрмер поезд Тында-Кисловодск ходит 2 раза в неделю. Но всего по этому графику ходят 4 поезда, 3 два раза в недею и один раз в неделю. То есть на большей части маршрута имеется ежедневный поезд.

Пилецкий Павел писал(а):

> Казань-Уфа это как раз не показательный вариант. Там есть
> хорощая железнодорожная связь по двум направлениям, через
> Бугульму и через Самару. Есть как местные поезда, так и
> транзитные.

В моем примере речь шла о бизнесменах и если они еще способны снизойти до "Татарстана" и отмучиться ночь в купе между Москвой и Казанью, то уж ехать местными поездами через Бугульму или Самару для них - уже подвиг. И даже таким платежеспособным пассажирам авиаторы ничего вразумительного предложить не могут. Причем причина - лишь в организации перевозок. К сожалению, понятие логистика в России пока не в ходу. Зато перевозчики любят жаловаться на маленькие прибылЯ и большие издержки.

> Для пассажиров удобнее, а для железной дороги нет. Затраты
> железной дороги(локомотив, нитка в графике, обслуживание
> поезда) на поезд из двух вагонов не намного меньше. А прибыль
> значительно меньше. А переприцепки у нас не очень популярны.
> Железная дорога закладывает на них время обычно не меньше 2-3
> часов, что длостаточно много.

Опять-таки, не просчитав, трудно говорить. Логистика-с. Я понимаю, что составить идеальный график в рамках всех российских железных дорог невозможно. Но надо все-таки выбрать приоритетный пассажирский полигон (скорее всего, по направлениям транспортных коридоров) и попробовать хотя бы его приблизить к идеалу по скоростям и удобству графика. На второстепенных линиях нужно отрегулировать местное, подвозочное к основному полигону сообщение. А то ведь обидно наблюдать, как РЖД добровольно отдает прибыль автобусам и при этом жалуется на убыточность пассажирских перевозок. Без предложения пассажирам удобного, регулярного и понятного графика эта убыточность будет только возрастать.

> Кроме того, сейчас в местном сообщении активно продвигаются
> элетропоезда-экспрессы. А их меньше 6 вагонов не бывает.

Ну они-то как раз пускаются на пасажиронапряженных направлениях и здесь возможная нерегулярность, скорее всего, связана с нехваткой подвижного состава. Хотя и в этом случае регулярность и тактовость принципиально важна. Если бы "Спутник" ходил в 9.25 по понедельникам и средам, в 8.45 по вторникам и субботам и в 7.10 по четвергам и воскресеньям, могу Вам точно сказать, что его заполняемость была бы не более 1-2 человек на вагон.

> Вот это достаточно часто бывает. Напрмер поезд Тында-Кисловодск
> ходит 2 раза в неделю. Но всего по этому графику ходят 4
> поезда, 3 два раза в недею и один раз в неделю. То есть на
> большей части маршрута имеется ежедневный поезд.

Держать свободные дни на нитках Транссиба - вообще преступление. Хоть в этом случае догадались. Хотя Транссиб, а точнее сверхдальние поезда - исключение из сказанного мною. Поезд Москва-Пекин (раз в неделю) должен существовать, исходя из туристских и политических соображений. По его нитке раньше ходил 6 раз в неделю поезд Москва- Улан-Батор. Теперь 6 раз в неделю до Улан-Батора - избыточно, поэтому не будет ничего страшного, если по этой же нитке

Пилецкий Павел писал(а):

> Вот это достаточно часто бывает. Напрмер поезд Тында-Кисловодск
> ходит 2 раза в неделю. Но всего по этому графику ходят 4
> поезда, 3 два раза в недею и один раз в неделю. То есть на
> большей части маршрута имеется ежедневный поезд.

