Предлагаю обсудить, как можно обеспечить 100-процентное покрытие убытков от пригородных перевозок.
Считаю, что корень проблемы в том, что на сегодняшний день не существует методики подсчета доходов, расходов и финансового результата от пригородных перевозок в разрезе субъектов РФ, которая была бы принята всеми сторонами. Ее срочно надо разрабатывать! Помимо всего прочего, такая методика необходима для обоснования размеров выделяемых субсидий. И еще нужно разработать и согласовать единый (!) типовой механизм предоставления этих субсидий перевозчикам. А то сегодня вообще ничего не понятно.

0

Смешная тема. Ну зачем, подумайте, РЖД нужна "методика подсчета доходов, расходов и финансового результата от пригородных перевозок в разрезе субъектов РФ"? :) Да и в текущих условиях практически мало кто способен окромя них её сделать. В результате им проще и интереснее жаловаться и рисовать нужные суммы субсидий :)
А так точно - скорей бы их назад в МПС, а то безобразие полное :)

Цитата (Антонио)
на сегодняшний день не существует методики подсчета доходов, расходов и финансового результата от пригородных перевозок в разрезе субъектов РФ, которая была бы принята всеми сторонами. Ее срочно надо разрабатывать!

А Вы не считаете что разбработка этой методики требует
1) финансовых средств
2) специалистов требуемого уровня
Где это всё взять?

3) проверки на достоверность полученных результатов расчетов
Как вы себе всё это представляете?

Включать ли в расходы на пригородные перевозки зарплату дежурной по переезду? Если да, то в каком объеме? В зависимости от количества секунд нахождения пригородного поезда на переезде? :)

Деление на субъекты и без того приносит плоды в виде пригородных поездов до границ регионов/железных дорог, а более массовый поток между областными центрами пересаживается на автобусы

Цитата (AlexL)
Включать ли в расходы на пригородные перевозки зарплату дежурной по переезду? Если да, то в каком объеме? В зависимости от количества секунд нахождения пригородного поезда на переезде? :)

Все уже украдено придумано до нас. В финансовом учете есть различные способы учета постоянных косвенных затрат: они могут быть распределены по видам деятельности пропорционально выручке, пропорционально объему производства, поровну. Выбор метода распределения - на усмотрение аналитика.

Для оценки эффективности направления деятельности применяется маржинальный метод, учитывающий только переменные издержки. И если у нас на участке в день двадцать пар грузовых и пять пар дизелей, дизеля по маржинальному методу прибыльны, а с учетом постоянных расходов убыточны, при этом при отмене дизелей двадцать грузовых все равно останутся, то абсолютно понятно, что отменять дизеля невыгодно, т.к. на грузовые ляжет еще большая инфраструктурная нагрузка.

Применительно к жд это может выглядеть так: если на участке в день двадцать пар грузовых и пять пар дизелей в день

Цитата (Mazzy)
Все уже украдено придумано до нас. В финансовом учете есть различные способы учета постоянных косвенных затрат: они могут быть распределены по видам деятельности пропорционально выручке, пропорционально объему производства, поровну. Выбор метода распределения - на усмотрение аналитика.

Подчеркнутые слова лишь в очередной раз свидетельствуют об давно известной для меня истине - результаты таких методик могут в корне отличаться и если результат кого-то не устраивает, то можно подогнать результат под требуемый (нужны убытки - будут убытки, нужна прибыль - покажем прибыль)... а значит смысл близок к нулю......



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.09.10 14:35 пользователем AlexL.

Цитата
Упразднить РЖД и восстановить МПС

Не забывайте, что много плохих черт, РЖД унаследовала именно от МПС

Цитата (Garikk)

Не забывайте, что много плохих черт, РЖД унаследовала именно от МПС

К счастью, многие недостатки МПС СССР российское МПС всё же не унаследовало.

Цитата (Garikk)

Цитата
Упразднить РЖД и восстановить МПС

Не забывайте, что много плохих черт, РЖД унаследовала именно от МПС

Сколько сгенерировала команда Якунина таких плохих черт уже и не счесть по отношению к грехам МПС РФ.

Цитата (sokol)
Сколько сгенерировала команда Якунина таких плохих черт уже и не счесть по отношению к грехам МПС РФ.

Многие из них бы не возникли, если бы РЖД не работала "проверенными десятилетиями методами МПС СССР/РФ" (с)

Во многом стиль работы РЖД напоминает работу нашего гос-ва, точно также работают наши госслужбы....полная незаинтересованность в конечном результате, только единомоментные показушные решения и отчётностьотчётностьотчётнось с обязательно положительными показателями (иначе лишат премии).
А вот на основании этого можно творить любой беспредел, потомучто никакой аудит, проверка и статистические данные никогда не покажут реального состояния дел...потомучто вся "контора" работает на показуху

Если бы этого всего не было изначально (в МПС), то РЖД была бы совершенно другой организацией

Цитата (Mazzy)
И если у нас на участке в день двадцать пар грузовых и пять пар дизелей, дизеля по маржинальному методу прибыльны, а с учетом постоянных расходов убыточны, при этом при отмене дизелей двадцать грузовых все равно останутся, то абсолютно понятно, что отменять дизеля невыгодно, т.к. на грузовые ляжет еще большая инфраструктурная нагрузка.

