ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
А как в Израиле вообще существует железная дорога и не разоряется?
Petr  13.05.2011 14:20

Если построили железную дорогу, то, скорее всего, в первую очередь, для грузовых перевозок. При очень скромных размерах страны внутригосударственных железнодорожных перевозок должно быть немного, а транзитных международных, в отличие от Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии, Выговорите, нет. Как живётся железной дороге в таких условиях?

Re: А как в Израиле вообще существует железная дорога и не разоряется?

Цитата (Petr)
Если построили железную дорогу, то, скорее всего, в первую очередь, для грузовых перевозок.

Железная дорога в Израиле мало того что не разоряется - она еще и развивается. Насколько я помню, Ракевет Исраэль - это государственная кампания.
Не знаю, как оно там было раньше, а вот сейчас железная дорога в Израиле используется в основном для перевозки пассажиров. Автомобильный парк большой, проблема пробок наличествует (хотя тель-авивские пробки по сравнению с московскими - так, баловство), ну а железная дорога от них не зависит. Железнодорожного переезда не видел ни одного - все пересечения в разных уровнях. Грузовые перевозки у них тоже есть, в основном нерудных материалов, где-то там на побережье Мертвого моря и в Негеве.

Re:
Vadims Falkovs  14.05.2011 23:01

Цитата (Владимир Глазков)
Железнодорожного переезда не видел ни одного - все пересечения в разных уровнях.

http://newsliga.ru/kms_news+stat+cat_id-4+nums-5265.html
http://www.lifenews.ru/news/33701?chooseNews=article
http://www.mignews.ru/news/disasters/world/211110_165126_28472.html
http://www.newsru.com/world/12jun2006/israel.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.05.11 23:02 пользователем Vadims Falkovs.

Re: А как в Израиле вообще существует железная дорога и не разоряется?
СтаС  25.05.2011 21:01

Цитата (Petr)
Если построили железную дорогу, то, скорее всего, в первую очередь, для грузовых перевозок. При очень скромных размерах страны внутригосударственных железнодорожных перевозок должно быть немного, а транзитных международных, в отличие от Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии, Выговорите, нет. Как живётся железной дороге в таких условиях?

Живётся супер. Строилась ЖД для всякого, всякое в её жизни было, были и войны и внутренние конфликты, но в виду широкого развития автотранспорта внутри страны и минимального количества эффективных жд связей с приграничными странами (такая уж геополитическая и технологическая обстановка там) сильного грузо-транспортного значения не имела, и во второй половине 20 века существовала скорее по принципу чемодана без ручки: тащить тяжело, бросить жалко. Вид это местами имело аховый ещё в 90ые годы. Всё пошло в горочку, когда в стране завелись деньги (Израиль на самом деле очень не богатая страна), а вместе с ними социальные и инфраструктурные проекты (главная цель проведения всей экономической, социальной и технической политики в стране в последние 20 лет - сделать страну максимально комфортной и удобной, что вполне себе получается). Вот тогда и стали делать из старой железяки конфетку для массовых пассажирских перевозок. Относительно европейских масштабов израильская жд - это весьма развитая и интенсивная сеть пригородных и ближних междугородных перевозок. ЖД ветка в городе - это теперь плюс, близость к станции - фактор удорожания недвижимости, народ по утрам перестал ездить в Тель-Авив (который имеет агломеративную структуру) на машинах - теперь до станции, там машину бросают, и на поезде. Поезда в час пик ходят часто, забиты (особенно под выходные и сразу после) в мясо. Нового строительства за последние годы куча. Всё весьма удобно и комфортно.

Re: А как в Израиле вообще существует железная дорога и не разоряется?
СтаС  25.05.2011 21:24

Цитата (Владимир Глазков)
Автомобильный парк большой, проблема пробок наличествует (хотя тель-авивские пробки по сравнению с московскими - так, баловство)

Главное - не считать так, выезжая из дома на машине :) Могут быть неприятные сюрпризы.

Цитата (Валентин Мельников)
Нет, но это косвенно указывает, что советские специалисты ни при чём.
Особенно левостороннее движение.

