ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
kneiphof  17.12.2008 19:49

В Калининградской области будут закрыты сразу несколько пригородных сообщений
Таким образом, Калининградская железная дорога планирует оптимизировать параметры движения. На сегодняшний день отменено уже 10 пригородных поездов. Кроме того, для некоторых сообщений сократят километраж следования. К примеру, пригородные поезда на Багратионовском направлении будут ходить только до Стрельни. Основная причина столь значительных изменений – убытки, которые несет компания от пригородных сообщений. Говорит начальник отдела по связям с общественностью КЖД Александр Першин:
«Пригородные перевозки убыточны во всем мире, это не секрет, это аксиома. И убыточны они только по одной причине, что тариф, установленный на проезд по железной дороге в пригородном сообщении, в три раза меньше себестоимости. Вот эту выпадающую долю доходов – ее просто неоткуда взять. И естественный вопрос, что мы должны оптимизировать расход на пригородные сообщения. Один из вариантов – это сокращение поездов, которые возят воздух. Другой, более радикальный, - сокращение целых направлений. Первыми в списке – это Калининград–Багратионовск, которое приносит нам 15 миллионов убытков в год. И еще два социально значимых сообщения – это Черняховск–Железнодорожный и Черняховск–Советск…»
По словам Александра Першина, диалог с Правительством Российской Федерации идет уже несколько месяцев. Согласно бюджетному кодексу, государство не может дотировать бизнес–компанию, в данном случае железную дорогу, и предлагает поднять тариф на проезд до уровня себестоимости. Это значит, что билеты подорожают как минимум в три раза.

http://www.kaliningrad.ru/news/others/k660646.html

Интересно, и давно такой закон (запрет на дотирование)?

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
местный  17.12.2008 20:23

[оффтоп]
Навеяло темой, размышления о рельсовом транспорте...

Не только трамвай, ЖД тоже умирает, нашел тут расписание за 44 год, тогда по десять пар поездов примерно ходило, по разобраным ныне Багратионовск - Мамоново и прочим несуществующим уже веткам. Только на територии теперешней области умерло порядка 80% железных дорог нормальной колеи, в других странах тоже очень многие ветки закрыты, так что это общемировая тенденци.

Судя по всему над всем рельсовым транспортом нависла угроза... (причем во всем мире, во многих странах или закрыли или вот-вот закроют какие либо ветки)
Я так полагаю главный враг рельсового транспорта - это автомобили, коих отравляет воздух огромное кол-во, к сожалению все очень любят эти шинные повозки, так что изменений к лучшему ждать не приходится.
[оффтоп]

Re: Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Антон Чиграй  17.12.2008 20:28

> По словам Александра Першина, диалог с
> Правительством Российской Федерации идет уже
> несколько месяцев. Согласно бюджетному кодексу,
> государство не может дотировать бизнес–компанию, в
> данном случае железную дорогу, и предлагает
> поднять тариф на проезд до уровня себестоимости.
> Это значит, что билеты подорожают как минимум в
> три раза.

> Интересно, и давно такой закон (запрет на
> дотирование)?

Там похоже кто-то в законах и терминологии запутался, или просто платить не хочет. "Социальные перевозки" (что железнодорожные, что автобусные, что трамвайные) выполняются на основании госконтрактов - государство заказывает выполнение перевозок в определённом объёме по определённому расписанию, и оплачивает эту работу в определённом контрактом объёме. Подробности и документация например тут: http://mt.mosreg.ru/ot_aukzion/

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Пилецкий П.В.  18.12.2008 08:51

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> По словам Александра Першина, диалог с
> Правительством Российской Федерации идет уже
> несколько месяцев. Согласно бюджетному кодексу,
> государство не может дотировать бизнес–компанию, в
> данном случае железную дорогу, и предлагает
> поднять тариф на проезд до уровня себестоимости.
Скорее всего журналист просто не в теме вопроса.

Во-первых по типовому разделению полномочий региональные пасажирские первозки(в том числе и пригородные железнодорожные перевозки) относятся к компетенции региональных государственных властей, а вовсе не федереальных. Так что сильно непонятно с какой это стати проблемы пригородных перевозок Калининградской области обсуждают с федеральным правительством. Федеральные властям действительно затруднительно финансировать проблемы местного или регионального уровня, так как это не их компетенция. Хотя при желении это огроничение вполне можно обойти, например такой чисто внутригородской транспорт как метро сейчас строиться на федеральные деньги.