Почему же ляжет бОльшая, если выше Вы написал, что условно-постоянные издержки Вы изначально на дизеля не вешаете? Такая же останется. Условно конечно же, потому что и постоянные издержки тоже изменяются в зависимости от размеров движения, только сильно дискретно

Основные 2 проблемы ПИДа:
1) Бездарные руководятлы и манагеры - ненасытные временщики, абсолютно не способные создавать реальное конкурентоспособное прибыльное предприятие, а способные лишь хапать, хапать и ещё раз хапать.
2) Огромное количество структур-нахлебников, созданных товарищами из п.1, занимающихся распилом, делёжкой и освоением бабла, которые своей деятельностью очень серьёзно увеличивают себестоимость перевозок.

Пока указанные 2 проблемы не будут решены, говорить о развитии РЖД, покрытии убытков, окупаемости и пр. нельзя в принципе. Ибо они банально блокируют возможность сделать из убогого ПИДа нормальное РЖД.

А субсидий этих при нынешних условиях никаких не хватит, ибо эти ненасытные временщики тупо всё попилят и скажут что всё равно убытки, всё равно не хватает.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.09.10 09:27 пользователем Юрий Аралов.

Цитата (Алексей Колин)
Почему же ляжет бОльшая, если выше Вы написал, что условно-постоянные издержки Вы изначально на дизеля не вешаете? Такая же останется. Условно конечно же, потому что и постоянные издержки тоже изменяются в зависимости от размеров движения, только сильно дискретно

Пример. Итак имеем участок с общими постоянными затратами (путь, СЦБ и пр, которые, в общем, непонятно как четко разделить между видами деятельности) в 1 млн руб. Для учета этих издержек делим их по объему движения: всего 25 пар, на грузы у нас уйдет 800 тыс, на дизеля 200 тыс. Считаем прибыль от дизелей, где учитываем только затраты, непосредственно связанные с их эксплуатацией. Получим, допустим, 150 тыс. В этом случае по отчету о прибылях и убытках у нас вылезет убыток 50 тыс. Но если дизеля отменить, то доходность грузил уменьшится на 150 тыс.

Теперь стоит задача подоить местый бюджет. Тогда берем издержки и учитываем их поровну, тогда на грузы придется 500 тыс и на дизеля 500 тыс. Убыток от дизелей получается уже 350 тыс, которые мы выставляем властям, чтоб они прифигели.

То бишь разными методами получаем разные показатели. При этом сами по себе дизеля окупаются.

Цитата (Юрий Аралов)
А субсидий этих при нынешних условиях никаких не хватит, ибо эти ненасытные временщики тупо всё попилят и скажут что всё равно убытки, всё равно не хватает.

Напоминает АвтоВАЗ, там руководству тоже в любом случае не хватает денег...

Цитата (Юрий Аралов)
Основные 2 проблемы ПИДа:
1) Бездарные руководятлы и манагеры - ненасытные временщики, абсолютно не способные создавать реальное конкурентоспособное прибыльное предприятие, а способные лишь хапать, хапать и ещё раз хапать.
2) Огромное количество структур-нахлебников, созданных товарищами из п.1, занимающихся распилом, делёжкой и освоением бабла, которые своей деятельностью очень серьёзно увеличивают себестоимость перевозок.

Пока указанные 2 проблемы не будут решены, говорить о развитии РЖД, покрытии убытков, окупаемости и пр. нельзя в принципе. Ибо они банально блокируют возможность сделать из убогого ПИДа нормальное РЖД.

А субсидий этих при нынешних условиях никаких не хватит, ибо эти ненасытные временщики тупо всё попилят и скажут что всё равно убытки, всё равно не хватает.

С моей точкм зрения, достаточно решить только первую проблему, тогда вторая сама отвалится. Но...
Подумайте, а для чего, собственно говоря, создавалось это самое пресловутое АО РЖД и как оно создавалось? Неужели Вы думаете, что дейстаительно для перевозок грузов и пассажиров? Или для того, что бы удовлетворить определенных товарищей "занимающихся распилом, делёжкой и освоением бабла"? Угадайте ответ с трех раз.

