Доброе время суток!
Предлагаю вниманию участников Форума следующую публикацию.

http://www.gazeta.ru/business/2010/04/07/3348398.shtml

В Европу со своей колеей

* Комментарии
* Текст



— 7.04.10 13:39 —

ТЕКСТ: Андрей Ковалевский

ФОТО: ИТАР-ТАСС

Российские железные дороги вплотную приблизились к реализации проекта строительства ширококолейной дороги в Европу – до Вены. Если проект будет реализован, европейцы смогут получать грузы из Азии быстрее и дешевле, а РЖД получат существенное конкурентное преимущество перед автомобильным и морским транспортом.

Проект по строительству ширококолейной железной дороги в Европу, который обсуждался в течение последних 10 лет, близок к началу реализации. Российская монополия подписала в Братиславе четырехстороннее соглашение на подготовку обоснования инвестиций проекта по строительству дорог от Кошице (Словакия) до Вены (Австрия).

«Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали, привлечении грузопотока на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа

и повышении конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом», – говорится в сообщении РЖД.

Железнодорожная колея в России имеет ширину 1520 миллиметров, в то время как ширина европейской железнодорожной колеи – 1435 миллиметров. Планируется, что ширококолейная железная дорога в Европу пойдет от границы Словакии и Украины до Братиславы с выходом на Вену и созданием логистического центра на Дунае. Основным подрядчиком по разработке обоснования инвестиций выбрана немецкая компания Roland Berger Strategy Consultants. Также ОАО «РЖД» и словацкая Tatravagonka подпишут соглашение о создании условий для организации СП по проектированию и изготовлению грузовых вагонов, а «ТМХ Вагоностроение» заключит с этой же компанией соглашение о создании СП по производству платформ сочлененного типа. Объем необходимых инвестиций в проект РЖД оценивают в $2–3 млрд. При этом доходы и расходы, по словам президента РЖД Владимира Якунина, будут делиться пропорционально той части транспортной системы, которая проходит через территорию той или иной страны.

С целесообразностью проекта согласны и эксперты. «Логистическая выгода такого проекта очевидна, – говорит директор стратегического департамента ФБК Игорь Николаев. –
http://www.gazeta.ru/business/2010/04/07/3348398.shtml


Одно дело – везти грузы из Азии по Транссибу до Санкт-Петербурга или до портов Балтии, перегружать их там и вести морским транспортом в Европу, другое – по своей колее без потери времени и средств везти их в центр Европы».

С помощью ширококолейки РЖД сможет увеличить грузопотоки по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, «причем это касается всех грузов, в том числе и техники», отмечает эксперт. Повысится и выручка компании от транзитных перевозок. Но еще больше с точки зрения экономики выиграет Австрия. Ведь именно здесь будет основной логистический центр по перевалке грузов с одной колеи на другую. «Одного такого центра будет вполне достаточно, смысла вести ширококолейку в другие страны нет, – говорит Николаев. – В Европе прекрасная сеть железных и автомобильных дорог, и грузы быстро и эффективно смогут доставляться в другие страны».

Впрочем, не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг: на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии в проекте есть и у немецких железных дорог.

Это намного более реальный проект, нежели ВСМ.
Во-первых, нет принципиальных технологических проблем. Во-вторых, дает возможность увеличить транзит. В-третьих, увеличивает заказы отечественной промышленности.

Собственно стоит построить трассу от Кошице до Вены, от украинской границы (в районе Ужгорода) до Кошице магистраль колеи 1520 мм уже есть, построена в советские годы для обслуживания металлургических комбинатов в районе Кошице.

Цитата (Олег Измеров)
Это намного более реальный проект, нежели ВСМ.
Во-первых, нет принципиальных технологических проблем.

Проблемы другие, чем у ВСМ. Надо построить трассу по сложному рельефу.
На существующей линии Кошице-Братислава 10 тоннелей и 30 мостов.

А вообще проект конечно полезный, непонятно только, почему из Кошиц, а не Олькуша. На 100 км меньше строить, выход в промышленную Чехию.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.04.10 01:43 пользователем Ded.