А во вторых дотации это уже действительно устаревший финансовый инструмент. Современный финансовый инструмент это компенсации убытков за фактически выполненную работу. Теоретически российские законы позволяют сделать всё как в ЕС: законодательно установить тарифы, затем объявить объём транспортной работы, затем провести конкурс и затем компенсировать победителю все убытки. Всё это вполне реально по современным законам.

Ну а в третьих государство в РФ(как в странах ЕС) конечно НЕ ОБЯЗАНО дотировать какую либо пассажирскую транспортную компанияю. Государство или самоуправление МОЖЕТ заказать у транспортной компании некий объём транспортной работы или установить законодательное регулирование цены проезда. В этом случае власти обязаны компенсировать убытки транспортников. По современным законодательным стандартам РФ законодатели должны компенсировать коммерсантам все убытки от своих законодательных решений, все исключения особо обговариваются. А если транспортникам никто не заказал объём транспортной работы и не установил фиксированной стоимости проезда, то конечно и о компенсациях речь не идёт. Никто, в том числе и государство, не обязано оплачивать услугу которая не была заказана.

На практике всё не так уж и плохо. Получить из регионального бюджета сумму порядка нескольких десятков и даже сотни милионов рублей в год это вполне реально для пригородной железнодорожной компании. Трамваю или например троллейбусу получить такие госденьги гораздо сложнее.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Роман Антипов  18.12.2008 09:36

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пригородные перевозки убыточны во всем мире, это
> не секрет, это аксиома. И убыточны они только по
> одной причине, что тариф, установленный на проезд
> по железной дороге в пригородном сообщении, в три
> раза меньше себестоимости.

Эх... Такую ахинею несут... И не краснеют, представьте себе.

Как вообще можно говорить о реальной себестоимости перевозок, если никто не знает, какова она? Ну вот - есть электричка "Москва-Голутвин". Какова себестоимость перевозки одного пассажира? Вы знаете? Я нет.
Чему равна себестоимость перевозки одного пассажира? Расход поделить на количество пассажиров.
Если стоимость расходной составляющей на такой поезд посчитать еще не проблема (ну, там - амортизация, инфраструктура, зарплаты ЛБ и кассирам и т.д.), то как посчитать количество пассажиров? Считать только тех, кто платит? Или считать всех, кто едет, даже если 70% едут без билета? Думаю, что считать, все-таки, надо всех. Какова себестоимость перевозки, если неизвестно количество перевезенных пассажиров?


> Первыми в списке – это Калининград–Багратионовск,
> которое приносит нам 15 миллионов убытков в год.

А какой там тариф, кстати? Я вот прикинул, чтобы покрыть 15 миллионов рублей убытков в год, нужно собирать по 100 рублей с 410 пассажиров. Неужели там столько не ездит?

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Пилецкий П.В.  18.12.2008 10:03

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как вообще можно говорить о реальной себестоимости
> перевозок, если никто не знает, какова она? Ну вот
> - есть электричка "Москва-Голутвин". Какова
> себестоимость перевозки одного пассажира? Вы
> знаете? Я нет.
А власти знают. По российским законам власти обязаны компенсировать только прямые, только экономически обоснованные и только документально подтвержённые убытки. То есть если перевозчик хочет получить деньги от властей то перевозчик должен предоставить полный экономический отчёт о своей деятельности и доказать властям что его убытки являются прямыми и экономически обоснованными. Если власти сочтут некий расход экономически необоснованным, то и компенсации за него не будет. Ну а если перевозчик вовсе не предоставит расчётов то власти имеют полное законное право восе не платить ему деньги.

> Чему равна себестоимость перевозки одного
> пассажира? Расход поделить на количество
> пассажиров.
В пригородных перевозках тариф обычно зоновый, так что проблема сложнее. Но это уже технические проблемы, принципиальных проблем тут нет.

> Если стоимость расходной составляющей на такой
> поезд посчитать еще не проблема (ну, там -
> амортизация, инфраструктура, зарплаты ЛБ и
> кассирам и т.д.)
Конечно не проблема, все расходы первозчика власти могут проверить по данным бухгалтерского и налогового учёта. Переврзчик должен только следить за тем чтобы расходы были только прямые. Региональные власти отвечают только за пригородные пассажирские перевозки, к дальним пассажирским и к грузовым перевозкам региональные власти отншения обычно не имеют.


> , то как посчитать количество
> пассажиров? Считать только тех, кто платит?
Естественно. Пассажиры по краткосрочным билетам считаются по факту, а пассажиры по длительным билетам учитываются с нормативным числом поездок на долгосрочный билет, обычно это 30-50 поездок в месяц.