Держать свободные дни на нитках Транссиба - вообще преступление. Хоть в этом случае догадались. Хотя Транссиб, а точнее сверхдальние поезда - исключение из сказанного мною. Поезд Москва-Пекин (раз в неделю) должен существовать, исходя из туристских и политических соображений. По его нитке раньше ходил 6 раз в неделю поезд Москва- Улан-Батор. Теперь 6 раз в неделю до Улан-Батора - избыточно, поэтому не будет ничего страшного, если по этой же нитке будет ходить поезд Москва - Иркутск или Москва - Улан-Удэ.

Хотя под подобием тактового расписания я имел ввиду другое.
Полностью тактовым был бы вариант, когда все скорые поезда из пункта А отправлялись бы в 6.00, 9.00, 12.00, 15.00, 18.00, стоянка в пункте В увсех составляла бы 10 минут и прибывали бы в пункт С в 10.10, 13.10, 16.10, 19.10, 22.10 соответственно. Подобием тактового расписания явлался бы вариант, когда поезда отправлялись бы в разное время с разными интервалами, но при этом все фирменные поезда проходили бы расстояния из пунта А до пункта В за 5 часов, делая в пути 2 остановки, все скорые - 6 часов с 3-мя остановками, все пассажирские - за 8 часов с 10 остановками.
А то сейчас бывают ситуации, когда более дорогие фирменные поезда оказываются медленнее более дешевых скорых, что нелогично и несправедливо.

Алексей Колин писал(а):


> Верхом тупизма я считаю, когда неежедневно обращаются местные поезда.

Так и я о том же или почти о том же.
Что вообще мешает увеличить регулярность на линиях с низким грузопотоком?
В пригородном сообщении можно перейти на автомотриссы или укороченные электрички. Если на малодеятельных линиях будет регулярная связь с ближайшими узловыми станциями (как минимум два раза в день - утром и вечером), а еще лучше - с привязкой к магистральным поездам, железной дорогой вцелом станет пользоваться больше людей. Пока конкуренцию выигрывает автобус, у которого и скорость, и регулярность выше.

> Но вот на больших расстояниях (свыше 3000 км) фактор
> внезапности поездки играет уже меньшую роль.

Согласен, но и здесь возможен вариант, как Вы правильно просветили, групповых поездов. В Бресте можно составить 5 вагонов Брест-Новосибирск и 5 вагонов Брест-Свердловск, в Минске к ним прицепить 5 вагонов Минск-Иркутск и таскать такое чудо каждый день. Хотя в этом конкретном примере скорее соглашусь с Вами. Если по пути ничего не удасться подцепить, то тащить от Новосибирска до Иркутска 5 вагонов Минск-Иркутск - вещь расточительная. Но и держать свободных 6 днeй на пассажирской нитке на загруженном Транссибе - тоже нерационально.


> В рамках европейских расстояний (раз уж речь о них идёт) всё
> вроде бы так и есть (за некоторыми, правда, исключениями,
> идиотичность которых я уже подчёркивал). Почти на всех
> маршрутах, связывающих Москву, С-Петербург, Горький,
> Свердловск, Челябинск, Киров, Пермь, Омск, Новосибирск,
> Красноярск, Читу, Хабаровск, Владивосток, Саратов, Волгоград,
> Ростов, Астрахань с соседними областными центрами, время
> поездки до которых находится в пределах периода ночного отдыха,
> поезда ходят ежедневно.

Как раз такие исключения - не редкость, что и удивляет. Например, из Питера на восток, по грузонапряженному Вологодскому направлению следует куча нерегулярных поездов, причем почти каждый по своей нитке. Почему нельзя их собрать в несколько ниток и исключить дублирование на линии СПб-Екатеринбург - непонятно. Это было бы удобно, как минимум для популярных маршрутов СПб-Череповец и СПб-Вологда. Да и не верю, что после Кирова пассажиропоток настолько исссякает, что нет смысла повысить регулярность на маршруте СПб-Екатеринбург.
Подобная ситуация с поездами, отправляющимися из Питера с Витебского вокзала.

