Собственно интересует возможно ли это технически сделать, так чтобы это работало реально и приносило хотя бы небольшую прибыль?

Сейчас РЖД и их "конкуренты" привлекают пассажиров "повышенным комфортом", абсолютно не всем нужным, и задирая цены выше авиации уж не говоря о автобусах.

Но ведь человеку главное прежде всего транспортная услуга - т.е. ехать причем еще желательно за не заоблачную цену.

Собственно, представляется такая вещь - на направлении Москва-Питер например, организуется ежедневный ночной ПДС (ЭД4МК) с попугайными вагонами 2 и 3 классов с продажей билетов по минимальной стоимости от полугода до месяца и дальше с возрастанием ближе к дате отправления. Ну так, чтобы реально было купить билет за 200 рублей, например.

Возможно ли такое...А то ведь даже в авиации идея "лоу-коста" в России испортилась. Сейчас уже "Скай" предлагает тарифы не сильно дешевле конкурентов, рейсы постоянно переносятся и задерживаются, авиапарк далеко не новый...

При упоминании сочетания РЖД и "лоукост" вспоминается поездка последним рейсом 611-го поезда Ле-ВеликиеЛуки общим вагоном (впрочем, в плане отопления в вагонах П и К ситуация была та же). В вагоне половина окон были в таком состоянии, что к Бологому вагон продуло до +7'С (на улице был ноль), ни грамма угля и тем более неработающее электроотопление (вагон то скорее всего по списку был). Проводник ничем помочь не мог, мерз сам. Стоимость проезда при этом была вполне "лоу", а если рассматривать плацкарту как таковую - то и вовсе микроскопическая.
Такой "лоукост" - конечно возможен.

Вот, например, на майские праздники на Питер назначены дополнительные ночные поезда 101/102 и 221/222 с плацкартными местами стоимостью 323.7 и 339.4 рублей соответственно и неудобным временем отправления/прибытия. 222-й даже приезжает на Ладожский вокзал, а не на Московский. Чем не лоукост?
В дни футбольных фанатов назначают 800-ми номерами ночные электрички с деревянными лавками и продают туда сидячие места, наверное, ещё дешевле упомянутого выше плацкарта.

А идею лоукоста в виде еженощных попугаев могли бы реализовать какие-нибудь коммерческие перевозчики, которые там сейчас и так ездят, но раз не реализуют, видимо, не находят эту бизнес-модель перспективной.

Андрей Подрубаев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот, например, на майские праздники на Питер
> назначены дополнительные ночные поезда 101/102 и 221/222 с плацкартными местами стоимостью 323.7 и 339.4 рублей соответственно
> и неудобным временем отправления/прибытия.
> 222-й даже приезжает на Ладожский вокзал, а не на Московский.
> Чем не лоукост?

Неудобный график движения в данном случае ни при чём. Вокзал тоже.
На 01.05 и в четыре утра отправлением поезд назначен на Питер, стоит ничуть не дешевле чем скорый нефирменный в другое время отправления.
Цена билета в плацкартный вагон нефирменного скорого поезда мо-ле в триста рублей - результат соответствующего коэффициента ГГР, который 3 дня в году действует.
Базовая стоимость проезда в плацкартном вагоне нефирменного скорого поезда мо-ле составляет порядка 560р+белье.

> В дни футбольных фанатов назначают 800-ми номерами
> ночные электрички с деревянными лавками и продают
> туда сидячие места, наверное, ещё дешевле упомянутого выше плацкарта.

Упомянутый Вами плацкарт за триста рублей - результат ополовиненного коэффициента ГГР, а не чего-то иного. Проезд ночной фанатской электричкой (ЭТ2М с антивандальными пластиковыми сиреневыми лавками), последний раз назначавшейся осенью 2008, стоил соответственно тарифу нефирменной сидячки, на сегодня - базовый тариф 2009г - это порядка 350р. Населенность того осеннего рейса была 20 пассажиров на состав.

> А идею лоукоста в виде еженощных попугаев могли бы
> реализовать какие-нибудь коммерческие перевозчики,
> которые там сейчас и так ездят...

811/812/813/814 и была одного из коммерческих перевозчиков.
В свое время 811/812 проезд стоил в вагон без услуг ровно в 2 раза дешевле, чем 813/814, а сейчас - на четверть (с соответствующим результатом в виде практически нулевой населенности 811/812).

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> Собственно интересует возможно ли это
> технически сделать, так чтобы это работало
> реально и приносило хотя бы небольшую
> прибыль?

