Здравствуйте!

Возможно, участникам Транспортного форума, интересующимся историей Московского узла, будет интересен мой рассказ, касающийся реконструкции участка Москва-пасс.-Киевская – Солнечная МЖД в 1976 (1975?) – 1980 гг. В соседней теме http://forum.tr.ru/read.php?7,997802 я уже упомянул некоторые факты, связанные с этим строительством. Поскольку я являюсь «активным пользователем» Киевского направления уже почти сорок лет (с ещё «бессознательного» возраста в самом начале 70-х и по сей день), могу с уверенностью утверждать, что 1976–1980 гг. были самым интересным и примечательным периодом в истории Киевского направления за последние десятилетия!

Постараюсь упомянуть только те факты из истории строительства, которые помню точно. Их я наблюдал, ежегодно приезжая к бабушке в Подмосковье на школьные каникулы. По состоянию на лето 1976 г., когда я впервые проехал по этому участку до ст. Толстопальцево (до этого мне был знаком только участок Киевский вокзал – Матвеевская) всё выглядело совсем иначе, чем сейчас. На ст. Москва-Сорт.-Киевская была одна островная платформа, на пл. Матвеевская – две боковых платформы (причем рядом с платформой у пути со стороны Москвы был очень маленький деревянный домик-касса зелёного цвета с уютными лавочками на крыльце), на ст. Очаково – одна островная платформа, на пл. Востряково – две боковых платформы (одна из них давно не существует!), на ст. Солнечная – одна островная платформа.

Третий путь появился на пл. Матвеевская в 1976 г. (никакого движения по нему, конечно, ещё не было, он обрывался в нескольких сотнях метров от Матвеевской в сторону Киевского вкз.); затем вторая боковая платформа на Матвеевской была переделана в островную. От Киевского вокзала до Матвеевской никаких намёков на строительство не было. Работы были сосредоточены между Матвеевской и Солнечной. Не могу с уверенностью сказать, передвигался ли при строительстве третьего главного пути путь, ведущий из Очаково II в Очаково I, или же между ними уже было достаточно большое расстояние. На участке между Матвеевской и Очаково I в то время строился новый (существующий ныне) путепровод через Аминьевское шоссе под пять путей (три главных, путь Очаково II – Очаково I и подъездной путь на Очаковскую базу сжиженного газа, идущий от Очаково I.) Движение со старого трёхпутного путепровода (находился правее существующего, если смотреть от Москвы) на новый пятипутный было переключено в 1978 или 1979 гг. Старый путепровод был вскоре разобран. Таким образом, на протяжении примерно полукилометра между Матвеевской и Очаково I линия прошла по новой трассе. Следы старой трассы сохранялись очень долго, включая земполотно и старые металлические опоры. В 1990-е годы на этом месте (перед путепроводом, если смотреть от Москвы) были построены гаражи.

Однако самые интересные события происходили в это время между Очаково и Востряково. Это, прежде всего, строительство тоннеля под новой трассой линии. Как помню, первоначально его назначение было мне неясно. В этом месте трасса линии была также перенесена (старая трасса находилась несколько правее, если смотреть от Москвы, и «ниже»). Следы ее (также включая земполотно и металлические опоры) частично сохранялись некоторое время. Но вернёмся к тоннелю. Строился он, конечно, открытым способом. В конце 1970-х (ещё до переключения на новую трассу) скорость движения поездов была в этом месте резко снижена, не редкостью были достаточно длительные остановки электричек, идущих в сторону Москвы, на перегоне перед ст. Очаково. Из траншеи строящегося тоннеля постоянно откачивалась вода. Примерно в 1978 или 1979 гг. после завершения строительства туннеля движение было переключено на новую «трёхпутную» трассу над ним.