> Или
> считать всех, кто едет, даже если 70% едут без
> билета? Думаю, что считать, все-таки, надо всех.
Если перевозчик перевозит зайцев, то в России это однозначно проблема перевозчика. Никто не заставляет перевозчика возить зайцев, это свободный выбор перевозчика. Государство в любом случае за зайцев деньги платить не должно и на практике власти сейчас уже редко соглашаются платить деньги за зайцев.

> Какова себестоимость перевозки, если неизвестно
> количество перевезенных пассажиров?
Число пассажиров просто не может быть неизвестным. Число проданных кратосрочных и и долгосрочных билетов лекго перепроверить по данным бухгалтерского и налогового учёта перевозчика, так что для властей это в любом случае не секрет.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Роман Антипов  18.12.2008 10:35

Пилецкий П.В. писал(а):

> Число пассажиров просто не может быть неизвестным.
> Число проданных кратосрочных и и долгосрочных
> билетов лекго перепроверить по данным
> бухгалтерского и налогового учёта перевозчика, так
> что для властей это в любом случае не секрет.

Извините! Тут не соглашусь!

Число пассажиров МОЖЕТ быть неизвестным. Потому что заяц - тоже пассажир и он нигде не учтен. Но, тем не менее, он едет.
Возьмем ту же электричку Москва-Голутвин. Едет в ней, положим, 200 человек. Расходы на неё, положим, 15 000 рублей. Какова себестоимость поездки? 75 рублей. И, если собрать деньги со всех пассажиров, электричка, как минимум, выйдет в ноль (не будет прибыли, но не будет и убытка).
А теперь - реальная ситуация. Пид НЕ ХОЧЕТ СОБИРАТЬ деньги. Поэтому 100 пассажиров едет бесплатно, то есть ДАРОМ. Какова реальная себестоимость поездки? 75 рублей или 150?

Сейчас, как я понимаю, никто не учитывает тех пассажиров, которые едут ДАРОМ. Никто не учитывает тех пассажиров, которые могли бы ехать в электричке, но едут в автобусе, потому что там выгоднее. И в то же время, РЖД просит денег для покрытия убытков от того, что она не желает собирать деньги.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Пилецкий П.В.  18.12.2008 11:00

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Число пассажиров МОЖЕТ быть неизвестным. Потому
> что заяц - тоже пассажир и он нигде не учтен. Но,
> тем не менее, он едет.
Пассажиром является только тот кто добровольно заключил договор перевозки с первозчиком и обязался его исполнять. Применительно к пригородным перевозкам пассажиром является только тот кто согласился с правилами перевозки(договор публичной оферты) и выполнил его условия.
А безбилетник пассажиром не является. В магазинах например есть покупатели а есть воры. Если человек украл товар с полки и вынес его из магазина, то он от этого не становиться покупателем.

> Возьмем ту же электричку Москва-Голутвин. Едет в
> ней, положим, 200 человек. Расходы на неё,
> положим, 15 000 рублей. Какова себестоимость
> поездки? 75 рублей. И, если собрать деньги со всех
> пассажиров, электричка, как минимум, выйдет в ноль
> (не будет прибыли, но не будет и убытка).
> А теперь - реальная ситуация. Пид НЕ ХОЧЕТ
> СОБИРАТЬ деньги. Поэтому 100 пассажиров едет
> бесплатно, то есть ДАРОМ. Какова реальная
> себестоимость поездки? 75 рублей или 150?
А государству это параллельно, любые компенсации и дотации могут быть только на законных пассажиров. И в экономических расчётах зайцы никак не участвют, все экономические расчёты идут только на пассажиров.

Теоретически правда российские законы допускают платить деньги даже за первозку зайцев. Для этого надо оформить выплату компенсаций не на основании фактических первозок пассажиоров а на основании общих исследований пассажиропотока. На практически сейчас по такой схеме работают я думаю только очень добрые губернаторы которые очень любят железную дорогу.

> Сейчас, как я понимаю, никто не учитывает тех
> пассажиров, которые едут ДАРОМ. Никто не учитывает
> тех пассажиров, которые могли бы ехать в
> электричке, но едут в автобусе, потому что там
> выгоднее.
Автобусный перевозчик имеет соверешенно одинакове права с РЖД на получение любых дотаций и компенсаций. Практически конечно мелкому автоперевозчику гораздо сложнее реализовать свои права. Но этовполне реально, надо просто бороться за свои права.

