Предлагаю обсуждать здесь все, что связано с железными дорогами этого маленького ближневосточного государства. Все-таки это для нас страна не чужая, у меня самого там живет немало знакомых. Для начала вот такой вопрос: планируется ли какая-нибудь модернизация на дороге (электрификация, организация скоростного движения и т. д.)? И еще: как в Израиле относятся к фотографам железных дорог?

0

«Только поездом» (похвальное слово Israrail)

Не могу не рассказать о массе приятных эмоций и положительных впечатлений, полученных во время отпуска. Провел я его у родственников в Израиле, и на сей раз, в отличие от предыдущей поездки в феврале с.г., мне удалось вдоволь покататься на израильских дизелях и даже посетить музей железных дорог Израиля в Хайфе. Особая благодарность Евгению aka «Krolikov» за теплый прием, рассказ об истории ж/д Израиля, а также за фотки.

История развития сети.

Первую железную дорогу, проходившую по территории современного Израиля, построили в 1892 г. турки; в те времена Палестина входила в состав Османской империи. Это был участок от Нагарии до Ашкелона, входивший в те времена в состав магистрали Каир-Дамаск. Участок был однопутным с разъездами. Где-то в начале ХХ в. от Тель-Авива построили однопутную ветку на Иерусалим через Бейт-Шемеш. Колея на этих двух дорогах была изначально европейская.

Кроме того, на карте в израильском ж/д музее я видел линию Хайфа-Тверия (турки называли ее Хеджаг, т.е. «равнинная») и еще какие-то линии метровой колеи, которые были разобраны во времена Британского мандата (скорее всего в 30-х годах), в музее сохранились маневровый паровозик и грузовой вагон метровой колеи. В Иерусалиме, кстати, согласно той карте в начале 20-х г.г. прошлого века существовала узкоколейка от нынешней ж/д станции «Малха» на север.

После 2-й мировой войны однопутный тоннель к северу от Нагарии, связывавший ж/д Палестины с ж/д Сирии и Турции и разрушенный в ходе военных действий, восстанавливать не стали. А в конце 40-х г.г., когда после войны борьба за независимость против англичан и поддерживавших англичан арабов обострилась и в 1948 г. было провозглашено государство Израиль, ж/д южнее Лода в сторону Ашкелона стали использовать только для грузового движения, а ж/д южнее Ашкелона забросили. Кстати, и сейчас ж/д, до Ашеклона реконструированная, далее направляется на юг прямиком в «незалежный» Сектор Газа. Движения южнее Ашкелона нет уже почти 60 лет и рельсы там сейчас совершенно непроезжие (хотя в 60-х г.г., во время Шестидневной войны, израильтяне пригнали в Хайфу с территории нынешнего Сектора Газа трофейный магистральный тепловоз египетских ж/д, который сейчас также можно увидеть в музее). Таким образом, сеть ж/д Израиля абсолютно никак не связана с сетями железных дорог окружающих стран.

С начала 50-х г.г. и до начала 80-х пассажирское движение существовало только на участках Тель-Авив – Нагария и Тель-Авив – Иерусалим. В середине 50-х годов были закуплены немецкие дизель-поезда, останки которых можно было наблюдать в качестве сараев еще в конце 90-х. В середине 70-х были закуплены подержанные британские вагоны МК2с, ходившие с тепловозами Со-Со. Часть этих вагонов модернизирована, оснащена полуавтоматическими дверьми, мягкими салонами и кондиционерами, и используется до настоящего времени на линии Бен-Гурион – Нагария.

К началу 80-х г.г. ж/д Израиля пришли в упадок. Некомфортабельные поезда ходили нестерпимо медленно и не могли конкурировать с автобусами компании Эгед, в те времена единственного оператора пассажирских перевозок в стране.

Здесь надо обязательно отметить, что еще в 50-х г.г. в Израиле построили отличную сеть автодорог с твердым покрытием, с большинством локальных дорог Израиля (с трехзначной номерацией, вроде наших дорог с индексом Р) по качеству разметки, покрытия и указателей даже трасса М1 Москва-Смоленск в нынешнем ее состоянии сравниться не может, не говоря уже о наших «региональных» дорогах, так что препятствий для развития автобусно-автомобильного сообщения не было. А тяжелый профиль и масса кривых на линии Тель-Авив – Бейт-Шемеш – Иерусалим в сочетании с дизельной локомотивной тягой не могли обеспечить маршрутную скорость движения выше 30 км/ч, и поезда ползли 2,5 часа, поэтому в конце 70-х там было закрыто пассажирское движение.

