Сколько в него можно впихнуть промежуточных вагонов и может ли он работать по СМЕ?

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сколько в него можно впихнуть промежуточных
> вагонов и может ли он работать по СМЕ?

4 можно впихнуть. По СМЕ работать может.

Впихиватель прицепов писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> 4 можно впихнуть. По СМЕ работать может.
4 именно промежуточных, то есть всего 6 вагонов?

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Впихиватель прицепов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > 4 можно впихнуть. По СМЕ работать может.
> 4 именно промежуточных, то есть всего 6 вагонов?

Да! По СМЕ два поезда будет 12.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Да! По СМЕ два поезда будет 12.

По инструкции не положено.

Желдорконтроль писал(а):
-----------------------------------------------------
> По инструкции не положено.
Я на таких ездил несколько раз от Риги до Сигулды. А вообще 12вагонный шёл до Валмиеры. Последний раз на таком (12вагонном) ездил в 1991году.

000



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.08 19:06 пользователем Artrid.

Желдорконтроль писал(а):

>>Алексей Колин писал(а):

>> Да! По СМЕ два поезда будет 12.

>По инструкции не положено

Что за инструкция? Если по эксплуатации самих ДР1 то может и так,значит шестивагонными ездят ДР1А и ДР1П.

-

000

т

Вместимость прицепных вагонов серии ДР1 (также типов ДР1М, ДР1П, ДР1А, ДР1АМ, ДР6 (на колею 1435 мм), ДР7 (проект) и ДР8 (проект), но это не относится к ДР2 (с подвагонными дизелями) и автомотрисам АР1 и АР2, также с подвагонными дизелями) - 123 места с туалетом или купе проводника, или же 128 мест без туалета (или купе проводника) в прицепном вагоне (схема расположения сидений 2+3 (3-й класс) с шагом сидений-диванов (не в торцах салона - 4-местных и 6-местных), соответствующим шагу окон по 1600 мм, и с размещением рядов сидений "друг против друга" - как во всех серийных электропоездах).
В салонах моторных вагонов, как уже было правильно отмечено, 68 мест, при этом в каждом моторном вагоне есть туалет, за счёт которого нельзя увеличить число мест, т.к. он находится за пассажирским тамбуром от пасс. салона, через стенку с машинным отделением (водяной бак этого туалета всегда в тепле машинного отделения).
В головном вагоне (называемом также прицепным вагоном с кабиной управления, и используемом в 3-вагонной и 2-вагонной составностях), если в нём нет туалета и нет таких, серийно практикуемых именно в нём, устройств как кронштейны для перевозки велосипедов, комбинируемые с таким же кол-вом откидных сидений, число мест 106 (максимальное - т.е. без туалета или купе проводника и без велокронштейнов с "откидушками", которые уменьшают число мест). Например для серийного головного вагона ДР1Б, выпускаемого в составе 3-вагонных дизель-поездов для Беларуси, кол-во сидячих мест составляет 92 + 4 откидных места (с 4 местами для велосипедов) + туалет. Но по заказу могут быть любые другие планировки интерьера вагонов.

При том, что схема сидений 3+3 в дизель-поездах РВЗ невозможна (ширина кузова 3105 мм не считая гофров против 3480 мм без гофров у электропоездов), при схеме 2+3 продольный проход в салонах более широкий, чем в электропоездах, что даёт дополнительный комфорт стоящим и ходящим пассажирам. Допускается также (как это делается для Беларуси с сиденьями, имеющими высокие спинки, обеспечивающие дополнительную пассивную безопасность) делать индивидуальные подушки сидений более широкими, чем в электропоездах (при схеме 3+3), оставляя достаточно широкий проход в салоне, соответствующий более строгим пригородным нормам (не менее 600 мм) в противоположность нормам UIC (международным - 520 мм).

Если есть заказ, то можно обеспечить работу даже и более чем 4 моторных вагонов по СМЕ (12-вагонный сцеп из 2х6-вагонок или из 4х3-вагонок или 8-вагонный сцеп из 2х4-вагонок или из 4х2-вагонок, имеющий большую удельную мощность и соответственно, большее ускорение) - всё дело только лишь в применении электронной системы управления (опция для ДР7), позволяющей выводить показания приборов дизелей (в смысле моторов или дизельных двигателей) на пульте машиниста в контекстно-удобной форме - до сих пор просто невозможно было с соблюдением всех действующих норм вывести все необходимые показывающие приборы дизелей на пульте машиниста в ведущей кабине дизель-поезда (были вариации ещё с ведомыми кабинами (на "безрыбье" с заказами, как правило в ходе частных модернизаций для отдельных ж.д.), когда в головных вагонах оборудовали "ведомые" кабины, не имевшие всех приборов для контроля за дизелями, и для таких поездов предусматривалось формирование сцепа головными вагонами в середину (внутрь сцепа), а моторными головными вагонами - наружу, с ведущими концевыми кабинами сцепа, из которых можно контролировать сразу 4 дизеля).