Это работает, например, у DB AG и OBB в виде тарифов dauer spezial от 29 евро. И других европейских и неевропейских перевозчиков, к примеру Amtrak.
Второй вариант - тарифы для постоянных клиентов, у тех же DB и OBB.
От описанного выше отличается тем, что по скидке продаются места не в пассажирский металлолом, а в самые обычные вагоны, в т.ч. и 1 класс.
В общем-то у РЖД в связи с кризисом появились обнадеживающие проблески в этом направлении в виде, например, небольшой скидки за К и СВ при покупке не позднее чем за 30 дней. Ранее были летние скидки на допы из древних вагонов, но это все же не лоукост в классическом виде, а скорее компенсация за моральный ущерб :-)

Суммарная скидка на купе сскотовозов-допов летом 30% (при покупке от 45 до 31 дня). Чем не лоукост?

Плюс скидк в июне и августе против потока на поезда на ЧПК и КМВ.
Ну и сидячки тоже в общем то лоу-кост. Например до Сочи за 980 рублей доехать можно.

Я вижу такую схему...
Разрабатывается сидячий вагон сколичеством мест не 56-60 а 70-80. Сделать это несложно, если выкинуть один туалет и сидения поставить почаще. Можно даже купе проводников делать одно на два вагона.
И все. Состав из максимального количества таких вагонов (чем больше пассажиров напихано в состав, тем меньше себестоимость перевозки одного пассажира) - вот вам и лоукост.

Всё-таки лоу-кост и стремление уменьшенить стоимость проезда за счет превращения транспортного средства в скотовоз - это разные вещи.
Лоу-кост предполагает большие скидки (в разы) приобретающим билеты заранее, но при этом с ограничениями (запрет возврата, серьезные доплаты за переоформление...), и вполне "стандартные" цены для тех, кто решил ехать прямо сегодня и не является постоянным клиентом компании. При этом сервис для тех и других пассажиров - одинаковый, просто проезд одних частично финансируется за счет других. Ну и уменьшение издержек типа минимума простоев ТС (что реализовали для премиумов :-) ), отказ от включения в стоимость доп. услуг итд. Но Боинги какого-нибудь Norwegian Air или American Airlines - абсолютно нормальные самолеты, не хуже чем у KLM.
Хотя в последнее время некоторые перевозчики из-за конкуренции заявляют, скажем, о желании возить часть пассажиров стоя итд :-)

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё-таки лоу-кост и стремление уменьшенить
> стоимость проезда за счет превращения
> транспортного средства в скотовоз - это разные
> вещи.

Но
> Боинги какого-нибудь Norwegian Air или American
> Airlines - абсолютно нормальные самолеты, не хуже
> чем у KLM.
> Хотя в последнее время некоторые перевозчики из-за
> конкуренции заявляют, скажем, о желании возить
> часть пассажиров стоя итд :-)


Ну собственно и я о том же. В Европе не экономят на безопасности - и самолеты, которые используют лоу-кост компании - иной раз новее, чем у их конкурентов! Экономят на питании, на аэропортах и т.д.
Так что такой гипотетический поезд все таки не должен быть скотовозом с продуванием из всех щелей и прочими радостями...Вот один туалет, одно купе проводника на два вагона - это другое...Поэтому и говорю, что оптимальный п/с - это наверное "попугайный" состав, при желании можно подумать, чтобы еще увеличить количество мест...

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вот один туалет,
> одно купе проводника на два вагона - это
> другое...Поэтому и говорю, что оптимальный п/с
> - это наверное "попугайный" состав, при желании
> можно подумать, чтобы еще увеличить количество
> мест...

Увеличить количество мест можно и в обычном ЦМВ. МВПС на дальних маршрутах использовать бессмысленно.

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот один туалет,
> одно купе проводника на два вагона - это
> другое...

Сокращение количества сортиров при увеличении количества мест - это как раз из разряда "оскотовозивания" ПС. Хотя для дневной сидячки может и достаточно одного сортира на вагон. Но кроме сортира и купе проводника еще огромную площадь бесполезно занимает котловое отделение, на современном уровне отопление можно и нужно реализовать по-другому, освободив место (и снизив тару вагона заодно).

И еще, почему бы и не подумать о спальном лоукосте?

> Поэтому и говорю, что оптимальный п/с
> - это наверное "попугайный" состав

МВПС значительно более затратен в эксплуатации и оправдан только при частых остановках.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.04.09 12:29 пользователем Отчаянный.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сокращение количества сортиров при увеличении
> количества мест - это как раз из разряда
> "оскотовозивания" ПС.

Хм... ну вот в ЭД4МК 1 сортир на два вагона. И ничего.