>Пока конкуренцию выигрывает автобус, у которого и скорость, и регулярность выше.

C регулярностью - бесспорно, а вот со скорость - это когда как, так что в целом так утверждать нельзя. Один случай ,где пригородный поезд идёт быстрее компенсирует случай, когда автобус идёт быстрее. А вот каких случаев больше - может быть и с автобусом, но всеровно точно сказать нельзя.

ps116 писал(а):

> Жители же участка
> Савёлово-Санково-Рыбинск могут при острой необходимости
> добраться до Москвы на перекладных, что некоторые и делают для
> экономии денег. К тому же ,надо отметить, что и при
> нерегулярном сообщении до конечных пунктов в таких поездах
> остаётся не более 6 вагонов. А пускать каждый день по 1-2
> беспересадочному вагону каждый день невозможно по той причине,
> что других дальних поездов на этих участках не ходит, и ,к
> примеру, рыбинскому вагону пришлось бы ехать до Савёлово с
> электричкой или товарняком. После Савёлово его можно цеплять к
> пригородным,что возможно, так как они представляют из себя
> локомотив с вагонами, но доехать до Савёлово он не сможет.
А вот не хочет ли господин Фадеев и К* электрофицировать хотя бы часть этого направления после Савелово, например до Калязина или Сонково - Октябрьскую дорогу разгрузить?

Дмитрий Быстров писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Казань-Уфа это как раз не показательный вариант. Там есть
> > хорощая железнодорожная связь по двум направлениям, через
> > Бугульму и через Самару. Есть как местные поезда, так и
> > транзитные.
>
> В моем примере речь шла о бизнесменах и если они еще способны
> снизойти до "Татарстана" и отмучиться ночь в купе между Москвой
> и Казанью, то уж ехать местными поездами через Бугульму или
> Самару для них - уже подвиг. И даже таким платежеспособным
> пассажирам авиаторы ничего вразумительного предложить не могут.
Я думаю они просто плохо изучили местные условия. Даже если бы и существовал прямой рейс Казань-Уфа, то выполнял бы его скорее всего обычный АН-24 без всякого бизнес-класса. Вряд ли полёт на старом Ан-24 доставил бы им больше удовольствия, чем ночь в купейном вагоне.

> Причем причина - лишь в организации перевозок. К сожалению,
> понятие логистика в России пока не в ходу. Зато перевозчики
> любят жаловаться на маленькие прибылЯ и большие издержки.
Пассажиров просто нет на таких линиях. А так пытались. Несколько лет назад был обявлен прект создания пула из трех аэропртов, Самары, Казани и Уфы. Между ними должен был нескорлько раз в день летать Л-410, который бы имел согласованный пересадки во всех аэропртах. И один год действительно летал, но потом всё заглохло.
Пересадочные рейсы потихоьку развиваются, но в качестве базовых всегда выбираются западноевропейские аэропоты. Из Самары уже много лет например летает Люфтганза. А на этой неделе Чешские авиалинии собираются провести презентацию рейса Самара-Прага.

> Опять-таки, не просчитав, трудно говорить. Логистика-с. Я
> понимаю, что составить идеальный график в рамках всех
> российских железных дорог невозможно. Но надо все-таки выбрать
> приоритетный пассажирский полигон (скорее всего, по
> направлениям транспортных коридоров) и попробовать хотя бы его
> приблизить к идеалу по скоростям и удобству графика.
А в России всего два транспортных коридора, Москва-Петербург(поздно вечером из Москвы, рано утром в Петербурге) и Москва-Юг(поздно вечером из Москвы, через день рано утром на Юге). Среди остальных линий особы выделяющихся нет.

> А то ведь обидно наблюдать, как
> РЖД добровольно отдает прибыль автобусам и при этом жалуется на
> убыточность пассажирских перевозок. Без предложения пассажирам
> удобного, регулярного и понятного графика эта убыточность будет
> только возрастать.
На тех напрвлениях, где железная дорога активно работает, автобусы сейчас не могут с ней конкурировать. Как пример: нет автобусов Самара-Пенза и Самара-Москва. Хотя на некоторых направлениях железная дорога работает откровенно слабо.

