Просто просматривая художественные изображения, довольно часто можно увидеть красивую картинку какого-нибудь супер-поезда, с 2х-этажными вагонами, с огромными залави внутри вагонов, и, конечно, всё это на гораздо более широкой колее. Иногда встречается изображение поезда, занимающего целую двухпутку обычных рельсов. То есть эта идея многих волнует.
Так я хочу спросить - ведь действительно более широкая колея открывает куда большие возможности - тогда почему её изначально сделали такой узкой, всего лишь полтора метра?

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> тогда почему её изначально сделали такой узкой,
> всего лишь полтора метра?

Изначально - это когда? Вообще-то изначально в России (судя по 1,5 метрам - мы о ней?) была 1829. Линию СПб-Москва решили строить на 1524, что дало экономию в 3%.

А на 3000... Сколько будет стоить нижнее строение пути, мосты, тоннели и тд под такую ширину и соответственно, планируемую нагрузку?

Не думаю что слишком большая колея (больше 2000) будет лучше и удобнее, более широкий ПС это конечно удобно, но ведь это уже махины такие будут, какой вес тогда, это уже в горной местности не реал будет, например линия в доль берега реки и подножья скал, в таких местах почва подвижна, пути постоянно сползают, лопаются рельсы, так что прежняя колея в полне нормальная.. Хотя можно было и чуток по больше, что пассажирские вагоны шире были :) Хотя и щас то можно по шире сделать..

Не забывайте еще и про другую вещь. Про количество перевозимых такой дорогой грузов и пассажиров. Вы уверены, что поезда на такую колею удастся как следует загрузить, чтобы обеспечить рентабельность такой дороги?

Ну и кроме того - РЖД и так постоянно ноет, что многие пассажирские поезда ходят с недостаточной населенностью. А как населить такие огромные поезда на колею 3000?

Другие будут пропорции... Больше радиус поворота, например. Построят за городом, придется ехать на вокзал больше часа, как в аэропорт...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.08 22:06 пользователем КатастрофаС.

0

Во! Точно! Это главное, поэтому что есть - то есть, так что любить и жаловать.. :)

> Не думаю что слишком большая колея (больше 2000) будет лучше и удобнее

А может такая дорога потребует отказ от колесных пар, с установкой отдельных колес на левом и правом борту. Это, с учетом увеличения устойчивости вагона могло бы позволить даже уменьшить радиусы кривых.
Сейчас, когда все габариты стандартизированы, имеет смысл именно кратное, то есть двойное уширение габарита - чтобы грузить в вагон два контейнера, два грузовика параллельно. А колею под такой габарит можно увеличить и в три раза.
Только нужно ли всё это.

>Просто просматривая художественные изображения, довольно часто можно увидеть красивую картинку какого-нибудь супер-поезда, с 2х-этажными вагонами, с огромными залави внутри вагонов, и, конечно, всё это на гораздо более широкой колее. Иногда встречается изображение поезда, занимающего целую двухпутку обычных рельсов. То есть эта идея многих волнует.

Волновало оно в основном Гитлера, который хотел построить сеть таких дорог для связи захваченных территорий с Берлином и таки довёл дело до детализированного проекта с красочными иллюстрациями - но построить не успел.

Подробнее о проекте: http://ru.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn

если бы изначально было 2-3 м колея, то возможно так бы и было, но поскольку основная жд 1,5 - более широкой колее трудно будет вписаться в нашу жизнь. если 1,5 в такой системе мало уже кто достраивает, то самого начала клепать 3 м, да так что бы с любого уголка страны и любой глушинки можно было загрузить вагон - на это ни у кого ни денег ни желание не хватит. а ведь не секрет, что большую долю грузопотока жд составляют мелкие отправки.

например можно взять систему Маглев - одна из причин её не развития именно невозможности экономического вписания в систему железных дорог...

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------

> А может такая дорога потребует отказ от колесных
> пар, с установкой отдельных колес на левом и
> правом борту. Это, с учетом увеличения
> устойчивости вагона могло бы позволить даже
> уменьшить радиусы кривых.

Нет, не позволит. Даже чтобы сохранить принятые сейчас, при увеличении ширины колеи потребуются немалые технические ухищрения, которые повлекут определённые расходы (усложнение и удорожание подвижного состава).
Сущность проблемы состоит вот в чём. Вначале немного банальностей.

1) Как правило, всякая тележка, кузов, или единица ПС располагаются в колее при помощи двух направляющих колёсных пар или групп колёсных пар. Расстояние между центрами этих групп или колпар называется базой. В случае тележки с зафиксированными в плане колпарами - жёсткой базой тележки.