В это же время производилось рытьё огромного котлована между Очаково и Востряково по правую сторону от железной дороги (если смотреть от Москвы). Через некоторое время там стали укладывать пути. Что самое интересное – в это время путь в тоннеле ещё не был уложен, а путь от Солнечной в сторону новой станции также не был готов! По всей видимости, существовал соединительный путь между веткой Очаково I – Очаково III и новой, строящейся в котловане, станцией, по которому и проходила строительная техника и доставлялась рельсошпальная решётка. Одновременно в котловане возводились опоры контактной сети. Вскоре новая станция была соединена со ст. Солнечная. Как я уже упомянул в теме http://forum.tr.ru/read.php?7,997802 , в районе пл. Востряково для этого был использован бывший первый главный путь, нынешний первый был вторым, а современные второй и третий главные пути между Солнечной и Востряково были уложены на новом земляном полотне. До сих пор в р-не пл. Востряково на этом подъездном пути можно наблюдать рельсошпальную решетку, оставшуюся с тех времён. Боковая платформа у этого пути была разрушена примерно в 1978 г., какое-то время её следы сохранялись. А металлические опоры контактной сети вдоль пути просуществовали, по-моему, до 2004 г. В 1977 или 1978 гг. вторая боковая платформа пл. Востряково была переделана в островную, а вскоре сооружена новая боковая платформа у третьего пути.

Для меня до сих пор остаётся неясным изначальное предназначение станции, располагающейся в котловане с правой стороны между ст. Очаково и пл. Востряково, про строительство которой я рассказал выше. Сейчас она является тупиковой ведомственной станцией с 4-мя путями и вытяжкой, которая обслуживает Очаковский пивобезалкогольный комбинат (ЗАО «Очаково МПБК»). Подъездной путь от Солнечной до этой станции принадлежит РЖД, а сама станция и путь от неё до комбината, который пересекает Рябиновую улицу – предприятию. Однако наличие «недоделанной» электрификации (опоры контактной сети, как я уже упоминал, есть, но ригель был установлен только один – он и до сих пор на месте!) – наводит на мысль, что на самом деле планировалось создание ещё одного парка ст. Очаково (а, может, и самостоятельной станции!), имеющего выход как на саму станцию Очаково I (через тоннель), так и на ст. Солнечная, а также, возможно, на станцию Очаково III Промжелдортранса.
Отмечу, что после того, как путевое развитие с правой стороны ж.-д линии между Очаково и Востряково было соединено через тоннель со станцией Очаково I, сразу после тоннеля (если смотреть со стороны Москвы) слева от этой ветки отходил ещё один путь, длиной несколько сот метров, постепенно поднимающийся вверх и заканчивающийся тупиком (несколькими шпалами, лежащими поперёк пути). Вдоль этого пути также были установлены ж.-б. опоры электрификации. На протяжении около восьми лет, вплоть до зимы 1986/1987 гг. никакого движения по нему не было (только один раз в тупике я видел путейскую дрезину). Однако зимой 1986/1987 гг. буквально за считанные дни этот путь был достроен вплоть до 1-го главного пути (на расстоянии не больше полукилометра от пл. Востряково) и соединён с ним стрелочным переводом, а перед ним появились «четырёхглазые» светофоры! Вслед за этим была установлена контактная сеть. Таким образом, как я понимаю, стало возможно движение грузовых поездов с электровозом из чётного парка станции Очаково I в сторону Солнечной не только по 3-му главному пути, но и по 1-му, с выходом на него через тоннель! Однако на этом всё и закончилось. Точно сказать, что было в 1987-1989 гг. я не могу, так как был в армии, но очень похоже на то, что регулярное движение по этому соединительному пути так и не открывалось, судя по ржавым рельсам весной 1989 г. А вскоре, в начале 1990-х, этот путь был разобран, а контактная сеть ликвидирована. О стрелке примыкания сейчас ничего не напоминает, четырёхглазый светофор на главном пути заменён на обычный.

Интересно, что в 2000 г. путь (на ж.-б. шпалах) через тоннель был восстановлен, а в северо-восточной части котлована появилась эстакада для разгрузки полувагонов и вагонные весы. Всем этим, насколько я знаю, заведует фирма «Валькирия» (привет старику Вагнеру!) :-) Таким образом, по состоянию на сегодняшний день, юго-западную часть котлована занимает станция, принадлежащая ЗАО «Очаково МПБК», имеющая выход на ст. Солнечная, а северо-восточную – подъездные пути вышеупомянутой «Валькирии», замыкающиеся на Очаково I.