Дмитрий Быстров писал:

>
> Как раз такие исключения - не редкость, что и удивляет.
> Например, из Питера на восток, по грузонапряженному
> Вологодскому направлению следует куча нерегулярных поездов,
> причем почти каждый по своей нитке. Почему нельзя их собрать в
> несколько ниток и исключить дублирование на линии
> СПб-Екатеринбург - непонятно.

На самом деле большое количество нерегулярно занимаемых ниток пассажирских поездов грузовому движению большого вреда не приносят. Грузовые поезда ходят диспетчерским расписанием и часто занимают и пересекают нитки пассажирских поездов. На утверждённых графиках частенько можно даже видеть, как нитка грузового поезда проходит по верху нитки пассажирского (особенно, если это к-н 400, 500-ый). По факту может идти или то, или то.
Вот в чём создаётся проблема, так это в неудобстве подвязки пассажирских локомотивов и организации работы локомотивных бригад. Это да.

Это было бы удобно, как минимум
> для популярных маршрутов СПб-Череповец и СПб-Вологда. Да и не
> верю, что после Кирова пассажиропоток настолько исссякает, что
> нет смысла повысить регулярность на маршруте СПб-Екатеринбург.
> Подобная ситуация с поездами, отправляющимися из Питера с
> Витебского вокзала.

Всё-таки нужно учитывать очень серьёзную сезонную неравномерность. Большое количество разобщённых ниток очень удобно при освоении пассажиропотоков в периоды массовых перевозок (Новый год, праздничные дни, школьные каникулы). Тогда не нужно задействовать другие нитки, а достаточно лишь повысить периодичность обращения по уже известным и привычным для пассажиров расписаниям. Ну, например, представим себе, что на зиму поезда 19/20 С-Петербург - Одесса и 389/390 С-петербург - Львов пустили бы до Орши по одной нитке. Изменили бы расписание львовского поезда, возможно, оно бы стало бы не удобным. И что тогда? На весенние каникулы, вместо того, чтобы перевести 19/20 и 389/390 в ежедневное обращение, потребовалось бы назначать отдельные поезда по отдельным и не привычным для пассажиров ниткам до Одессы и Львова.

ps116 писал(а):

> Что каксается таких поездов как Москва -Рыбинск и Москва
> -Осташков.
> Пускать зимой их чаще ,чем 2-3 раза в день не имеет смысла по
> той причине, что их населённость в это время года не бывает
> более 50%, даже летом больше ,чем на 75% они наполнены не
> бывают. И это не
> не по тому ,что все ездят на автобусах ,а потому что кому ,в
> самом деле , нужно ездить оттуда каждый день в Москву, а
> главное зачем?
> Поездка в такие города , в отличие от упомянутого, к примеру,
> Петербурга, настолько внезапной, что нельзя подождать 2 дня
> стать врядли может. А у местных жителей и ритм жизни намного
> медленнее, чем в мегаполисах.

Сравнение с Петербургом не совсем удачное. Там очень мощный пассажиропоток и там всегда, в любой сезон и день недели (и даже 31 декабря) требуется больше 1 поезда.
А вот как бы Вы отнеслись к тому, что поезда из Москвы в Саранск, Ижевск, Чебоксары, Йошкар - Олу стали бы ходить по 3 раза в неделю, с целью якобы сделать их только полносоставными. Нисколько бы не увеличилась бы, как показывает практика, их населённость, а просто снизилась бы подвижность сообщения. Например, кое-кто бы отказался бы от командировки в Чебоксары, если бы узнал, что по приезду ему придётся 1-2 дня дополнительно ждать обратного поезда или не пойми на чём добираться до Канаша и там ловить транзитный поезд.
А как идея сделать уменьшить периодичность обращения поездам Москва - Кострома, Иваново, Кинешма? Приведёт к тому, что пассажиры вообще забудут, что туда хоть раз в сутки можно доехать поездом. Железная дорога будет вычеркнута из списка перевозчиков.