Воспроизведение советской элементной базы и грамотное применение ранее накопленных на родине знаний и опыта - это две большие разницы. Когда мы говорим про то, что специалисты, приехавшие из СССР, поднимали и развивали Израиль, мы говорим о втором. Мало того, именно эти люди, как никто другой, в состоянии оценить разницу в возможных технологических решениях. Изральскую ЖД много лет назад начинали строить англичане, откуда и колея (совпадающая с колеями всех стран вокруг, кстати), и левостороннее движение. Но и рязанский ход МСК ЖД в то же время сделали англичане - так и ездим по левой стороне, но не будете же вы утверждать, что развивали эту линию англичане? Что там английского кроме левой стороны осталось?

К слову, и стрелковое оружие и бронетанковую технику в Израиле тоже развивали при активнейшем участии "наших". И если АК-47 прёт разными частями из очень многих массовых образцов автоматического ручного вооружения, то вот попробуй поищи торчащий откуда-нибудь Т-54.

Re: А как в Израиле вообще существует железная дорога и не разоряется?
gourry  26.05.2011 09:08

Цитата (Petr)
Как живётся железной дороге в таких условиях?
Вообще, жд израиля в этом плане далеко не уникально. Например, есть японская модель, где основная прибыль идет с ВСМ Токио-Осака + внутригородского и пригородного движения в мегаполисах, а оттуда по схеме (подозреваю, что схожей с нашим перекрестным дотированием) идет поддержка ЖД на остальной территории (в том числе и JR Freight, доля которого в общих доходах смешная).

"Левосторонняя" инженерия
Krolikov  26.05.2011 19:44

Цитата (СтаС)
Изральскую ЖД много лет назад начинали строить англичане, откуда и колея (совпадающая с колеями всех стран вокруг, кстати), и левостороннее движение. Но и рязанский ход МСК ЖД в то же время сделали англичане - так и ездим по левой стороне, но не будете же вы утверждать, что развивали эту линию англичане? Что там английского кроме левой стороны осталось?
Разрешенная скорость движения поездов на израильских ж/д - 160 км/ч. Интересно другое: они и на самом деле ходят с такой скоростью. Учитывая, что все трассы были проложены более 100 лет назад - сумели же тогда еще спроектировать и построить профиль пути, позволяющий движение с подобной скоростью!

Советские специалисты, говорите?...

Re: "Левосторонняя" инженерия
Toman  28.05.2011 07:28

Цитата (Krolikov)
Разрешенная скорость движения поездов на израильских ж/д - 160 км/ч. Интересно другое: они и на самом деле ходят с такой скоростью.
Так а почему бы и не ходить, если 1) разрешено и 2) есть деньги на соответствующее количество топлива (т.е. если есть пассажиры, готовые платить за эту самую скорость).
Цитата
Учитывая, что все трассы были проложены более 100 лет назад - сумели же тогда еще спроектировать и построить профиль пути, позволяющий движение с подобной скоростью!

Советские специалисты, говорите?...

Советские специалисты, конечно, не при чём. Но сами по себе такие трассы ничего особо удивительного собой не представляют. Всё зависит от соотношения бюджета строительства и сложности рельефа (или ситуации с застройкой, которую надо обходить любой ценой, наплевав на скорость до уровня плинтуса). Ещё на руку нынешнему поколению оказалось то забавное обстоятельство, что, хотя во времена строительства ж.д. и не собирались ездить именно с такими скоростями, но тогда и представления о допустимых боковых ускорениях для ж.д. были порой просто в разы меньше современных, а ещё были паровозы и двухосные вагоны, у которых большая база, и это диктовало дополнительное (кроме собственно скорости) стремление делать кривые радиусом как можно больше, как бы с хорошим запасом относительно тогдашних скоростей. А сейчас вот, значит, пригодилось для скорости.
Вот немцы на своих ж.д. сейчас ездят кое-где, скажем, около 90-100 км/ч, и при этом кривые такие, что я с непривычки на ногах устоять не мог (т.е. в кузове вагона - порядка 1,5 м/с2 бокового, причём возникающее довольно быстро - примерно за секунду). При том, что возвышение наружного рельса там наверняка по допустимому максимуму. А когда ту дорогу строили - конечно, на такие скорости не рассчитывали, но и нормы по боковым ускорениям были построже.