> И в то же время, РЖД просит денег для
> покрытия убытков от того, что она не желает
> собирать деньги.
А никто и не заставляет власти оплачивать убытки перевозчиков. Власти могут как просто отказаться от компенсаций на пригородные перевозки, так и жёстко обговорить финансовые условия.
Вот в Калининграде похоже это и произошло, ихние власти похоже уже посоветовали пригородному перевозчику оптипизировать свои расходы.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
A.P.  18.12.2008 11:05

>Какова реальная себестоимость поездки?
... недавно в ходе встречи общался по этим вопросам с финансовым директором Северо-Западной пригородной пассажирской компании... платят они за предоставление инфраструктуры ОАО ПИД (путей, станций, систем связи и энергетики, вокзалов и т.д.)... ~ 15 руб. вагоно/км (без НДС) так что ли... и эта сумма, как сами понимаете, не зависит от числа перевезенных пассажиров и устанавливается государством, а именно Федеральной службой по тарифам... плюс, еще, конечно, надо сюда учесть и затраты на эксплуатацию, ремонт и обслуживание арендованного ими у ОАО ПИД ПС в соответствии с заключенными соглашениями между перевозчиком ака СЗ ППК и ОАО "ПИД" в лице "предоставителя инфраструктуры и ПС" долбаных ТРАНСКОМ/МВД ОЖД... что там записано в соглашении ( которое, стати, вновь будет принято вот-вот и вступит в действие с 1 января 2009 г.)- коммерческая тайна :-Р... мЪ-да-а-а-а-а-а...

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Роман Антипов  18.12.2008 11:15

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пассажиром является только тот кто добровольно
> заключил договор перевозки с первозчиком и
> обязался его исполнять.

См. словарь Ушакова:
Цитата
ПАССАЖИР - Человек, совершающий поездку в поезде, на пароходе и т. п., проезжающий

> А безбилетник пассажиром не является.

Если вас друг на машине подвозит, бесплатно, без билета - вы кем в его машине являетесь?

> А государству это параллельно, любые компенсации и дотации могут быть
> только на законных пассажиров. И в экономических расчётах зайцы никак не > участвют, все экономические расчёты идут только на пассажиров.

> Теоретически правда российские законы допускают платить деньги даже за
> первозку зайцев.

Хм... Так оно и получается, что государство платит за перевозку зайцев, если количество ФАКТИЧЕСКИ перевезенных пассажиров считать только по числу купленных билетов. Смотрите:
Сначала ЖД считает себестоимость исходя из заниженных данных о реально перевезенном количестве пассажиров (или людей, как вам будет угодно), потому себестоимость в расчете на пассажира (перевезенного человека) получается завышенной. Как в примере с электричкой Москва-Голутвин - 150 р. вместо 75. Потом объявляет - "Электричка убыточка, убыток составляет 7500 р., компенсируйте нам". И получается, что государство как раз ПЛАТИТ ЗА ЗАЙЦЕВ. Потому что если посчитать реальную населенность электрички, получится, что пригородники просто не заморачиваются тем, чтобы собрать деньги с оставшихся 100 пассажиров (зайцев). А если бы заморочились - то никакого убытка уже просто не было бы.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
krechet  18.12.2008 11:37

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Теоретически правда российские законы допускают
> платить деньги даже за первозку зайцев. Для этого
> надо оформить выплату компенсаций не на основании
> фактических первозок пассажиоров а на основании
> общих исследований пассажиропотока. На практически
> сейчас по такой схеме работают я думаю только
> очень добрые губернаторы которые очень любят
> железную дорогу.

Дело в том, что в тех регионах, где губернаторы любят железную дорогу (например, в Иркутской области), зайцев в электричках не наблюдается, за исключением 1% "идейных", с которыми бороться бессмысленно.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Пилецкий П.В.  18.12.2008 11:49

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> См. словарь Ушакова:
> ПАССАЖИР - Человек, совершающий поездку в поезде,
> на пароходе и т. п., проезжающий
Ну если вы найдете такое определение в Гражданском Кодексе или другом подобном документе, то это будет интересно. А словарь Ушакова юристов и чиновников не интересует.

> > А безбилетник пассажиром не является.
>
> Если вас друг на машине подвозит, бесплатно, без
> билета - вы кем в его машине являетесь?
Друг не имет права брать деньги за перевозку пассажиров. Он может возить в своей машине кого угодно куда угодно но при этом не имеет права брать денег за проезд. В благодарность за это государство разрешает друга не получать лицензию на свою деятельность и не становиться на налоговый учёт. Юридически это нзывается транспорт необщего пользования.
А пригородные поезда это транспорт общего пользования, по ним совсем другая законодательная база.