000

Donis писал(а):

>...с сиденьями, имеющими высокие спинки, обеспечивающие дополнительную пассивную безопасность.

Donis, скажите пожалуйста,какими нормативными документами регламентируется уровень пассивной безопасности в салонах пассажирского ПС ж.д.? Если конечно вышесказанное не является Вашей субъективной оценкой. Заранее благодарю.

С Уважением, Алексей Дойко.

Отвечу честно - таких нормативных документов, действующих на ж.д. бывшего СССР, не знаю. В вопросах пассивной безопасности на РВЗ руководствуются документами Евросоюза - EN (Евронормы) и TSI (Технические спецификации по интероперабельности (взаимосовместимости) железных дорог ЕС). Также принимаются во внимание не оформленные ещё в виде стандартов и технических регламентов материалы совещаний экспертов по пассивной безопасности в работе ряда рабочих групп которых принимают участие представители РВЗ как одного из производителей подвижного состава в ЕС.
В отношении конкретно высоких спинок на ДР1Б (и на модернизированных для Латвии электропоездах ЭР2 и ЭР2Т, а также во втором классе модернизированных для Литвы дизель-поездов и частично в их же третьем классе) - принимается во внимание опыт применения подобных кресел на железных дорогах ЕС, в автомобилестроении (в СССР уже начиная с конца 70-х годов стали переходить на новых моделях автомобилей к сиденьям с подголовниками), а также опыт и здравый смысл специалистов КБ РВЗ (экспертная оценка, но никак не субъективная) - что и даёт основание утверждать, что с их применением, а также с применением штанг-поручней для стоящих пассажиров в салонах модернизированных электропоездов, уровень пассивной безопасности вагонов РВЗ вырос на определённую величину по сравнению с предыдущими серийными моделями и со сравнимой продукцией других изготовителей моторвагонного подвижного состава.

То есть вы считаете,что в случае столкновения подвижного состава ж.д. спинки сидений с подголовниками(или просто высокая спинка) помогут избежать травмирования шейных позвонков у пассажиров???
А как быть с машинистами, у кресел которых вообще никакого крепления к полу зачастую нет,а устойчивость кресла достигается за счет массивного постамента...
Или на новых поездах РВЗ сделано иначе?
С Уважением, Алексей Дойко.
З.Ы: кстати, кто хорошо знает физику,попробуйте смоделировать ситуацию,необходимую для подобного травмирования пассажиров. Недостающие данные из области физиологии чел-тела легко найти в Сети. Поделитесь открытиями;-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> для Беларуси с сиденьями, имеющими высокие спинки,
> обеспечивающие дополнительную пассивную
> безопасность)
Особенно они помогут, когда вагон сложится, как в Риге. :-(

Эти высокие спинки практически нужны только для удобства. Безопасность здесь просто притянута за уши по аналогии с автомобилями, для которых гораздо выше вероятность столкновения с другим транспортом.

Уважаемый Олег,
Не сыпьте соль на сахар - в Беларусь поставляются дизель-поезда РВЗ, а в Риге сложился об более мощный Аммендорф (другая категория прочности, если Вы вдруг забыли Нормы - 250 тс, а не 200 тс как у электропоездов) вагон электропоезда, к тому же проездивший в весьма сыром (ржавчина и прочая парша на кузове) прибалтийском климате головной вагон электропоезда, к тому же ещё и с суммарной скоростью столкновения под 50 км/ч, при чём на участке как назло, не имевшем АЛСН (да-да, именно на нём в ходе недавней модернизации ЛДз не нашло возможности оборудовать рельсовые цепи сигнализацией из-за "сложной конфигурации участка"). Дизель-поезда РВЗ и его электропоезда для СССР - это "две большие разницы", то же самое в отношении экспортных электропоездов и, из совсем другой оперы, трамваев. Кроме пассивной безопасности, не забываем, на ж.д. должна быть на уровне активная безопасность, и именно она нормативно признана в документах ЕС определяющей для общей безопасности на железных дорогах.

Ваше едкое замечание в адрес продукции РВЗ, не входящего в ТМХ (также как и ТорВЗ), считаю в данном случае совершенно бессмысленным, т.к., извините, у самого ТМХ все серийные электропоезда в настоящее время выпускаются с кабинами ещё более слабыми по прочности металлоконструкции, чем кабины РВЗ, как серийные, так и строящиеся в данное время, как электропоездов, так и дизель-поездов. ИМХО требования не то что EN или TSI, но даже и ГОСТов и Норм расчёта прочности МВПС при проектировании кабин ЭД4М и его клонов не были учтены в полной мере, что подтверждает снимок металлоконструкции кабины демиховского электропоезда изнутри, помещённый в одну из недавних публикаций в журнале Railvolution.
Остаётся лишь надеяться, что при создании кабины ЭД4МКМ требования прочности были учтены лучше.
Что же касается прочности и пассивной безопасности кузовов ЭД-образных, то не стоит уподобляться унтер-офицерской вдове, в данном случае, - рамы и прочие элементы этих кузовов ИМХО не претерпели сколько-нибудь серьёзных изменений со времён изготовления на РВЗ кузовов экспериментального электропоезда ЭР29 с длиной вагонов по кузову 21,5 м.