Начать следует с направлений, о которых РЖД кричит как об убыточных. Такое направление выделяется из РЖД, ПС передаётся на другие отделения РЖД, работников на улицу. Далее создаётся частная ЖД комнания, которой сдаётся в аренду за символическую сумму вся инфраструктура (например за 1 руб за 1 км инфраструктуры включая вокзалы, сараи, депо и прочее). А далее частник сам делает кусок дороги прибыльной. Единственное условие - обязать частника иметь пассажирское движение в неких минимальных обёмах, расчитанных из численности жителей прилегающих к сдаваемой в аренду Ж/Д территории и предоставлять например 4 нитки в сутки для "государственных нужд".. И всё моментально будет хорошо. Персонал, который будет работать на таких участках будет иметь нормальную зарплату, а люди и грузы будут возить на том ПС, который будет самым эффективным. И наступит Рай на Земле :)))

Цитата (Антонио)
Считаю, что корень проблемы в том, что на сегодняшний день не существует методики подсчета доходов, расходов и финансового результата от пригородных перевозок в разрезе субъектов РФ, которая была бы принята всеми сторонами.

По поводу расходов.

Непосредственные расходы считаются просто. А вот для инфраструктурных должен быть придуман какой-то механизм.
Например нитки можно продавать на открытых аукционах по жестким правилам, устанавливаемым государством, как собственником инфраструктуры.

Предположим, что для каждого участка минтранс устанавливает максимальную пропускную способность, то есть количество ниток. Далее считаются нормативные (или реальные) расходы для содержания инфраструктуры, и, соответственно, себестоимость одной нитки.
Поскольку номинальная загрузка ниток что-то под 50%, то цена нитки должна быть в среднем в два раза больше себестоимости.

Распределение ниток должно быть прописано в законе. Например, 10% бесплатно инфраструктурному предприятию для собственных нужд в т.ч. для, возможно, рабочих/пригородных поездов 5ххх нумерации. Следующие 10% для дальних поездов, с начальной стоимостью нитки на аукционе равной себестоимости (все цифры с потолка), следующие 10 % ниток под пригородные с такой же начальной ценой, их может выкупать регион. Ну или кто больше заплатит, но использовать их можно только под пригородное движение.

Далее 10% ниток по начальной цене равной 4-х кратной себестоимости всем желающим, следующие 10% начиная с трехкратной себестоимости, но только после того, как будут проданы предыдущие 10 %, и так далее. Для последних ниток в конце аукциона начальная цена может быть даже ниже себестоимости. Покупать их может кто угодно под какие угодно цели, хоть грузовые, хоть пассажирские. Причем делать это могут и посреднические "ниточные" компании, хотя бы например банки, перепродающие потом их непосредственно перевозчикам по усредненным ценам.

Правила должны быть такими, что за купленные нитки надо платить вне зависимости от использования. Ну и чем дороже нитка, тем приоритетнее при всяких сбоях.

В результате государство обеспечит и социальные пассажирские перевозки, и содержание инфраструктуры, и фактически перекрестное финансирование, и прозрачность и предсказуемость ценообразования, и рыночные принципы более-менее равноправного доступа к инфраструктуре.

Цитата (Al_y)
Правила должны быть такими, что за купленные нитки надо платить вне зависимости от использования. Ну и чем дороже нитка, тем приоритетнее при всяких сбоях.

А теперь вернёмся в Российские реалии. Очевидно, что нитки будут на каждом участке свои, и, чтобы запускать далекоидущие поезда, нужно будет выкупать сразу много ниток. И далеко не факт, что удастся выкупить стыкующие нитки (да и не факт, что в условиях свободной их продажи они вообще будут), т.о. возможна ситуация, когда поезд будет полдня стоять на какой-либо станции, потому что на одном участке все утренние нитки уже выкупили, а на другом все вечерние. Я уже не говорю про преднамеренный выкуп удобных ниток для последующей спекуляции или невозможности конкурентом пустить удобный поезд.

Цитата (karelalex)

Цитата (Al_y)
Правила должны быть такими, что за купленные нитки надо платить вне зависимости от использования. Ну и чем дороже нитка, тем приоритетнее при всяких сбоях.

А теперь вернёмся в Российские реалии. Очевидно, что нитки будут на каждом участке свои, и, чтобы запускать далекоидущие поезда, нужно будет выкупать сразу много ниток. И далеко не факт, что удастся выкупить стыкующие нитки

Ну значит нитки должны быть многоуровневые, типа и составные "Москва - Владивосток" и простые "Тайшет - Иркутск".

И вообще - право на использование нитки отдельно, расписание в общем случае отдельно.

Цитата (karelalex)

Я уже не говорю про преднамеренный выкуп удобных ниток для последующей спекуляции или невозможности конкурентом пустить удобный поезд.

Да, против спекулянтов надо принимать меры. Можно ограничить долю ниток у одного покупателя, можно часть аукционов проводить в закрытом режиме только среди компаний, владеющих более чем N вагонами.

С другой стороны, если выкупят все нитки, да еще по высокой цене, то будет повод и ресурс расширить пропускную способность.

И еще. Для испытаний системы продажи ниток можно оформить ее в виде интернет-игры, возможно на денежный приз. Продвинутые геймеры ИМХО мгновенно обнаружат все дыры в системе :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.10 12:55 пользователем Al_y.