> Хм... Так оно и получается, что государство платит
> за перевозку зайцев, если количество ФАКТИЧЕСКИ
> перевезенных пассажиров считать только по числу
> купленных билетов.
Это свободный выбор властей и конкретных чиновников. Никто не заставляет власти вообще заплатит хоть копейку за пригородные перевозки и уж тем более никто не заставляет власти оплачивать все выставленные счета. Если чиновники захотят они могут без проблем провести независимую проверку расходов перевозчика и выяснить насколько эти расходы экономически обоснованны.
А если чиновники просто оплачивают счета перевозчика значит им зачем то это надо. Ничего необычного в этом нет. В моей Самаре например метрополитен и муниципальные автобусники вполне успешно доят деньги из бюджета разными околозакоными способами и все об этом хорошо знают. А вот компенсации пригородным электричкам наоборот достаточно жёстко контролируют. Вполне возможно что в другом регионе ситуация другая, вполне возможно что пригородные поезда в некотором регионе успешнее всех доят деньги из бюджета. Это всё нормальная ситуация.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
A.P.  18.12.2008 12:01

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> -----------------------------------------------------
> > См. словарь Ушакова:
> > ПАССАЖИР - Человек, совершающий поездку в
> поезде, на пароходе и т. п., проезжающий
> Ну если вы найдете такое определение в Гражданском
> Кодексе или другом подобном документе, то это
> будет интересно.
.. все есть и уже ДАВНО :-) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН " УСТАВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 10 января 2003 года N 18-ФЗ:
Статья 2. В настоящем Уставе используются следующие основные понятия:
"...
пассажир - лицо, совершающее поездку в поезде по действительному проездному документу (билету) либо имеющее проездной документ (билет) и находящееся на территории железнодорожной станции, железнодорожного вокзала или пассажирской платформы непосредственно перед указанной поездкой или непосредственно после нее;
..."
... а кто не имеет билета- тот уж точно НЕ ПАССАЖИР по законодательству РФ :-) а кто он- тут есть много названий, в т.ч. весьма нелицеприятных ... :-) мЪ-да-а-а-а-а...

>А словарь Ушакова юристов и чиновников не интересует.
.. эт точно ! :-) и не только их....

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
A.P.  18.12.2008 12:05

... а ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН "О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 10 января 2003 года N 17-ФЗ гласит следующее:
"Статья 2. Основные понятия
...
2. Понятия "грузоотправитель (отправитель)", "грузополучатель (получатель)", "пассажир", "груз", "опасный груз", "багаж", "грузобагаж", "места общего пользования", "места необщего пользования" используются в значениях, указанных в статье 2 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"."

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Роман Антипов  18.12.2008 12:06

ну так я про то и говорю, что РЖД требует деньги, скажем так, не совсем справедливо. Хотя бы потому, что ничего не делает к тому, чтобы повысить собираемость того, что есть. И нефига жаловаться на недостаток финансирования из кармана местного бюджета.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Роман Антипов  18.12.2008 12:12

A.P. писал(а):
-------------------------------------------------------

> пассажир - лицо, совершающее поездку в поезде по
> действительному проездному документу (билету) либо
> имеющее проездной документ (билет) и находящееся
> на территории железнодорожной станции,
> железнодорожного вокзала или пассажирской
> платформы непосредственно перед указанной поездкой
> или непосредственно после нее;
> ..."
> ... а кто не имеет билета- тот уж точно НЕ
> ПАССАЖИР по законодательству РФ :-) а кто он- тут
> есть много названий, в т.ч. весьма нелицеприятных
> ... :-) мЪ-да-а-а-а-а...

Да назовите хоть горшком. Смысл от этого не меняется. Есть люди, которые едут в поезде без билета. И они тоже совершают свой вклад в расходную статью (увеличивая массу состава, увеличивая время посадки/высадки, увеличивая расходы на уборку). Но совершенно не учитываются при определении себестоимости.

Смысл моего поста изначально был в том, что себестоимость - она разная. Если начать прилагать усилия к тому, чтобы собирать деньги с зайцев - себестоимость перевозки снизится.

> ... а кто не имеет билета- тот уж точно НЕ
> ПАССАЖИР по законодательству РФ :-) а кто он- тут
> есть много названий, в т.ч. весьма нелицеприятных.

Официальное название лица, проезжающего в поезде без билета - каково?