Цитата (Ded)
Проблемы другие, чем у ВСМ. Надо построить трассу по сложному рельефу.
На существующей линии Кошице-Братислава 10 тоннелей и 30 мостов.

Это не сложнее, чем на БАМе. Технология отработана, только желательно тоннели и мосты сразу рассчитывать под будущую организацию тяжеловесного движения, по осевым нагрузкам и габаритам.

Цитата (Petr)
Доброе время суток!
Предлагаю вниманию участников Форума следующую публикацию.

http://www.gazeta.ru/business/2010/04/07/3348398.shtml

Этой идее уже больше 10 лет, и принадлежит она не Якунину и его металлизированным топам. Хотели её реализовывать еще при Аксененко несколько конкретных людей. Если тогда не смогли сделать, то сейчас и подавно не сделают.

Цитата (sokol)
Если тогда не смогли сделать, то сейчас и подавно не сделают.

Ну, идея ВСМ тоже не первой свежести, однако...

А что мешает создать такой логистический комплекс в том же Бресте? Какая разница, что оно приехало в Австрию и потом растекается, или приехало в Брест и прямо оттуда. В Белоруссии ещё и в 1,5-2 раза дешевле будет, и стройка и перевалка.

Надо отметить "по перевалке грузов с одной колеи на другую" (с) - статья именно так пишет.

Однако, и нельзя ли использовать Польскую LHS? Её вообще можно даже не продлевать никуда. Если уж так хочется переваливать именно в Европе. Тогда железку, как и в случае с Брестом, тянуть не надо. :-)

Также стоит отметить что тухлость транзита по транссибу кроется в первую очередь в тарифе. Когда тариф был приемлимый - 2004-2005-ый года, то возили в 2-3 раза больше контейнеров чем в 2006-2007-ом (в начале 2006-ого тариф был повышен). Что произошло в кризис к сожалению сказать не могу.

Второй момент - стоимость перевалки на границе с Китаем и в портах. В том же Забайкальске "Трансконтейнер" жмёт плату за перевалку по-чёрному.

С экономической точки зрения проект продолжения широкой колеи в Вену абсолютно бесполезный и ясно сквозит, что его задача и дальше разорять отрасль по подобию "из ГХ Окт жд сделаем ВСМ".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.04.10 16:53 пользователем Mihak.

Цитата (Mihak)

Однако, и нельзя ли использовать Польскую LHS? Её вообще можно даже не продлевать никуда. Если уж так хочется переваливать именно в Европе. Тогда железку, как и в случае с Брестом, тянуть не надо. :-)

..............

Второй момент - стоимость перевалки на границе с Китаем и в портах. В том же Забайкальске "Трансконтейнер" жмёт плату за перевалку по-чёрному.

С экономической точки зрения проект продолжения широкой колеи в Вену абсолютно бесполезный и ясно сквозит, что его задача и дальше разорять отрасль по подобию "из ГХ Окт жд сделаем ВСМ".

НЯП, отношения со Словакией, а ранее - с Чехословакией во все времена были в разы лучше, чем с Польшей.

Другой аспект - что-то замолкли со строительством линии широкой колеи в порты Кореи, как там обстоят дела? Тогда вопросы перевалки на Востоки будут не так остры.

И третье: если с 1520 мм перегружать на речные дунайские суда, то идея проекта не кажется столь уж экономически безнадёжной.

Цитата (Олег Измеров)
Это намного более реальный проект, нежели ВСМ.
Во-первых, нет принципиальных технологических проблем. Во-вторых, дает возможность увеличить транзит. В-третьих, увеличивает заказы отечественной промышленности.

А вот насчёт заказов - далеко не факт. Ходят по Северо-Западу лесовозные платформы и полувагоны финского производства (АО Руутунакки, по-моему) (собственность российских компаний) и немало. Точно также на РЖД, УЗ, БЧ и иже с ними будет поступать подвижной состав европейского производства, принадлежащий разным экспортным компаниям. И ес-сно, частично, хотя бы, будет теснить продукцию заводов государств бывшего СССР.