2) Ширина колеи колпар, как и ширина колеи пути, задаётся определёнными правилами. И это подразумевает наличие зазора, который при неперекошенном положении колпары может составлять от примерно 5 до примерно 40 мм. В кривой, если направляющие колпары оказыываются под углом набегания к оси пути, величина зазора из-за этого угла изменяется (направление и величина изменения зависят от диаметра колёс и их профиля, для типичных ж.д. колёс это практически всегда означает уменьшение зазора, поэтому в кривых ширину колеи увеличивают во избежание заклинивания, всползания колпар, или распирания колеи). Но поскольку это уширение колеи делается довольно грубыми ступенями в зависимости от кривизны пути, и делается для худшего случая - самой большой жёсткой базы и самого большого диаметра колёс - в общем случае это означает, что зазор обычно оказывается больше, чем оптимальный для данного конкретного экипажа. Если бы все тележки имели одинаковую жёсткую базу и одинаковый диаметр колёс, этой проблемой было бы меньше, но всё равно некоторая величина зазора остаётся и необходимой, и неизбежной, в т.ч. на прямых участках.

А вот теперь немного пространственного воображения, или немного геометрических построений и расчётов в уме. Прикиньте, как меняется возможный угол поворота тележки от упора до упора гребнями направляющих колпар в рельсы, при неизменном заданном зазоре, в зависимости от отношения жёсткой базы тележки к ширине колеи.
В принципе, очевидно, что если жёсткая база становится меньше ширины колеи, диапазон виляния такого экипажа сильно возрастает. А также возрастает и отношение боковых сил (между колёсами и рельсами) к продольным силам взаимодействия колесо-рельс, создающим моменты, стремящиеся повернуть тележку, и к моментам, которые возникают со стороны подвижного состава (из-за продольных сил в составе, или из-за возвращающих аппаратов). Вот поэтому база тележки не может быть меньше некоторой величины, пропорциональной ширине колеи, и в целом довольно близкой к этой ширине колеи (обычно принимают не меньше 1,2-1,5 ширины колеи, хотя иногда (для откровенно нескоростного ПС) может быть и 0,8-1,0).

Правда, в реальности радиусы кривых на ж.д. определяются весьма длинными жёсткими базами, пришедшими из времён паровозов и двухосных вагонов. Так что только за счёт этого факта на самом деле можно было бы с 3-метровой колеёй сохранить ж.д. радиусы кривых (скажем, метров 60-80 - как у маневровых локомотивов с 3-осными тележками или 3-осным экипажем и базой около 3,5-4 м).
Но вот с теми участками, которые изначально были рассчитаны только на короткие 2-осные тележки грузовых вагонов и специальных маневровых локомотивов - такой трюк не пройдёт. Т.е. 40-50-метровый радиус уже не получится по той простой причине, что соответствующая тележка базой 1,8-2,1 м окажется практически невозможной - минимумом будет примерно 3,5 м.
В том числе, это важно, кроме ряда промышленных путей, для всяких промежуточных железнодорожно-трамвайных вариантов, тех, которые иногда обзывают ЛРТ. И для самого трамвая, конечно, который хоть и катался и катается иногда сейчас двухосными вагонами с базой около 3 м и более, но очень хотел бы такого экстрима (угол набегания около 0,1) по возможности избежать и не выходить за рамки 0,04-0,05.

На магистральных участках характерны радиусы метров 300 и более, т.е. ширина колеи 3 м. будет составлять всего лишь одну сотую радиуса. Для сравнения могу сказать, что для трамвая при ширине колеи 1524 мм применяют кривые радиусом и 20 метров. Кроме того, на экипажах с колеей 3000 мм может быть использована радиальная установка тележек, независимое вращение колесных пар (как на Talgo) и т.п. С другой стороны, увеличение колеи упрощает размещение тягового привода.

Колея 3000 мм на данный момент не используется главным образом потому, что пока не существует таких траспортных задач, которые нельзя бы было решить с использованием дорог обычной колеи.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Просто просматривая художественные изображения,
> довольно часто можно увидеть красивую картинку
> какого-нибудь супер-поезда, с 2х-этажными
> вагонами, с огромными залави внутри вагонов, и,
> конечно, всё это на гораздо более широкой колее.
> Иногда встречается изображение поезда, занимающего
> целую двухпутку обычных рельсов. То есть эта идея
> многих волнует.
Насчёт 3000мм вы зря вспомнили. 3000мм это известный гитлеровский проект строительства новой сети железных дорог на оккупировных территориях. Так что проблема строительства дорог колеи 3000мм действительно многих волнвала. Но большинство стороников этой идеи после 1945 года оказались не у дел, даже те кто дожил до 1945 и смог избежать нюрнбергского трибунала. Так что идея о дороге ширной колеи 3000мм померла сама собой.