интересно... А можно ли сделать два туалета в одном конце, сделать между ними проход а двери чтобы выходили в нерабочий тамбур?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Хм... ну вот в ЭД4МК 1 сортир на два вагона. И
> ничего.

Очередей не бывает? Хотя повторюсь, для дневной сидячки это может и не столь актуально, в отличие от спальных, где с утра все массово просыпаются и каждый занимает данное помещение по 5-10 минут.

> интересно... А можно ли сделать два туалета в
> одном конце, сделать между ними проход а двери
> чтобы выходили в нерабочий тамбур?

Если убрать нафиг угольный котел, а в его помещении сделать сортир - то можно.

Полноценный сортир вряд-ли влезет вместо котла, а вот умывальник не помешает - для спальных вагонов актуально.

Негин_А писал(а):
-------------------------------------------------------
> Полноценный сортир вряд-ли влезет вместо котла, а
> вот умывальник не помешает - для спальных вагонов
> актуально.

Думаю, что как раз и сортир, и умывальник влезет:
http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4179
Хотя для умывальника наверное еще и кипятильник убирать придется, интересно, чем его можно заменить на современном уровне? Чисто электрический кипятильник наверное где-нибудь в нише рядом с краном для охлажденной питьевой воды можно втиснуть.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Увеличить количество мест можно и в обычном ЦМВ.
> МВПС на дальних маршрутах использовать
> бессмысленно.

Чтобы развязаться с зависмостью от РЖД по локомотивам, можно использовать "формальный" МВПС, т.е. ППФ сосредоточенной тяги, который везде проходит как "электропоезд". При этом можно смело унасекомить котлы и делать кузова прицепных вагонам по нормам прочности для электро- и дизельпоездов. Т.е. можно вытянуть вагон где-то до 27 м.

Есть ведь "тюнинг" ЦМВ для лоу коста - "гомельские деревяшки":))) И сортира одного нет и "кресла" почаще стоят!

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Увеличить количество мест можно и в обычном
> ЦМВ.
> > МВПС на дальних маршрутах использовать
> > бессмысленно.
>
> Чтобы развязаться с зависмостью от РЖД по
> локомотивам, можно использовать "формальный" МВПС,
> т.е. ППФ сосредоточенной тяги, который везде
> проходит как "электропоезд". При этом можно смело
> унасекомить котлы и делать кузова прицепных
> вагонам по нормам прочности для электро- и
> дизельпоездов. Т.е. можно вытянуть вагон где-то до
> 27 м.

С вагонами проблем нет, можно взять ДМЗ или ЛТ. С монокабинами, думаю, тоже не будет, опять же на базе головных вагонов ДМЗ или ЛТ можно соорудить. А вот где взять тяговую единицу? Ничего подходящего в России не производится. Купить у Бомбарьдье или Альстома - Вы же первый возмущаться будете!

По туалетам. По моим наблюдениям, при времени хода до 6 часов одного туалета на вагон более чем достаточно.

РЖД освоят низкозатратные перевозки

"В 2008 году Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) – филиал ОАО «РЖД» намерена запустить проект низкозатратных перевозок (low cost).

В дирекции уверены, что проект позволит увеличить мобильность населения. ОАО «РЖД» сможет эффективно погашать убыточность пассажирских перевозок, а частные инвесторы – вкладывать средства в обновление старого и изготовление нового подвижного состава. /.../

Генеральный директор ФПД Валерий Шатаев рассказал «Гудку», что с 2008 года в пассажирском комплексе постепенно начнет развиваться low cost программа. Социальная направленность такого вида перевозок, экономическая эффективность, подтверждаемая зарубежным опытом, позволяют говорить не только о государственной поддержке проекта, но и об интересе частного бизнеса.

Валерий Шатаев заметил, что сейчас свыше 22% населения страны не могут воспользоваться железнодорожными перевозками из-за крайне низких собственных доходов (до 4 тыс. руб. в месяц). Это один из слоев населения, на который и ориентирован будущий проект. /.../"

Это -- начало статьи из "Гудка" за 24.07.2007 (вся статья лежит тут). Как видим, лучшие умы ОАО "РЖД" уже тогда озаботились обсуждаемой проблемой. Правда, в итоге всех их дум почему-то получились "Премиумы" :((



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.04.09 23:15 пользователем Александр Мерщиков.

Ну если взять обычный попугай и 12 вагонов по 80 мест, ну и билет например 350 руб. Тогда выходит, грубо
12*80*350 = 336 тыс. руб. за рейс

Интересно, а сколько при этом будут эксплуатационные расходы

PS В тоже время читал, что мол 851/852 очень даже рентабельный



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.09 09:58 пользователем xReason.