-

Да, кроме электрической передачи тепловозы строятся с гидравлической и механической передачами, но мощность из ограничена.

Мощность заметно ограничена только у механической передачи.
А гидропередача например используется для магистральных тепловозов в США.

Maxy писал(а):

> Мощность заметно ограничена только у механической передачи.
> А гидропередача например используется для магистральных
> тепловозов в США.

И какова максимальная мощность тепловозов с гидропередачей?
Она и не чисто гидравлическая, а гидромеханическая, аналогично автомбильной АКПП. Соответственно, присутствуют все атрибуты механической передачи: механическая коробка передач, длинные карданы.

Гидропередача может быть как с механическими ступенями, так и без них. В первом случае она называется гидромеханической. Например в дизель-поездах Д1 используется гидромеханическая передача, а в ДР1 и АЧ2 - гидравлическая (двухступенчатая).
В энциклопедии железнодорожного транспорта даётся ограничение мощности для механической передачи в 500 кВт, а для гидравлической в 1500 кВт.

Да, но ведь дизель -поезда строятся в принципе как электропоезда с тяговой подстанцией на дизелном двигателе, который вырабатывает энергию для моторных вагонов, насколько я знаю.
А из российских тепловозов вообще существуют на механической передаче?

> Да, но ведь дизель-поезда строятся в принципе как электропоезда с
> тяговой подстанцией на дизелном двигателе, который вырабатывает
> энергию для моторных вагонов, насколько я знаю.

Нет. В любом "советском" (в кавычках - потому что включаю сюда Д1, АЧ2 и прочие восточноевропейские машины) дизель-поезде всю энергию дизеля потребляет тот вагон, на котором стоит этот дизель. Все межвагонные кабели рассчитаны лишь на освещение-отопление и прочую вспомогаловку.

> А из российских тепловозов вообще существуют на механической передаче?

Нет. Разве что совсем мелкие, которые и не тепловозы, а скорее мотодрезины.

Денис М. писал(а):

> Гидропередача может быть как с механическими ступенями, так
> и без них. В первом случае она называется гидромеханической.
> Например в дизель-поездах Д1 используется гидромеханическая
> передача, а в ДР1 и АЧ2 - гидравлическая (двухступенчатая).

Очевидно, под "механическими" ступенями здесь подразумевается блокировка гидротрансформатора на последней ступени, как в ЛиАЗ-677. Без механической КПП "двухступенчатой" передача быть не может (у гидротрансформатора регулировка бесступенчатая, причем в небольших пределах, иначе сильно падает КПД).

> В энциклопедии железнодорожного транспорта даётся ограничение
> мощности для механической передачи в 500 кВт, а для
> гидравлической в 1500 кВт.

Видимо поэтому ТГ16 при мощности 2000 л.с. уже имеет два силовых агрегата на секцию.

Сообщение изменено (16-10-04 23:34)

Антон Чиграй писал(а):

> > А из российских тепловозов вообще существуют на механической
> передаче?
>
> Нет. Разве что совсем мелкие, которые и не тепловозы, а скорее
> мотодрезины.

Ну как же? А ТГМы, ТГ16, ТГ22 и др.?

А что...новомосковский "попугай" тоже движется исключительно на тяге головного тепловоза и моторных вагонов на электрической тяге нет в этом составе?

Maxy писал(а):

> Мощность заметно ограничена только у механической передачи.
> А гидропередача например используется для магистральных
> тепловозов в США.

Ограничение есть не только по мощности, но и по сложности. При гидропередаче надо к каждой тележке локомотива подвести, грубо говоря, свой карданный вал от раздатоточной коробки. А в тележке надо раздать крытящий момет по всем осям. При электропередаче при увеличении чсла тележек локомотива с 2 до 3 принципиального усложнения конструкции нет, ва при гидропредаче есть. Аналогичные проблемы при увеличении числа колёсных пар в тележке с 2 до 3. Поэтому в СССР сложилось эмпиричиское правило. Тепловозы, у которых в секции 4 оси или меньше, имели гидропередачу. А пепловозы у которых в секции 6 осей или больше, имели электропердачу. Но по меркам МПС тепловозы с 4 осями на секцию были слишком слабосильные, поэтому тепловозы с гидропередачей основном работали на промпредприятиях(число осей в секции ограничивает сцепной вес локомотива, а это в свою очередь ограничивает тяговое усислие). Хотя были конечно и исключения. Например узкоколейный тепловоз ТУ-2 имел 4 оси и электропередачу пр мощности двигателя всего 400 л.с.



Чисто механической передачи(на манер автомобильной шестеренчатой коробки передач) на тепловозах нет. Её принципиальный недостаток в том, что на момент переключения передач прпадает тяга, а для серьёзного локомотива это крайне нежелательно.

Именно, там все вагоны прицепные. Под вопросом только секция тепловоза в конце состава, но скорее тянет только головная

> А что...новомосковский "попугай" тоже движется исключительно на
> тяге головного тепловоза и моторных вагонов на электрической
> тяге нет в этом составе?