Ездили по ж/д в основном солдаты, ибо проезд для военных и тогда, и сейчас был бесплатным. Вагоны были двух классов: с местами (кресла и расстановка как в 1-м классе нынешних российских «попугаев», вагон сопровождались проводниками) и «без мест» (посадка 2+2 с сидениями «как в ЭР-2Т», проводника нет, можно курить). Турникетов на станциях не было, были кассы на крупных станциях и редкие контролеры, обилечивавшие тех, кто не взял билет или сел на станции без кассы. Ничего не напоминает?

В середине 90-х г.г. ситуация резко меняется. Новый министр транспорта Израиля оказался прозорливым и не стал ждать тупикового момента, когда все машины и автобусы в стране встанут в мертвую пробку. Была принята программа «Ракевит-2000», согласно которой Израиль должна вдоль и поперек пересечь сеть железных дорог, используемых для пассажирского сообщения, а автобус на направлениях с большим пассажиропотоком должен выполнять исключительно подвозящие функции.

Уже построены новые ж/д Тель-Авив – Кфар-Саба, Тель-Авив – Ришон-ле-Зион, Тель-Авив – Бен-Гурион (планируется электрификация и продление этой линии через Модин до Иерусалима), Лод – Кирьят-Гат – Беер-Шева – Димона (планируется продление в Эйлат), реконструированы участки Тель-Авив – Ашкелон и Тель-Авив – Бейт-Шемеш – Иерусалим. В ближайших планах – строительство линии Хайфа – Тверия. Объемы пассажирских перевозок растут постоянно и вот почему.

Как работает израильская «железка»

Железные дороги Израиля – это по сути Тель-Авивский железнодорожный узел с одним вокзалом Тель-Авив Центральный и пятью направлениями:
• четное на север в Нагарию (двупутка до Акко, далее однопутка).
• четное на северо-восток в Кфар-Сабу. От нечетной границы станции «Тель-Авив Университет» до Кфар-Сабы однопутка.
• нечетное направление на юго-запад в Ашдод с ветками на Ришон-ле-Зион и на Ашкелон. До Ашдода двухпутка, а оба вышеназванных ответвления однопутные.
• нечетное направление на юг в Беер-Шеву (далее можно доехать до Димоны, туда ходит от Беер-Шевы одновагонный «подкидыш»).
• нечетное направление на юго-восток в Иерусалим. Очень интересная однопутная линия с кривыми 300 м.
• сейчас строится еще одно нечетное двупутное направление на юго-восток – на Иерусалим через Модин. На схемах в вагонах поездов уже обозначено, что есть движение до Модина, но пока по этому направлению поезда ходят только до аэропорта «Бен-Гурион», причем используется лишь один путь из двух построенных.
Через вокзал Тель-Авив Центральный проходят почти все поезда Израиля. Исключение – поезда Нагария (Акко) – Хайфа-хот-Кармель, до Тель-Авива Центрального не доходящие.

Все направления работают на дизельной тяге, но в довольно близкой перспективе планируется электрифицировать направления на Иерусалим (через Модин) и на Хайфу. Когда едешь из Тель-Авива в Бен-Гурион, вдоль линии четко видны заделы под опоры контактной сети.
Движение почти всех поездов, проходящих через Тель-Авив Центральный, осуществляется «насквозь», с направления на направление. Обычно поезда движутся между станциями:
• Бен-Гурион – Хайфа (реже Нагария) – Бен-Гурион. Две пары в час, после 21:00 одна пара в час.
• Кфар-Саба – Иерусалим – Кфар-Саба. Одна пара в час. Последний поезд из Иерусалима – только до Тель-Авива Центрального.
• Кфар-Саба – Беер-Шева – Кфар-Саба. Одна пара в час.
• Герцлия – Ашдод – Герцлия. Одна пара в час.
• Герцлия – Ашкелон– Герцлия. Одна пара в час.
• Дополнительно к вышеперечисленным поездам, есть в час пик несколько «прямых» поездов Тель-Авив Центральный – Хайфа, они делают остановки только в черте Тель-Авива (2 шт.) и Хайфы (4 шт.). Время хода на 15 минут быстрее обычных. Билет на такой «концепт» стоит на 3 шекеля дороже, и в нем указано время отправления. Если сядешь в «концепт» с обычным билетом – доплатишь проводнику, он даст квитанцию. Кроме того, что «концепт» идет на 15 мин. быстрее, никаких других отличий от «зеленой» он не имеет – один и тот же маршрут работает и как «зеленая», и как «концепт». Наценка за «концептуальность» составляет лишь 1/7 от стоимости билета на «зеленую».