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Yaroslav  18.12.2008 12:21

Вот статья в тему: "Федеральный пригород. Государство намерено возместить финансовые потери ОАО "РЖД"
http://www.gudok.ru/index.php/66313
Т.е., будет использоваться схема Инвестфонд - регион - РЖД

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Donis  18.12.2008 12:23

После первого кризиса (1998 г., в Латвии он проявлялся с 1997 по 1999 г., т.к. советский запас прочности (первая ступень, так сказать) в основном закончился в экономике уже в 1996 году вместе с разрывом традиционных экономических связей со странами СНГ) на ЛДз тоже очень много было дискуссий по оплате проезда зайцами - тогда были различные административные манёвры с отделением пригородных и региональных перевозок от основного предприятия ж.д. с целью определения реальных размеров "пассажирской работы" и убытков, и формирования на этой основе госзаказа на первозки (первый этап в 1998-2000 гг. когда работали две фирмы - по электропоездам и по дизель-поездам; в той или иной мере это же повторяется в соответствующих структурах РЖД в последние примерно 5 лет).
С 2000 г. (когда начался второй этап - поиск решения по дотированию/госзаказу - примерно это же сейчас происходит на РЖД с пригородными/региональными)/местными перевозками пассажиров), когда показавшее явную убыточность предприятие по дизель-поездам (региональные перевозки в условиях развала села и средних и малых городов (вместе с явным системным кризисом в восточной земле - Латгалии) в Латвии и оставшейся более активной подвижности населения только вокруг Риги) присоединили к гораздо менее убыточному (иногда даже прибыльному) предприятию электропоездов (пригородные перевозки), с образованием единого АО "Пассажирский поезд" (a/s "Pasažieru vilciens") - приступили к реализации многолетней программы ремонта и модернизации МВПС на деньги фондов ЕС, выделявшиеся Латвии как кандидату в ЕС, с государственным софинансированием, а также началась работа нового АО с местными органами власти (в основном в пригородной зоне Риги) по вопросу дотирования ими пассажирских перевозок между Ригой (с Рижской думой тоже пытались найти компромисс) и станциями/остановочными пунктами на территории их самоуправлений. Финансовая помощь гос-ва и международных фондов ЕС заключалась как правило в том, что ими финансировались ремонты и модернизации электропоездов и дизель-поездов, причём модернизации заключались в следующем: 1) обеспечении большей привлекательности вагонов для пассажиров путём проведения ремонтов (которые очень давно не производились или их проводили в сокращённом объёме, за счёт интерьера и других устройств, как вентиляция и отопление, двери и т.п., не влияющих на безопасность движения), а также путём совершенствования дизайна и уровня удобства интерьера (а также качества окраски и вообще всего дизайна экстерьера вагонов); 2) установке на вагоны более нового и совершенного оборудования, позволяющего экономить энергию (по-крупному это заключалось в замене светильников с лампами накаливания на люминесцентные светильники, которые ещё и повышали комфорт и антивандальную безопасность в пассажирских помещениях вагонов благодаря значительно более яркому освещению); 3) придании интерьеру вагонов более высокой степени безопасности и защиты от вандализма (устаревшие материалы заменялись на более безопасные с точки зрения современных пожарно-охранных и санитарно-гигиенических требований, а также алюминиевые детали (рукоятки, штапики-раскладки и пр.) заменялись на стальные); 4) делении длинных поездов на более короткие с помощью реконструкции прицепных вагонов электропоездов и дизель-поездов в головные (прицепные с кабиной управления), с переходом на 4- и 6-вагонные электропоезда вместо 8-вагонных, обычно применявшихся на Рижском узле, и на 3-вагонные дизель-поезда (с одним моторным вагоном, также возможна работа в 2-вагонной составности) вместо стандартно применявшихся 6-вагонных, 5-вагонных и 4-вагонных (с двумя моторными вагонами). Здесь следует заметить, что реконструкция 6-вагонных дизель-поездов в два 3-вагонных дизель-поезда каждый началась ещё в 1997 г. (до конца 1998 года), с установкой более долговечных дизелей MTU, но в 2000-е годы оставляли дизели Звезда, т.