Именно так - ни на одном пассажирском вагоне нет ТЭД. Во-первых, за ненадобностью (мощности грузового тепловоза хватает с избытком), во-вторых мощность тепловозных ТЭД, разумеется, как раз соответствует мощности его же дизеля и никаких избытков мощности нет.

> > > А из российских тепловозов вообще существуют на механической
> > передаче?

> > Нет. Разве что совсем мелкие, которые и не тепловозы, а скорее
> > мотодрезины.

> Ну как же? А ТГМы, ТГ16, ТГ22 и др.?

ТГМ - Тепловоз с гидропередачей маневровый.
ТГ: http://admobl.kaluga.ru/New/Industry/Engind/LTZ/tg22.htm

романтик писал(а):

> Да, но ведь дизель -поезда строятся в принципе как
> электропоезда с тяговой подстанцией на дизелном двигателе,
> который вырабатывает энергию для моторных вагонов, насколько я
> знаю.
Не совсем так. На самом деле электропередача не характерна для советских(и импортированных в СССР из Венгрии) дизель-поездов и автомотрис. Большинство из них имеет гидромеханическую передачу. Причем даже в моторном вагоне(который "в СССР" обычно является и головным) привод имеют оси только на одной тележке(обычно на передней, чтобы не делать длинные карданные валы до задней тележки), вторая тележка безмоторная. Промежуточные вагоны тоже безмоторные.

> А из российских тепловозов вообще существуют на механической
> передаче?
Серийно такие выпускались, хотя несколько экспериментальных образцов в свое время сделали. Но по итогам эксплуатации этих опытных тепловозов пришли к выводу, что лучше делать тепловозы с электропередачей и гидропередачей.
Из серийных локомотивов, эксплуатирующихся в СССР, чисто механическую передачу имела только одна серия совсем маленьких мотовозов(у Ракова об этом написано). На дизель-поездах механическая передача применялась шире. В 50е годы вроде были серийные дизель-поезда с механической коробкой передач. А больше всего механическая передача применялась на легких автомотрисах. До 1980 в СССР массово выпускалась легкая служебная автомотриса на базе двигателя и коробки передач от ГАЗ-53. Передача у неё была соответственно чисто механическая.

> > > > А из российских тепловозов вообще существуют на
> > > > механической передаче?

> > > Нет. Разве что совсем мелкие, которые и не тепловозы, а
> > > скорее мотодрезины.

> > Ну как же? А ТГМы, ТГ16, ТГ22 и др.?

> ТГМ - Тепловоз с гидропередачей маневровый.
> ТГ: http://admobl.kaluga.ru/New/Industry/Engind/LTZ/tg22.htm

Пардон, не заметил, что речь идет про механическую, а не гидропередачу. С чисто механической передачей наверное вообще нет более-менее серьезных тепловозов.

Всё написанное актуально применительно к реалиям сегодняшнего дня. Но история знает и другие примеры: тепловозы Э-мх, ТГ106, ТГП50, ТГ400

Туфта какая то тут написана в большинстве. Есть Maxima 40CC от Voith Turbo, две трехосные тележки, одна ГП с 2 валами - 3600 кВт. Все давно уже испытано, отлично ходит в Голландии и никаких проблем.

>Нет. Разве что совсем мелкие, которые и не тепловозы, а скорее мотодрезины.
Антон, были узкоколейные тепловозы с т.н. "автомобильным" типом управления: кочерга переключения передач, педаль сцепления. Даже в музее в Переславле такой тепловоз стоит.
Но кран управления тормозной магистралью был.

Цитата (Alex(SovietTramcar))
Очевидно, под "механическими" ступенями здесь подразумевается блокировка гидротрансформатора на последней ступени, как в ЛиАЗ-677. Без механической КПП "двухступенчатой" передача быть не может

Может! На первичном валу гидропередачи установлены два-три гидроаппарата, от них на вторичный вал ведут шестеренные пары с разными передаточными числами, либо же сами гидротрансформаторы имеют разные передаточные числа. Отработал один гидроаппарат с большим передаточным числом — он опорожняется и наполняется второй. Третьим номером обычно стоит гидромуфта

Цитата
Да, но ведь дизель-поезда строятся в принципе как электропоезда с тяговой подстанцией

Не путайте слова. Подстанция на то и под станцией, что лишь преобразует и распределяет электроэнергию, а не производит её, как электростанция

Цитата
мощность тепловозных ТЭД, разумеется, как раз соответствует мощности его же дизеля и никаких избытков мощности нет

Зимой работают лишь четыре двигателя, мощность ещё двух идёт на отопление

Цитата
узкоколейный тепловоз ТУ-2

Ту-2 — пикирующий бомбардировщик, скорее всего, вы имели в виду тепловоз ТУ2



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.11.10 18:04 пользователем Eagle755.

А что...новомосковский "попугай" тоже движется исключительно на
> тяге головного тепловоза и моторных вагонов на электрической
> тяге нет в этом составе?
Если попугай -- дизель-поезд Д1 из Венгрии, то у него 4 ведущие оси, по 2 в каждом моторном вагоне (вторая и третья в передней тележке и соответствующие в задней). Передача гидромеханическая, в КПП -- по 3 передачи. На марше работают оба дизеля, передний и задний.