В некоторых «непрямых» поездах, курсирующих между Бен-Гурионом и Нагарией, существуют «VIP-вагоны», как назвал их проводник. Отличается этот вагон от обычного тем, что в него продают билеты с указанием номеров посадочных мест, и стоит такой билет на 3 шекеля дороже обычного билета «без места». В остальном вагон абсолютно такой же, как и все остальные – и снаружи, и внутри. Населенность такого вагона довольно низкая, поскольку найти свободное место можно если не в каждом вагоне, то в каждом поезде точно.

График движения – тактовый, с согласованием поездов. На всех остановочных пунктах вывешено расписание движения всех пассажирских поездов Израиля с указанием времени проследования всех остановочных пунктов, так что голову ломать по поводу поездок с пересадками не требуется, кроме того, расписание всегда можно найти на сайте www.israrail.org, либо узнать по справочному телефону. Говорят на ж/д в Израиле на трех языках – иврите, английском и русском, т.к. большАя, если не бОльшая часть израильских железнодорожников – наши соотечественники.

На самом оживленном Хайфском направлении график движения зонный непараллельный: «пригородные» поезда, обращающиеся в пригородной зоне Тель-Авива (до Герцлии) и Хайфы (Акко – Хайфа-хот-Кармель), движутся со всеми остановками, «междугородние непрямые» поезда Тель-Авив – Нагария имеют остановки в черте городов Тель-Авив и Хайфа, в конечных пунктах «пригородных» и на участке Герцлия-Хайфа-хот-Кармель, где «пригородных» нет. «Междугородние прямые» поезда останавливаются только в черте городов Тель-Авив и Хайфа.

Лирическое отступление: если «транспонировать» данную схему на любимое всеми нами Ярославское направление МЖД, получится вот такая красота:
- Москва – Пушкино раз в 10-15 минут со всеми остановками;
- Москва – Монино раз в 40 минут с остановками Лосиноостровская, Мытищи, Подлипки, Болшево – далее везде (часть поездов до Фрязево);
- Москва – Фрязино раз в 40 минут с остановками Лосиноостровская, Мытищи, Подлипки, Болшево – далее везде
- Москва – Сергиев Посад раз в 30-45 минут с остановками Пушкино – далее везде, часть поездов – до Красноармейска.
- Москва – Александров раз в 60 минут с остановками Пушкино, Сергиев-Посад, далее везде
- в час пик – дополнительно к имеющимся «прямые» электропоезда Сергиев Посад – Москва без остановок и Монино – Москва с остановками в Болшево и в Подлипках.

На остальных направлениях график параллельный, однако некоторые остановки со слабым или неустойчивым пассажиропотоком поезда (обычно утренние или вечерние) пропускают.

Маршрутные скорости поездов и динамика разгона локомотивов заслуживают самых высоких похвал. «Непрямые» поезда Тель-Авив – Хайфа идут с маршрутной скоростью не менее 90 км/ч, а «прямые» - не менее 110 км/ч. Маршрутная скорость поезда Тель-Авив – Иерусалим по древней однопутной линии с 30 км участком, состоящем из переходящих друг в друга кривых радиуса 600 м – 70 км/ч. Когда едешь по автостраде в левом ряду со скоростью более 100 км/ч, обгоняешь всех, а по ж/д, проходящей по разделительной полосе, тебя обгоняет пригородный поезд – это смотрится впечатляюще! По этой же причине фотать поезда с моста на перегоне в Израиле весьма затруднительно.