Ежели появятся технически более совершенные чешские или немецкие тепловозы (а может, и австрийцы со словаками и свой локомотив смайстрачат), то их будут покупать наши частные перевозчики, подобно тому, как сейчас частные автопарки покупают грузовики зарубежного производства. Опять же, по опыту Эстонии, где российские грузовые локомотивы серьёзно проигрывают перед лицом американских б/у тепловозов, нельзхя исключить, что, по крайней мере, в сегменте магистральных локомотивов наша промышленность проиграет.

Цитата (Petr)
А вот насчёт заказов - далеко не факт. Ходят по Северо-Западу лесовозные платформы и полувагоны финского производства (АО Руутунакки, по-моему) (собственность российских компаний) и немало.

Более того, вместе с документом по "Кошице-Вена" было подписано и соглашение по поставкам словацких грузовых вагонов.

Цитата (Petr)
Опять же, по опыту Эстонии, где российские грузовые локомотивы серьёзно проигрывают перед лицом американских б/у тепловозов,

"Российские грузовые локомотивы" - это полностью убитые за годы независимости "Машки" что ли? :-)))

А когда Бурхардт снял пенки, то продал дорогу обратно, но гораздо дороже? Отказался от выигрыша? :-)))

Цитата (Антон Чиграй)
Более того, вместе с документом по "Кошице-Вена" было подписано и соглашение по поставкам словацких грузовых вагонов.

См. выше:
"Также ОАО «РЖД» и словацкая Tatravagonka подпишут соглашение о создании условий для организации СП по проектированию и изготовлению грузовых вагонов, а «ТМХ Вагоностроение» заключит с этой же компанией соглашение о создании СП по производству платформ сочлененного типа."

Т.е. РЖД просто лезет в вагоностроители, как Casey Jones, the Union Scab.

Цитата (Олег Измеров)
А когда Бурхардт снял пенки, то продал дорогу обратно, но гораздо дороже? Отказался от выигрыша? :-)))

Буркхардту пришлось продать железную дорогу обратно под сильным давлением правительства Эстонии, причем гораздо дешевле.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.04.10 00:48 пользователем Даниил Монахов.

Цитата (Даниил Монахов)
Буркхардту пришлось продать железную дорогу обратно под сильным давлением правительства Эстонии, причем гораздо дешевле.

А есть ссылки на конкретные цифры? Насколько помню, в то время как раз писали, что выкуп произведен дороже.
http://www.perevozki.ru/classcard.aspx?classguid=6AA4E93B-FBA2-4c42-8588-331C1B85F86B&objectguid=cde61447-4192-4a46-87e9-5afc0b808de2&NameXSL=card_print&wohs=1

BRS получит от государства $180 млн. Напомним, что BRS приватизировало контрольный пакет акций Eesti Raudtee в 2001 году за $76 млн.

А еще незадолго до этого пошли сообщения, что Буркхардт на грани банкротства. И был скандал со Спейскомом, которому Буркхардт задрал цену за пользование инфраструктурой, потому что Спейском надирал его на старых отечественных локомотивах.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.04.10 08:45 пользователем Олег Измеров.

Или линия рассматривается как исключительно грузовая без выхода к существующим вокзалам, а только к 1-му логистическому центру?

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Антон Чиграй)
Более того, вместе с документом по "Кошице-Вена" было подписано и соглашение по поставкам словацких грузовых вагонов.

См. выше:
"Также ОАО «РЖД» и словацкая Tatravagonka подпишут соглашение о создании условий для организации СП по проектированию и изготовлению грузовых вагонов, а «ТМХ Вагоностроение» заключит с этой же компанией соглашение о создании СП по производству платформ сочлененного типа."

Т.е. РЖД просто лезет в вагоностроители, как Casey Jones, the Union Scab.

Кстати, я в феврале сего года видел эту самую платформу в Коломне, на территории ВНИКТИ, если не ошибаюсь.

Цитата (Олег Измеров)
А есть ссылки на конкретные цифры? Насколько помню, в то время как раз писали, что выкуп произведен дороже.

Да, наверное, Вы правы насчет цифр. Но я точно знаю, что Буркхардт продавать дорогу обратно в тот момент не планировал.