Алексей Дойко писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть вы считаете,что в случае столкновения
> подвижного состава ж.д. спинки сидений с
> подголовниками(или просто высокая спинка) помогут
> избежать травмирования шейных позвонков у
> пассажиров???

Да, мы именно так и считаем...
И аналогично считают заказывающие и принимающие нашу продукцию БЧ, LDz и LG.

> А как быть с машинистами, у кресел которых вообще
> никакого крепления к полу зачастую нет,а
> устойчивость кресла достигается за счет массивного
> постамента...
> Или на новых поездах РВЗ сделано иначе?

На новых кабинах модернизированных силами РВЗ электропоездов типов ЭР2 (старые) и ЭР2Т (одни из всё ещё серийных) для ЛДз с 2006 года устанавливаются поворотные и регулируемые по горизонтальным направлениям и по вертикали кресла машиниста а) с подголовниками, б) с пневмоамортизацией (правда только по вертикали) и в) зафиксированные на полу с помощью четырёх шпилек М8 (диаметр 8 мм), попарно приваренных к планкам толщиной 2,5 мм, заложенным под фанерную (а не столярную!) плиту пола толщиной 18 мм + 3 мм толщины линолеума, с фрезеровкой под толщину планок, и закреплённых к плите двумя шурупами диаметром по 5,5 мм.
Для кабин машиниста дизель-поездов такое решение предложено заказчикам для дизель-поезда ДР7 начиная с 2009-2010 года (на пошедшем в серию в 2005 году дизель-поезде ДР1Б применяются сертифицированные РСФЖТ кресла машиниста, устанавливаемые на пол с помощью обычной для РВЗ 5-конечной звёздочки, не закреплённой на полу.
Другое дело, что кабины у нас и на электропоездах, и на дизель-поездах не столь огромны по внутренним размерам как на серийных вагонах электропоездов с длиной кузова 21,5 м, и задняя стена кабины начинается за спинкой кресла машиниста на расстоянии не более 470 мм (максимум, учитывая крайнее переднее положение кресла по горизонтальной регулировке).

> С Уважением, Алексей Дойко.
> З.Ы: кстати, кто хорошо знает физику,попробуйте
> смоделировать ситуацию,необходимую для подобного
> травмирования пассажиров. Недостающие данные из
> области физиологии чел-тела легко найти в Сети.
> Поделитесь открытиями;-)

Такие исследования проводились в частности английской фирмой ATKINS, г-н Эндрю Брайт, MEng CEng MIMechE, Head of Structural Dynamics, и г-н Пол Маррелл, MEng (Hons) CEng MIMechE, Project Director (а уж у англичан после приватизации их ж.д. опыт в области пассивной безопасности весьма большой :-) :-(), по заказу Бомбардира, а также, в основном по линии пассивной безопасности кузовов ж.-д. транспортных средств - немцами в федеральном исследовательском центре DB под руководством проф. Вильфрида Вольтера (была как-то недавно публикация его достижений в ЖДМ). Материалы исследований фирмы Atkins широко (но скупо по информации) представлены в тезисах докладов конференции TRAINSAFE. New Member States (по безопасности поездов, посвящённая вступлению новых стран в ЕС), проходившей в Праге 1-2 июня 2004 г.

Что же касается активной безопасности подвижного состава, то здесь трудно переоценить последние достижения отечественных предприятий - РЖД, Ижевского радиозавода и Нейрокома (КЛУБ-У и ТСКБМ, устанавливаются также и на поезда РВЗ), а также фирм Alcatel (ETCS - European Train Control System) и Siemens (система TRAINGUARD). Это всё вместо прежней хорошей, но уже стремительно устаревающей АЛСН.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не сыпьте соль на сахар - в Беларусь поставляются
> дизель-поезда РВЗ, а в Риге сложился об более
> мощный Аммендорф
Да хоть о ТЭМ2.
Вопрос был о том, что никакого реального влияния на безопасность высокие спинки не оказывают, это только маркетинговый ход.

> Ваше едкое замечание в адрес продукции РВЗ, не
> входящего в ТМХ (также как и ТорВЗ), считаю в
> данном случае совершенно бессмысленным,
Во-первых, не в адрес продукции, а в адрес тех, кто представляет высокие спинки большим шагом в сторону безопасности. Для безопасности они полезны не более, чем спасательные жилеты под сиденьями электропоезда.

> извините, у самого ТМХ все серийные электропоезда
> в настоящее время выпускаются с кабинами ещё более
> слабыми по прочности металлоконструкции, чем
> кабины РВЗ,
Извиняю. У ЭР-ки сложился кузов, а кабина действительно прочная, никто не спорит.
Так что рекламировать безопасность высокими спинками, знаете... Она не со спинок начинается и даже не с кузова, а предотвращения сходов и столкновений.