В Израиле можно встретить пассажирские поезда 4-х моделей, три из которых – поезда с локомотивной тягой и винтовой сцепкой, четвертый – моторвагонные дизель-поезда со сцепкой Шарфенберга.

1. ОтКВРенные старые английские безмоторные вагоны МК2, построенные в 70-х годах, на тепловозной тяге. Осталось 3…4 состава. Окраска – сине-серо-голубая. Отличительные особенности – «ручные» двери в тамбурах (между салоном и тамбуром сдвижные, в межвагонных переходах одностворчатые, как у нас), двухстворчатые полуавтоматические наружные двери (открываются вручную, закрываются автоматически с помощью пружин, во время движения блокируются) с перегородкой посередине. Окна – отдельные стеклопакеты, открываются «через одно» по такому же принципу, как в трамваях КТМ-19. В этих поездах (и только в них) нет крайнего вагона с кабиной управления – локомотив обгоняется и всегда находится в голове состава. Зато есть вагон-генератор (головной либо хвостовой), за счет которого питаются все низковольтное оборудование, важнейшим из которого в Израиле является система кондиционирования. Этот вагон сразу виден, поскольку в нем заделаны окна, а двери заперты (причем двери остались такими, какими они были во всех вагонах до КВР – ручными),
Снаружи некоторые вагоны ржавые, выглядят хуже, чем вагоны на Филевской линии метро в Москве, краска на бортах кое-где облупилась. Видел эти поезда только на линии Бен-Гурион – Нагария, и, похоже, скоро их спишут.

2. «Альстомы». Безмоторные вагоны. Линия остекления сплошная, как в ЭМ-4. Наружные двери автоматические, прислонно-сдвижные, открываются нажатием кнопки, закрываются автоматически и блокируются во время движения. Привод дверей пневматический. Двери в тамбур ручные сдвижные одностворчатые, междувагонные двери – сдвижные одностворчатые автоматические (пневматические), открываются нажатием кнопки, закрываются через несколько секунд автоматически и при этом классно шипят. Схема окраски – как у старых английских. С одной стороны у поездов такого типа находится тепловоз, с другой – крайний вагон с кабиной управления, генераторным отсеком и пассажирским салоном в два раза меньше обычного. Тепловоз не обгоняется (что характерно – обычно тепловоз впереди, когда поезд движется в четном направлении).

3. «Немецкие двухэтажники». Безмоторные. С одной стороны тепловоз, с другой – крайний вагон с кабиной и генератором. Окраска – красная однотонная, без полос. Тамбуров нет, межвагонные и наружные двери – как в «Альстомах». С входной площадки можно попасть вверх или вниз по лестнице в один из двух салонов, а в сторону межвагонного перехода остаются места для инвалидов, на пути к которым не нужно подниматься или спускаться по лестнице. Тепловоз опять-таки не обгоняется (но что для них характерно – обычно тепловоз впереди, когда поезд движется в нечетном направлении).

4. Дизель-поезда IC 3 “Flexliner”. Представляют собой двухсочлененные (трехсекционные) вагоны с четырьмя тележками. Двери находятся в конце первой и в начале третьей секции, тамбура нет – просто площадка. Двери в межвагонные переходы ручные ширмовые, как в туалетах самолетов, открываются простым нажатием руки. В некоторых поездах они зафиксированы в открытом положении, и тогда создается впечатление, что едешь в одной длиннющей «колбасе».

Самое интересное, что все вагоны IC 3 оборудованы кабинами управления с двух сторон! При сцеплении двух вагонов кабины вместе с пультами управления убираются вбок, образуя при этом подобия шкафа в салоне, как в ЛВС-86. О том, что там, где ты сейчас проходишь из вагона в вагон, может находиться кабина управления, свидетельствуют только контрольно-измерительные приборы за дверцами шкафов из оргстекла.

Дизель-поезда IC 3 (возможно, не все) оборудованы пневматической подвеской, наклоняющей вагон в кривых и позволяющей проходить их на более высокой скорости. Именно поэтому на горной линии Тель-Авив – Иерусалим только IC 3 и курсируют, благодаря этой хитрой подвеске поезд до Иерусалима идет не два с лишним часа, как раньше, а час двадцать.