Re:
Иван  28.05.2011 11:43

Цитата (Toman)
причём возникающее довольно быстро - примерно за секунду.
В Европе фактически не знают, что такое переходные кривые (в нашем понимании). В теме про "Аллегро" было - у них проблемы с наклоном кузова в России из-за наших очень пологих переходных кривых...

Re: "Левосторонняя" инженерия
Krolikov  28.05.2011 21:28

Цитата (Toman)
Так а почему бы и не ходить, если 1) разрешено и 2) есть деньги на соответствующее количество топлива (т.е. если есть пассажиры, готовые платить за эту самую скорость).
Я не специалист конкретно по ж/д транспорту ("В военное время значение синуса достигает 4 и более!" - "Как это?" - "Согласно Уставу!"), но в общих принципах инженерии, включая двигатели внутреннего сгорания, немного ориентируюсь.
Между параметрами "расход топлива" и "скорость" существует, конечно, корелляция - но уж никак не прямая пропорциональная зависимость.
Иными словами, если ограничить максимальную скорость движения, скажем, 90 км/ч, то это вовсе не обязательно приведет к экономии топлива. Может, и наоборот - к его перерасходу.
В этом случае верна обратная посылка: поезда в Израиле ходят со скоростью 160 км/ч по той причине, что нет источников, могущих субсидировать движение с более низкой скоростью (т.е. пассажиров, готовых за это платить).
Цитата
А когда ту дорогу строили - конечно, на такие скорости не рассчитывали, но и нормы по боковым ускорениям были построже.
Вряд ли. Скорее другое: более эффективная экономика способствует более высокому качеству проектировки и строительства.

К примеру: Трансибирскую магистраль построили на стыке веков - быстро, без излишнего шума и помпы. Эффективна до сих пор - и ничуть не менее, чем 100 лет назад, несмотря на изменившиеся реалии.
БАМ строили в 70-х - при совершенно других - более новых и совершенных технологических средствах - долго, с помпой, и в результате практически напрасно.
По объективным причинам, разумеется, как же без них...

Быть может, качество и долговечность израильской ж/д структуры вызваны в том числе и тем, что ее проектировали и строили не советские специалисты?
Вы так не думаете?

Re: "Левосторонняя" инженерия
СтаС  29.05.2011 02:06

Цитата (Krolikov)
Разрешенная скорость движения поездов на израильских ж/д - 160 км/ч. Интересно другое: они и на самом деле ходят с такой скоростью. Учитывая, что все трассы были проложены более 100 лет назад - сумели же тогда еще спроектировать и построить профиль пути, позволяющий движение с подобной скоростью!

Советские специалисты, говорите?...

Говорю. Выбором профиля пути при строительстве дело не ограничивается. А проложенное 100 лет назад не остаётся неизменным, даже когда нам говорят, что "всё по старой трассе". Где радиус спрямят, где прогиб подзасыпят, где выступ подсрежут, где мост перестроят, где насыпь укрепят, а потом положат соответствующее скоростям движения до 160км/ч верхнее строение пути и закупят подвижной состав. А скорости 160 у нас главным образом на линии Тель-Авив - Хайфа, и выбирать там особенно нечего - дуй себе пологим берегом моря по прямой с юга на север и радуйся набегающему ветерку :) Кроликов, вы же понимаете, что жизнь она такая, какая есть, и было что было. Вы же не можете сказать, что советских там не лежало даже рядом ни в какое время, ни на каком этапе? Не можете. А на том, что кроме них никого не было никто и не настаивает :)