Жители же участка
> Савёлово-Санково-Рыбинск могут при острой необходимости
> добраться до Москвы на перекладных, что некоторые и делают для
> экономии денег. К тому же ,надо отметить, что и при
> нерегулярном сообщении до конечных пунктов в таких поездах
> остаётся не более 6 вагонов. А пускать каждый день по 1-2
> беспересадочному вагону каждый день невозможно по той причине,

Гарантирую, что если его перевести в ежедневное обращение, пассажиров будет набираться на те же 6 вагонов, а возможно и на 7. Регулярное надёжное и удобное сообщение колоссальным образом стимулирует подвижность населения. Люди не планируют свои поездки туда, куда не ходят регулярно поезда. И, скажем, если Вы будете выбирать, где покупать дачу - в Калязине или в Ростове- Ярославском, что выберете?
Вообще, меня всегда забавляет, кто чиновники говорят об отсутствии пассажиропотока на направлениях, по котороым не ходит никакой транспорт, либо ходит чисто символически.

Полностью соглашусь с высказанной мыслью.

И даже пример приведу, как ж/д теряет деньги на нерегулярности.

Есть два поезда: Москва-Сыктывкар и Москва-Сосногорск.
Выходят из Москвы в одно и то же время, один по четным дням, другой по нечетным. Идут до Микуни по одному расписанию, далее cыктывкарский сворачивает, а сосногорский идет прямо, на Ухту.

Кто часто ездит - знает который поезд по каким дням. Кто ездит время от времени долго вспоминает... тот нынче день или не тот. Чертовски неудобно. Сыктывкар не самый маленький город, пассажиропоток туда есть ежедневный. Кому надо ехать, поедут и не в свой день на сосногорском поезде. До Микуни. Оттуда до Сыктывкара километров 70... Там некоторых встречают на машинах родные или с работы. Остальных встречает частный коммерческий автобус, который везет всех прямо на ж/д вокзал Сыктывкара. У ж/д, по идее, есть для этих пассажиров поезд Сосногорск-Сыктывкар, который проходит там же примерно в то же время, но им никто не пользуется. Потому что он ходит только по рабочим дням и состоит из двух общих вагонов. И ждать его надо около часа и едет он очень медленно.

Я не понимаю, честно, почему Северная ж/д отказывается от денег пассажиров, которые и рады бы заплатить, чтобы доехать без пересадки и в нужный день до Сыктывкара. Не иначе как в доле с коммерческим автобусом?

> На самом деле большое количество нерегулярно занимаемых ниток пассажирских поездов грузовому движению большого вреда не приносят. Грузовые поезда ходят диспетчерским расписанием и часто занимают и пересекают нитки пассажирских поездов. На утверждённых графиках частенько можно даже видеть, как нитка грузового поезда проходит по верху нитки пассажирского (особенно, если это к-н 400, 500-ый). По факту может идти или то, или то.
Вот в чём создаётся проблема, так это в неудобстве подвязки пассажирских локомотивов и организации работы локомотивных бригад. Это да.

Грузовые грузовыми, а другие пассажирские? Например - осенью ехал в Великие Луки, рижский поезд был только один, но ведь пассажирскому поезду диспетческого расписания не сделаешь, вот и стоит под "скрещение" и "обгон"(при полуавтоматической блокировке и перегонах около 14 км) несуществующим поездом(или, как вариант, просто еле ползет по перегонам и затягивает стоянки на других станциях). Хотя это отдельный вопрос, какого ж хрена великолукскому поезду в свое время так затянули расписание, особенно до Ржева, что его как бы стало невозможно отправлять после обоих рижских, а обязательно между. Ну или уж делали бы обгон где-нибудь на автоблокировке, где-нибудь в Погорелом Городище или Зубцове.
Кстати, кто-нибудь в курсе, после обгона пассажирский может стартовать на желтый? Вроде бы почему бы нет, однако как-то не то в Зерново, не то в Суземке видел, как пассажирский поезд аккуратно стоял на желтый, но как только стал зеленый, буквально в ту же секунду, прям как автомобиль с перекрестка, рванул - т.е. машинист просто сидел и напряженно ждал зеленого. Я так думаю, просто так он бы так делать не стал, пошел бы сразу на желтый.