В зависимости от станции назначения и времени суток поезда всех типов секционируют, видел поезда от 6 до 12 вагонов длины (в пересчете на одноэтажники). Причем ориентиром для пассажиров служит не остановка крайнего вагона, а остановка двух средних. На платформах нанесена соответствующая разметка.
В Израиле есть две ТЧ: в Лоде и в Хайфе-Западной (когда-то это была центральная пассажирская станция города, теперь это пассажирская техническая станция, обычно пассажирские поезда там остановки не имеют. Но как раз на территории этой станции расположен ж/д музей, и поезд, в котором едет экскурсия по предварительной заявке, останавливают на Хайфе-Западной возле музея). В Лоде видел несколько поездов, стоявших в резерве либо проходящих ТО. В Хайфе видел вагоны и секции, находящиеся в резерве, но как происходит сам процесс секционирования в случае с поездами на локомотивной тяге – для меня так и осталось загадкой. К сожалению, о маршрутизации тоже ничего не знаю, могу сказать только, что в Иерусалиме и в Бен-Гурионе ночуют по два состава. Был бы очень рад услышать подробности о маршрутах поездов и маневровой работе при секционировании «от израильских товарищей»

Салоны всех пассажирских вагонов любого типа оборудованы одинаково – кондиционер с климат-контролем, мягкое люминесцентное освещение «самолетного» типа. Компоновка тоже однотипная – «первый класс попугая»: кресла с откидными подлокотниками 2+2, между ними столик. Расположение сидений и столиков соответствует расположению окон, однако мне как-то попалась одна секция IC 3, в которой сидения и столики были расположены несколько несимметрично относительно центров окон. В каждом поезде имеются вагоны с туалетами. Периодически (раз в 20 минут) по составу проходит разъездной продавец воды и бутербродов с тележкой – как у нас в «попугаях». Ходят также охранники, без дубинок и какого-либо другого оружия, смотрят в основном за забытыми вещами.

Единственное, что мне не понравилось в Израиле на ж/д – поезда часто подают немытые снаружи, и слой пыли на окнах мешает обзору достопримечательностей и видеосъемке. Объясняется эта проблема, скорее всего, трудностями оборота. Часть секций IC 3 от тележек и до крыши разукрашены в рекламу, причем окна заклеены мелкой сеткой, как в московских троллейбусах.

Остановки поезда объявляет машинист, причем на станциях пересадок он рассказывает обо всех направлениях и остановочных пунктах, до которых следуют поезда от этоих станций. Если поезд встает на разъезде в ожидании опаздывающего встречного, всегда объявляют, почему произошла остановка.

Преступность и вандализм в Израиле в поездах (да и вообще везде, кроме палестинских территорий, а также отдельных районов, где любят селиться нарики) как явление отсутствуют. Утренние и вечерние рейсы абсолютно безопасны. Пару раз видел в IC 3 снятые мягкие панели нижней обивки багажной полки, но охранник объяснил мне, что снимают их сами железнодорожники, исправляя неполадки с электрикой, и кладут рядом на багажную полку (в IC 3 под этой обивкой находятся низковольтные жгуты для внутрисалонного оборудования, в том числе ламп индивидуального освещения, но эти лампы не везде работают, кое-где их демонтировали). Нетрудно догадаться, что вагонов с разбитыми стеклами, незакрывающимися дверями и порезанными/выдранными сидениями в Израиле просто нет.
Когда я ездил в Израиле по ж/д, где-то в 50% поездок встречал контролера. Это молодой человек или девушка в форме, но никоим образом не амбал. Контролер идет в одиночку, все предъявляют ему билеты, и он на них ставит штампик. Зайцев выловленных не видел ни разу – 100% пассажиров с билетами.