к. преимущества немецких дизелей при их гораздо большей (в то время) цене оказались весьма спорными. Также и модернизация электропоездов началась ещё в 1999-2000 гг., когда на опытных двух секциях ЭР2(М)-605 опробовали различные приёмы модернизации (в основном интерьера и незначительно - экстерьера), правда сейчас этот поезд первого поколения серии ЭР2 с морально и технически устаревшими ходовой частью и электрооборудованием является головной болью для депо на фоне более сильно обновлённых позже поездов, самыми старыми из которых являются ЭР2-964 и -989, у которых от старых кузовов вагонов остались только рамы, правда конструкция тележек не претерпела изменений, но она у них уже была более прогрессивной, чем конструкция тележек ЭР2-605 (проводившиеся в России с конца 90-х годов Спецремонтом модернизации были аналогичны по реализуемому подходу этим мероприятиям в Латвии). В то же время (2000-2001 гг.) на ЛДз появились кондукторы-контролёры в вагонах электро- и дизель-поездов, которые обеспечивали собираемость средств за проезд пассажиров, причём начав с бригадного метода работы (который до сих пор широко применяется в России, как правило в длинных поездах и в местах интенсивного их курсирования) уже к 2002 году окончательно перешли на кондукторов в каждом втором вагоне, обслуживавших по два - полтора вагона каждый, и не только контролирующих, но и продающих билеты в поезде (с фиксированной наценкой за услугу по продаже для всех или же без наценки для пассажиров, севших на о.п., где не работает касса (вечером многие кассы закрываются в 7-8 вечера). Также кондукторы занимались и продолжают заниматься составлением статистики по маршрутам проезда пассажиров, с одной стороны контролируя работу электронного учёта при продаже билетов, с другой - добавляя туда проданные ими в поезде билеты, и пассажиров с проездными билетами или льготников. Контролёры, изредка проходящие по поездам, проверяют работу кондукторов по проверке и выписыванию билетов на проезд и провоз багажа, а также собирают штрафы за безбилетный проезд, которые по той или иной причине не смогли собрать кондукторы (проводники) с помощью (по возможности) полиции из числа пассажиров (полиция имеет льготу на проезд в поездах) или линейных нарядов полиции со станций.
Третий этап можно сказать начался с вступлением Латвии в ЕС (2004 г.), когда стали доступны бОльшие средства из новых фондов ЕС, подкрепляемые государственным софинансированием в размере 25...75% - на модернизацию и ремонт подвижного состава, а также когда гос-во в Латвии пришло к процедуре госзаказа на региональные (местные, или правильнее - внутригосударственные) перевозки (в латвийских реалиях это относится к дизель-поездам), что производится вместе с госзаказом на автобусные перевозки по региональным и пригородным маршрутам, с проведением конкурсов для претендентов на государственный заказ (правда часто оказывается, что на менее активные, но социально значимые маршруты претендентов на участие в конкурсе бывает не больше одного, а то и вообще никто добровольно не вызывается). Пригородные перевозки (в электропоездах), в особенности после проведённых мероприятий по взиманию платы за проезд, повышению энергоэффективности и привлекательности вагонов для пассажиров, находятся фактически на самоокупаемости, но работа по софинансированию этих перевозок самоуправлениями Риги и соответствующих городов и районов в её окрестностях ведётся, правда без существенных успехов (единственное, что вспоминается - запущенные по двум маршрутам (один постоянный и два сезонных - один, на море, летом, и один, в крупнейший пригород, зимой) в этом году на средства Рижской думы городские электропоезда, правда вслед за подобной модой в России, и не слишком удачные в коммерческом плане в основном за счёт всего лишь двух пар рейсов в сутки (утром и вечером) и не совсем верно выбранного пункта оборота на круглогодичном маршруте в сторону Юрмалы), так что можно сказать, что в случае углубления кризиса в экономике, вместе с сокращением бюджетов в государстве, самоуправлениях и госкомпаниях, а также вместе со снижением платёжеспособности и подвижности жителей и гостей Латвии, уже в следующем году вопрос о поиске источников софинансирования (дотирования) может встать гораздо более остро.