>Если два поезда идут по напряженному участку по одной нитке и >разделяются лишь недалеко от станций назначения (Москва - >Новороссийск и Москва - Анапа, Москва - Евпатория и Москва - >Феодосия и.т.п.), не лучше ли формировать именно сдвоенные, но >ежедневные поезда, например из Москвы может каждый день >выходить поезд, в котором 8 вагонов будет следовать до >Новороссийска, а 7 - до Анапы и.т.д.


А зачем при таком пассажиропотоке поезда каждый день. (правда там не таокой уж и маленький). И потом нет смысла. При поезде через день будет использоваться 1 электровоз за сутки тянущий 13 вагонов, а при поезде каждый день 2 электровоза за сутки, каждый из который тянет 7-8 вагонов.


>Смысл поездов типа Мурманск - Минск или Берлин-Саратов, которые >ходят раз в неделю или еще реже, для меня остается полной >загадкой. Неужели есть пассажиры, которые планируют свою >поездку, ориентируясь на график движения этих поездов?

Раз поезд ходит, значит на нем кто-то ездит :))
РЖД не будет пускать поезд ради своего удовольствия.

>Понимаю, тактовый график в российских условиях - вещь нереальная,
>но что мешает перейти хотя бы на полную ежедневность, чтобы было
>ясно и понятно, что из пункта А в пункт В в 18.00 каждый день ходит
>поезд C-D?


А разве так не ясно? Нам надо уехать в определенный день из А в В. Идем на вокзал и смотрим, какие поезда идут из А в В. Потом смотрим четный или нечетный это день, и день недели (думаю это могут определить все) в итоге получаем нужные поезда. В крайнем случае можно узнать в справочной.

Да и потом есть места, где нет смысла каждый день пускать 1 вагон, только для того чтоб поезд ходил каждый день.

> Если бы "Спутник" ходил в 9.25 по понедельникам и средам, в 8.45 по
> вторникам и субботам и в 7.10 по четвергам и воскресеньям, могу Вам
> точно сказать, что его заполняемость была бы не более 1-2 человек
> на вагон.

А это тут причем? Кто будет узнавать расписание на поезд, который идет близко, ушел Спутник придет что-то еще. А вот в Анапу можно и посмотреть. Все зависит от кол-во поедов на данном участке А-В, способов добраться из А в В и отпять же пассажирапотока.

>А вот как бы Вы отнеслись к тому, что поезда из Москвы в Саранск, >Ижевск, Чебоксары, Йошкар - Олу стали бы ходить по 3 раза в >неделю, с целью якобы сделать их только полносоставными. >Нисколько бы не увеличилась бы, как показывает практика, их >населённость, а просто снизилась бы подвижность сообщения. >Например, кое-кто бы отказался бы от командировки в Чебоксары, >если бы узнал, что по приезду ему придётся 1-2 дня дополнительно >ждать обратного поезда или не пойми на чём добираться до Канаша >и там ловить транзитный поезд.

СМ ответ про Спутник все тоже самое. Все зависит от кол-во поедов на данном участке А-В, способов добраться из А в В и отпять же пассажирапотока. Если город крупный, то пассажиропоток большой,
есть конкурирующие виды сообщения и есть смысл пускать поезд раз или более в день. А вот если город небольшой, пассажиро поток маленький или сезонный, конкурентов нет, то зачем пускать поезд каждый день?