Билеты на проезд – карточки с магнитной полосой, есть разные цвета для разного вида билетов (система как в московском метро). Можно купить билеты следующих типов:
• «туда» разовый;
• «туда и обратно», причем он на большинстве направлений стоит дешевле, чем два билета «туда» (исключение – поездки на короткие расстояния внутри Тель-Авива – Бен-Гуриона и Хайфы), действителен в течение текущего дня, указанного в билете;
• «12 поездок» - 12 поездок между соответствующими зонами в любом направлении без ограничения времени между проходами, действителен в течение 30 дней со дня продажи;
• «туда и обратно + автобус компании Дан» или «туда и обратно + автобус компании Эгед». Дает право пользоваться в день поездки в городе, куда ты приехал или откуда ты выехал, городскими маршрутами автобусов соответствующей компании, причем число поездок не ограничено.
• пенсионерам – 50% скидка, солдатам – бесплатный проезд.
Все станции оборудованы турникетами на вход и на выход. Везде, кроме Бен-Гуриона, турникеты «трехрогие» без «пирамид», но никто через них прыгать даже и не пытается. Если едешь с громоздким багажом, дежурный по турникетам откроет тебе «калитку» рядом с турникетами и прокрутит вертушку турникета по твоему билету «вхолостую». В Бен-Гурионе турникеты установлены совершенно другой конструкции, и появились они там, скорее всего, благодаря авиапассажирам из СНГ:-/ Это, по сути, раздвижные стеклянные двери в человеческий рост, открываются прямо перед проходящим и сразу же закрываются. Перепрыгнуть или подлезть совершенно невозможно. Можно, наверное, пройти «влюбленной парочкой», тесно прижавшись друг к другу или сев на плечи, но никто, конечно, так там не ходит. За турникетами стоят несколько охранников. Да, надо бы у нас такие турникеты поставить, в первую очередь на Ярославском вокзале на выходе:-/

Возле всех пассажирских остановочных пунктов построены большие перехватывающие парковки, которые днем всегда хорошо заполнены. И вместо того, чтобы жечь дорогОй бензин и мучительно искать парковочное место на узких центральных улочках, израильтянин с комфортом едет на работу в поезде. Машина нужна, чтобы доехать до ж/д, а дальше, как написано на салфетках, которыми покрывают в вагонах подголовники сидений – «только поездом»!

Отличный рассказ. Хоть и часто езжу израильскими поездами, узнал немало для себя нового. Надеюсь, его не испортит маленькая поправка: музей находится на ст. Хайфа-Восточная (а не Западная). Несколько моих фото из этого музея можно увидеть здесь:
http://erastimes.8m.net/rail_museum.htm

Злой Вован писал(а):

> Первую железную дорогу, проходившую по территории современного
> Израиля, построили в 1892 г. турки; в те времена Палестина
> входила в состав Османской империи. Это был участок от Нагарии
> до Ашкелона, входивший в те времена в состав магистрали
> Каир-Дамаск. Участок был однопутным с разъездами. Где-то в
> начале ХХ в. от Тель-Авива построили однопутную ветку на
> Иерусалим через Бейт-Шемеш. Колея на этих двух дорогах была
> изначально европейская.
Первой ж/д на территории нынешнего Израиля была линия Яффо-Иерусалим, построенная в 1892 году. В английской традиции это J&J railway. Станции Тель-Авив первоначально видмо вообще не было, так как самого Тель-Авива ещё не было. Эта линия шла по нынешней линии, но была несколько длиннее. После 50х годов линию несколько обрезали. Сначала закрыли учаток от Яффо до Тель-Авив Южный. Потом станцию Тель-Авив Южный перенесли и закрыли ещё несколько километров. А потом после постройки Аялона станцию Тель-Авив Южный вообще убрали из пассажирского движения(и исчез ещё километр линии). J&J railway имела колею 1000мм и была полностью изолированной.
Примерно в одно время с ней началось большое строительство на Хиджсской дороге(HR в английской традиции). Но основная магистраль HR(Дамаск-Амман-Медина) прошла мимо нынешнего Израиля. На территорию Израиля заходила линия от HR в Хайфу. HR имела колею 1050мм и с J&JR нигде не соприкасалась.

В годы первой мировой войны начались большие перемены. Для начала турки решили перерезать Суэцкий канал. А поскольку море полностью контролировали англичане, турки развернули массовое железнодорожное строительство. Они пошли со своей HR от Хайфы на юг. J&JR они пересекли в Лоде, вот тогда Лод и стал главной узловой станцией страны. Лод-Иерусалим перешили на 1050мм, а Яффо-Лод вообще разобрали(строили турки очень много и рельсов им не хватало). В конце концов турки довели свою 1050мм до нынешней египетской границы и кажется даже немного дальше.