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
A.P.  18.12.2008 12:47

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да назовите хоть горшком. Смысл от этого не
> меняется.
... это как сказать :-) Приказ МПС ( см. ниже) именует их все-таки ПАССАЖИРами ( что противоречит Федеральным законам и подлежит приведению в соответствие с ними )... но если честно сказать, то по мне ближе всего название, ставшее (лично мне) известным пару лет назад от машинистов ТЧ-10 ОЖД СПб.-Московское, а именно- СКОТ !

> Есть люди, которые едут в поезде без
> билета. И они тоже совершают свой вклад в
> расходную статью (увеличивая массу состава,
> увеличивая время посадки/высадки, увеличивая
> расходы на уборку). Но совершенно не учитываются
> при определении себестоимости.
... а можно ли точно определить эту самую "себестоимость" вообще ? ИМХО, для таких вещей существуют НЕЗАВИСИМЫЕ аудиторы ( еще раз подчеркну- НЕЗАВИСИМЫЕ...) и система критериев по включению и обоснованию расходов в себестоимости...

> Смысл моего поста изначально был в том, что
> себестоимость - она разная. Если начать прилагать
> усилия к тому, чтобы собирать деньги с зайцев -
> себестоимость перевозки снизится.
... то же самое произойдет, если сокращать непроизводственные и необоснованные расходы, например на покраску ПС по 2 раза в год и при том условии, что эксплуатируемый ПС подлежит полной перекраске только при установленных нормативами случаях.. по части МВПС- ТР-3 и все виды КР ! По питерским расценкам перекраска одного вагона стоит порядка 30 тыс. руб., т.е. 300 тыс. руб. на 10-тивагонный состав... и когда этой осенью таким "макаром" перемазали в ТЧ-10 ОЖД Металлолом не менее 5 составов ( т.е., 1,5 млн. руб. "коту под хвост", а по факту их было куда как более...), не имеющих НИ ОДНОГО РЖАВОГО пятнышка по прихоти желающих "освоить денюжки"- у меня возникли вопросы по поводу убытков и как следствие отнесению данных работ на себестоимость.... ну, это же ОАО "ПИД" и ответа на мой вышеизложенный вопрос на встрече в СЗ ППК получено не было...

> Официальное название лица, проезжающего в поезде
> без билета - каково?
.. согласно "ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И ГРУЗОБАГАЖА НА ФЕДЕРАЛЬНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ", утвержденных Приказом МПС России от 26 июля 2002 г. N 30:
"201. Пассажир, обнаруженный при проверке в поезде без проездного документа (билета) или предъявивший проездной документ (билет), срок действия которого истек или в котором указана фамилия, номер документа, удостоверяющего личность, не соответствующие фамилии пассажира, номеру, указанному в документе, удостоверяющем личность пассажира, или предъявивший бесплатный или льготный проездной документ (билет) без соответствующих документов, подтверждающих право на пользование таким проездным документом (билетом), а также пассажир, обнаруженный в поезде дальнего и местного следования с билетом на поезд пригородного сообщения (за исключением случаев, установленных железной дорогой), считается безбилетным и должен уплатить штраф в размере, установленном законодательством Российской Федерации.
Одновременно с уплатой штрафа с безбилетного пассажира, проезжающего в поездах дальнего и местного следования и пригородных поездах, контролирующими лицами взимается стоимость проезда от станции посадки пассажира до станции назначения или пересадки. Если пассажир заявляет о желании покинуть поезд, он, кроме штрафа, оплачивает стоимость проезда до станции, на которой он покинет поезд. В случае отказа пассажира оплатить штраф и стоимость проезда принимаются меры к его удалению из поезда."
.... т.о., согласно этого действующего подзаконного акта такое лицо именуется все-таки ПАССАЖИРом, но по факту выявления безбилетного проезда предпринимаются немедленные меры к изменению этого "статуса" тем или иным образом :-))... повторюсь- следует отметить, что применение термина "пассажир" в данном документе в связи с безбилетным проездом противоречит Федеральному закону... но если взять во внимание, что сей приказ вышел на год раньше Федерального закона, то... кстати, согласно имеющихся у меня сведений эти правила готовятся к переработке и новому утверждению уже Минтрансом России...

Re: Сокращение пригородного сообщения на КЖД. Государство не имеет права дотировать социальные перевозки?
Пилецкий П.В.  18.12.2008 13:34

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> ну так я про то и говорю, что РЖД требует деньги,
> скажем так, не совсем справедливо. Хотя бы потому,
> что ничего не делает к тому, чтобы повысить
> собираемость того, что есть.
А зачем РЖД добровольно отказываться от тех денег которые им добровольно платят чиновники??? Как говорит русская народная мудрость: "От себя только курица гребёт". В России только дураки отказываются от тех денег которые им добровольно дают чиновники.

> И нефига жаловаться
> на недостаток финансирования из кармана местного
> бюджета.
При современных законах РФ недостаток финансирования на практике встречается редко. Власти в любом случае обязаны оплатить перевозчикам все убытки от своих решений, если только не сумеют найти законных отмазок.
Да и властям сейчас невыгодно заниматься недофинансирванием, при этом слишком легко допустить формальное нарушение закона. Гораздо проще уменьшить заказ на транспортную работу или повысить тарифы для пассажиров.

Страницы:  1 23Все>>
Страница: 1 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]