Re: "Левосторонняя" инженерия
Krolikov  29.05.2011 08:26

Цитата (СтаС)
А скорости 160 у нас главным образом на линии Тель-Авив - Хайфа, и выбирать там особенно нечего - дуй себе пологим берегом моря по прямой с юга на север и радуйся набегающему ветерку :) Кроликов, вы же понимаете, что жизнь она такая, какая есть, и было что было. Вы же не можете сказать, что советских там не лежало даже рядом ни в какое время, ни на каком этапе? Не можете. А на том, что кроме них никого не было никто и не настаивает :)
Да лежало, конечно. Лежит и сейчас, и в немалом количестве - судя по постоянным авариям, поломкам и сбоям в работе израильского ж/д транспорта - как случайным, так и инициированным. :-)
Но скорость 160 разрешена и на Беэр-Шевской линии.
Работы - да, производятся: меняют сигнализацию, рельсово-шпальную решетку, турникеты и автоматы по продаже билетов.
Но чтобы где-то значимо меняли профиль пути...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.05.11 08:27 пользователем Krolikov.

Re: "Левосторонняя" инженерия
БелЧернил  09.06.2011 02:11

Цитата (Krolikov)

К примеру: Трансибирскую магистраль построили на стыке веков - быстро, без излишнего шума и помпы. Эффективна до сих пор - и ничуть не менее, чем 100 лет назад, несмотря на изменившиеся реалии.
БАМ строили в 70-х - при совершенно других - более новых и совершенных технологических средствах - долго, с помпой, и в результате практически напрасно.
По объективным причинам, разумеется, как же без них...

Позабавило -)); Сплошное передёргивание...
Начнём с Транссиба. Полностью по территории России он был достроен в 1920-е годы, т.е. уже в годы советской власти.
К тому же необходимо знать, что Транссиб начала 20-го века представлял собой технически слабо развитую однопутную дорогу с тяжёлым профилем пути, лёгкими рельсами и слабой эпюрой шпал. Разумеется, скорости движения были просто черепашьими, поезда сверхлёгкими даже по меркам тех лет.
Современная двухпутная электрифицированная железная дорога с автоблокировкой и оптиковолоконной связью имеет мало чего общего с тем Транссибом. Многие участки были перестроены. И почему это он должен быть "ненужным", если он проходит в преимущественно грузовом направлении? Изменись международная конъюктура рынка - и Транссиб не застрахован от опустошения.
Про ненужность БАМа даже обсуждать не хочется - избитый миф, вынашиваемый много лет матёрыми антисоветчиками. Загрузка БАМа по количеству поездов и пропущенному тоннажу намного превышает аналогичные значения многих однопутных линий в Центральной России, построенных ещё при царизме (некоторых из них уже разобранных в 1990-2000-е постсоветские годы).
Вторая магистральная в Российской империи Петербурго-Варшавская ж.д. (некогда двухпутная) вообще разрывается на границе Литвы и РБ, на российском участке (кроме уч-ка петербургского пригорода СПб-Луга) загрузка явно ниже БАМа.
К этому стоит добавить, что многие железные дороги в западной части России (Гдов - Псков) после окончания ВОВ не были восстановлены. На многих других не был восстановлен второй главный путь и развязки. Причина - переброс в годы войны многих производств на Урал и за него.
К примеру, по некогда двухпутной (в 19 веке) линии Бологое - Велик Луки курсирует аж один пригородный (и то под честное слово) и один пассажирский по дням недели.

Re: "Левосторонняя" инженерия
Toman  10.06.2011 17:13

Цитата (БелЧернил)
К примеру, по некогда двухпутной (в 19 веке) линии Бологое - Велик Луки
Эта линия никогда не была двухпутной. Хотя земляное полотно действительно было построено под 2 пути. Тем не менее, доля разобранных станций действительно огромна и размер движения действительно катастрофически мал.

Re: "Левосторонняя" инженерия
Vladislav E. Lavrov  10.06.2011 17:31

Цитата (Toman)
Тем не менее, доля разобранных станций действительно огромна и размер движения действительно катастрофически мал.
А кого там возить, туристов?
Впрочем, через полчаса будет разбор полетов по этой линии. Кто хочет посетить - вход свободный.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]