Но тут уже англичане решили нанести ответный удар. Они сами перешли в наступление и соответсвенно потянули свою линию 1435мм от Суэцкого канала в глубь Палестины до самого Лода. Англичанестроили не по турецким трассам, а по новой трассе. Турецкие 1050мм в английской территории или ликвидировались или перешивались. Хотя южнее Лода все турецкое кажется ликвидировали, перешивки начались только с Лод-Иерусалим. От Лода англичане пошли на север и через Тулькарм дошли до Хайфы. Но в самой Хайфе HR колеи 1050мм осталась, были и линии 1050мм вглубь станы примерно до Наблуса.

Анличане отметились ещё постройкой нескольких военно-полевых дорог 600мм. Одну построили от Лода до Яффо на месте разобранной турками линии. А другую около Иерусалима.

> Кроме того, на карте в израильском ж/д музее я видел линию
> Хайфа-Тверия (турки называли ее Хеджаг, т.е. «равнинная») и еще
> какие-то линии метровой колеи, которые были разобраны во
> времена Британского мандата (скорее всего в 30-х годах), в
> музее сохранились маневровый паровозик и грузовой вагон
> метровой колеи. В Иерусалиме, кстати, согласно той карте в
> начале 20-х г.г. прошлого века существовала узкоколейка от
> нынешней ж/д станции «Малха» на север.
Колею 1000мм имела только J&JR, она была полностью разобрана или перешита турками в 1915.
HR имела колею 1050мм и успешно действовала до самого ухода англичан в конце 40х. Но после ухода англичан все линии 1050мм на териитории Израиля(а их было довольно много) загнулись максимум за пару лет. Израиль даже не пытался использовать эти линии. Видимо решили что узкоколейный подъездной путь к Хайфе им даром не нужен.

> Движения южнее Ашкелона нет уже почти
> 60 лет и рельсы там сейчас совершенно непроезжие (хотя в 60-х
> г.г., во время Шестидневной войны, израильтяне пригнали в Хайфу
> с территории нынешнего Сектора Газа трофейный магистральный
> тепловоз египетских ж/д, который сейчас также можно увидеть в
> музее).
Видел фотографию поезда разграждения времен 1967 года. Перед тепловозом куча платформ. Одни из них сгребают песок с рельсов, а другие надо думать для разминирования. Хотя не знаю, насколько далеко смог доехать этот поезд.

> С начала 50-х г.г. и до начала 80-х пассажирское движение
> существовало только на участках Тель-Авив – Нагария и Тель-Авив
> – Иерусалим. В середине 50-х годов были закуплены немецкие
> дизель-поезда, останки которых можно было наблюдать в качестве
> сараев еще в конце 90-х.
Нет, пассажирское движение всегда было относительно большим.
Проблема на направлении Тель-Авив - Хайфа была в другом. Тулькарм после войны достался Иордании и соответсвенно на поезде из Тель-Авива в Хайфу попасть было никак нельзя. Поэтому была построена новая дорога в обход Тулькарма. До её строительства поезда из Хайфы ходили только до границы. А после строительства(это начало 50х) появились прямые поезда Тель-Авив - Хайфа.
Другая проблема была с вокзалом. Вокзал Тель-Авива был на юге города и попасть в него из Хайфы можно было только через Лод с огромным крюком. Поэтому поезда из Хайфы сначала принимали на вновь построенную станцию Тель-Авив Северный(ныне Бней-Брак), а затем построили и Тель-Авив Центральный.
Кроме Тель-Авив - Хайфа были и другие направления. Например на юг поезда несколько лет после постройки линии ходили до Димоны. На южное направление наложились ещё проблемы с вокзалами. Сначала перенос станции Тель-Авив Южный, а потом переключение южного трафика на Тель-Авив Центральный. На момент этих перключений движения на юг я думаю просто не было.

> А тяжелый профиль и
> масса кривых на линии Тель-Авив – Бейт-Шемеш – Иерусалим
Обычное наследие узкоколеек. Линия проектировалась на несколько поездов в сутки, а по расписанию там был вообще один поезд в сутки. Ещё повезло что путь качественный и искуственные сооружения крепкие.