Что касается участка Москва-пасс.-Киевская – Матвеевская, то на нём третий главный путь был сооружён в 1979-1980 гг. «Хвост» третьего пути, в течение нескольких лет «болтавшийся», как я упоминал выше, в нескольких сотнях метров от Матвеевской, был довольно быстро продлён до Москвы-Сортировочной. Через р. Сетунь сооружён новый мост. Обращаю внимание, что он был построен для второго пути, а тот мост, который до этого использовался под второй путь, стал мостом третьего пути. Интересно, что рядом с новым мостом были сооружены устои моста под четвёртый путь! (Их можно увидеть и сейчас). Завершилась вся эта грандиозная стройка строительством третьего главного пути между Москвой-сорт.-Киевской и Москвой-пасс.-Киевской. Один из приёмо-отправочных путей на Москве-Сортировочной был частично разобран, и на его месте появилась боковая платформа у третьего пути. (То же произошло и на станции Очаково). Ну, а на Киевском вокзале – там, как известно, было переделано почти всё...

В 1980 г. по третьему пути пошли поезда. Прекратились бесконечные отмены и опоздания электричек, связанные с реконструкцией линии (два часа езды от Матвеевской до Толстопальцево были отнюдь не редкостью!) Впервые было организовано движение электричек на плече Москва-пасс.-Киевская – Солнечная (на Солнечной была построена ещё одна островная платформа). Некоторые электрички перевозили пассажиров только до пл. Востряково, но оборачивались (если не ошибаюсь) всё равно на Солнечной (впрочем, насколько я помню, начиная с расписания 1982/1983 гг. востряковских электричек уже не было). Сообщение Солнцева и Вострякова (тогда ещё относящихся к Московской обл.) с Москвой стало гораздо более удобным. Намного лучше стало добираться до центра города и жителям Очаково и Матвеевского. К сожалению, у меня не сохранились расписания тех лет, но, например, в 1990 г. по рабочим дням в летний период существовала 21 (!) пара электропоездов Москва – Солнечная. Причём график их движения был составлен очень удобно – утром многие солнцевские поезда по третьему пути шли параллельно дальним электричкам, идущим по второму (например, по графику 1990/1991 гг. в 6.46 на станцию Очаково ежедневно прибывало сразу два поезда, идущих на Москву – один из Нары, другой из Солнечной). Таким образом, разделялись «внутримосковский» и «пригородный» потоки пассажиров. То, что мы видим сейчас – полнейшая деградация. Железная дорога практически потеряла своё значение как городской транспорт. Уверен, что при нормальной организации движения электропоездов на участке Москва – Солнечная вообще бы не возник вопрос о строительстве линии метро в Солнцево...

Но хватит о грустном. О чём я ещё забыл упомянуть? На всём протяжении третьего пути был уложен обычный (а не бесстыковой) путь на деревянных шпалах и песчаном балласте. На мой взгляд, это свидетельствует о том, что изначально он предназначался преимущественно для пропуска электропоездов. Рельсошпальная решётка с железобетонными шпалами и бесстыковым путём на всём протяжении третьего пути появилась, если не ошибаюсь, во второй половине 1990-х годов после капитального ремонта. В те годы некоторое время между Очаково и Солнечной движения по третьему пути вообще не было (от Востряково до Солнечной путь был даже частично разобран во время затянувшегося ремонта).

В заключение хочу рассказать о подвижном составе, который мне запомнился во время строительства. Сериями локомотивов и электропоездов (так же, как и марками автомобилей) я впервые заинтересовался лет в восемь-девять. Наибольшее впечатление на меня произвели тепловозы ТЭ2, (ассоциировавшиеся у меня с какими-то доисторическими животными) которые использовались с путеукладочными поездами и с хоппер-дозаторными вертушками. Интересно, использовались ли они в конце 1970-х на Московской дороге где либо ещё, кроме хозяйственного движения? В начале 80-х я их уже не видел (по-моему, их сменили ТЭ3, которые ходили и по Малому кольцу). А вот что касается тепловозов ЧМЭ3 и ЧМЭ2 (последние ещё довольно часто встречались в те годы на Киевском направлении) – не помню точно, возможно, они тоже использовались при строительстве. Любопытно, что иногда в составе хозяйственных поездов встречались старинные двухосные теплушки (одна из них стояла во временном тупике во время строительства нового моста через Сетунь). В начале 80-х после окончания строительства их уже не было...

Ну, вот вроде бы и всё... Кстати, жалею, что в свои школьные годы не фотографировал. У меня есть ещё некоторые соображения по поводу перспектив Киевского направления, но об этом – в следующий раз.