> сочетании с дизельной локомотивной тягой не могли обеспечить
> маршрутную скорость движения выше 30 км/ч, и поезда ползли 2,5
> часа, поэтому в конце 70-х там было закрыто пассажирское
> движение.
Я думаю что линию на Иерусалим закрыли позднее, в конце 90х. Встречал в путеводителях конца 90х предложения об экзотическое поездке на этой линии. Да и на всех билетных автоматах в 2004 году видел кнопку с Иерусалимом. Я не думаю, что они эти автоматы 25 лет не меняли. И закрыли линию на Иерусалим я думаю сразу на реконструкцию. Иерусалим это столица, а оставить столицу без железной дороги просто так не могли.

> В середине 90-х г.г. ситуация резко меняется. Новый министр
> транспорта Израиля оказался прозорливым и не стал ждать
> тупикового момента, когда все машины и автобусы в стране
> встанут в мертвую пробку. Была принята программа
> «Ракевит-2000», согласно которой Израиль должна вдоль и поперек
> пересечь сеть железных дорог, используемых для пассажирского
> сообщения, а автобус на направлениях с большим пассажиропотоком
> должен выполнять исключительно подвозящие функции.
Надо отдать должное министру, зарываться он не стал. Главным элементом проекта стала супермагистраль Аялон по руслу сухой речки. Автомагистрали для машин(Аялон-Север и Аялон-Юг), построенные в рамках этого проекта, впечатляют не меньше железной дороги. Видимо в таком сочетании интересов и был секрет успеха.


> Уже построены новые ж/д Тель-Авив – Кфар-Саба, Тель-Авив –
> Ришон-ле-Зион, Тель-Авив – Бен-Гурион (планируется
> электрификация и продление этой линии через Модин до
> Иерусалима), Лод – Кирьят-Гат – Беер-Шева – Димона (планируется
> продление в Эйлат), реконструированы участки Тель-Авив –
> Ашкелон и Тель-Авив – Бейт-Шемеш – Иерусалим. В ближайших
> планах – строительство линии Хайфа – Тверия. Объемы
> пассажирских перевозок растут постоянно и вот почему.
Линия Лод-Димона построена ещё задолго до 1980. Она веротяно изначально входила в фосфатный проект. Там дальше Димоны есть три крыпных завода, Цфат, Орон и Хар-Цин. Основной грузопоток IR это перевозки с этих заводов в порт Ашдод через Ашкелон.

> Движение почти всех поездов, проходящих через Тель-Авив
> Центральный, осуществляется «насквозь», с направления на
> направление. Обычно поезда движутся между станциями:
А по другому там и нельзя. Ж/д магистраль Аялон зажата между двумя автомагистралями и места для станций там практически нет. В нынешним виде вся станция Тель-Авив Центральный это 4 пути и отстаиваться там просто негде. Обе нстоящие тель-авивские станции(южная на старой линии и севреная в Бней-Браке) посло постройки Аялона окзались в стороне от большой жизни. Вот они и ездят через Тель-Авив насквозь.

Как приедете в Израиль - посетите железнодорожный музей в Хайфе. Он и сам по себе очень интересен, а кроме того - Вам там квалифицированно ответят на большинство интересующих Вас вопросов и свяжут с местными желдорфанами. Наверняка среди них найдутся и говорящие по-русски.
Из того, что сам знаю:
- линия в Иерусалиме от нового вокзала Малха до старого разобрана, но старый вокзал сохранен, подновлен и используется в культурно-торговых целях.
- линию на Эйлат строить не будут: экономически неоправданно.
- линии в Иорданию и Египет - из области светлого будущего, когда волки перестанут есть овец и наступит мир под оливами. Да и грузооборот их не оправдает.
- автомобильных переходов в Синай нет, кроме Табы. Да и туда почти никто сейчас не ездит, кроме израильских арабов.
- линия на Афулу и Бейт-Шеан: ведется проектирование, есть хорошие шансы, что построят (точнее, восстановят).
- электрификация не ведется и не планируется.
- проездных на 1 день нет, да и не проедете Вы за день больше, чем от Нагарии до Беэр-Шевы/Ашкелона и обратно - только если не выходить из поезда и ничего вокруг не осматривать.