> Так я хочу спросить - ведь действительно более
> широкая колея открывает куда большие возможности -
> тогда почему её изначально сделали такой узкой,
> всего лишь полтора метра?
Потому что стеффенсоновская колея одержала комерческую победу. На первом этапе развития железных дорог, когда для каждой новой дороги проектировщики независимо выбирали ширину колеи, ширина колеи у всех была разная. Выбор Стеффенсона мнгие критиковали, совсем некруглая даже по английским меркам ширина 4 фута 8 1/2 дюйма и вообще слишком маленькая ширина. Самым известным критиком был пожалуй всемирно известный инженер Брюнель, он свою знаменитую GWR, Great Western Railway, построил с номинальной шириной 7 футов(фактически 7 футов 1/4 дюйма).

Но затем наступил очередной этап развития железных дорог, всеобщая стандартизация и унификация. На этом этапе большинство железных дорог перешиои на стандартную стеффенсоновскую колею. Колея Стефенсона победила по соображениям минимазации перешивок. Во первых колею Стеффенсона имела большая часть железных дорог, а во вторых колея Стеффенсона была относительно средней, узкоколейки расширялясь а широколейки сужались.

Технически это отчасти объяснялось тем что инженеры постепенно научились строить широкие вагоны на узкой колее. Первоначально ширина вагонов была лишь немногим больше ширины колеи, поэтому расширение колеи было реально важной проблемой. Но затем научились очень сильно увеличивать это отношение. Даже на магистральных дорогах нормальной колеи локомотивы обычно раза в два шире колеи, а на узкоколейках это отношение вообще довели до 3,5 Поэтому проблема расширения колеи потеряла актуальность.

Что касается выбора оптимальной ширины колеи, то большинство специалистов пришло к выводы что оптимальная ширина колеи напрямую зависит от характеристик дороги(грузопоток, пассажиропоток, уклоны, кривые и прочее). Для достаточно крупной сети железных дорог выбрать оптимальную ширину просто невозможно так как у каждой линии разные требования. Поэтому с начала 20 века от попыток выбора оптимальной ширины отказались и начали работать только со стндартными значениями ширины колеи.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так что идея о дороге
> ширной колеи 3000мм померла сама собой.
В СССР она существовала примерно до середины 50-х.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что касается выбора оптимальной ширины колеи, то
> большинство специалистов пришло к выводы что
> оптимальная ширина колеи напрямую зависит от
> характеристик дороги(грузопоток, пассажиропоток,
> уклоны, кривые и прочее). Для достаточно крупной
> сети железных дорог выбрать оптимальную ширину
> просто невозможно так как у каждой линии разные
> требования. Поэтому с начала 20 века от попыток
> выбора оптимальной ширины отказались и начали
> работать только со стндартными значениями ширины
> колеи.

Ага, вот как только массовое ж.д. строительство в Европе и США практически закончилось, так сразу и отказались :) Ещё бы не отказаться - всё же уже построено, не перешивать же, когда и так неплохо работает! На самом деле, отказались собственно именно тогда, когда выбрали стандартной стефенсоновскую колею. Потом подумали и поняли, что скорее всего промахнулись - да уже поздно было. Для современной ситуации, вполне возможно, предпочли бы метровую или капскую колею - если бы сеть строили заново. Японские и новозеландские ж.д. на своих островах живут и в ус не дуют, ибо им нет нужды и возможности быть прямо связанными с сетью стандартной колеи. Собственно, там и выбрали такую колею, потому что уже в конце 19 века поняли, что это может быть более выгодно. Но только при условии, что строится отдельная сеть без перспективы слияния с существующей на какой-то другой колее.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> На магистральных участках характерны радиусы
> метров 300 и более, т.е. ширина колеи 3 м. будет
> составлять всего лишь одну сотую радиуса. Для
> сравнения могу сказать, что для трамвая при ширине
> колеи 1524 мм применяют кривые радиусом и 20
> метров.

Так я выше и говорю, что с базой тележки 3,5-4,5 м, которая имела бы место при трёхметровой колее, в железнодорожном режиме возможны радиусы не менее 80-90 м. Трамвай - это другое дело. Он и с базой 3,5 м проходил кривые даже чуть ли не 14 м. Правда, со страшным скрипом, со страшным износом, и ещё он в силу своей трамвайности даже на прямых быстро не разгонялся.


> Кроме того, на экипажах с колеей 3000 мм
> может быть использована радиальная установка
> тележек, независимое вращение колесных пар (как на
> Talgo) и т.п. С другой стороны, увеличение колеи
> упрощает размещение тягового привода.

Независимое вращение - это само собой. Хотя бы потому, что делать такую длинную ось - довольно невыгодно. Радиальная установка помогает только тогда, когда длина переходной кривой существенно больше "управляющей базы" радиальной установки (ведь имеется в виду активная радиальная установка - пассивная же без жёсткой связи колёс работать не будет).
Что касается упрощения тягового привода - не забывайте, что теперь для каждого колеса нужен свой ТЭД. Не обязательно для каждого колеса, но для каждой стороны тележки. А это уже совсем другое устройство привода. На трамваях с продольным располодением ТЭДов разве можно сказать, что привод проще?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для современной ситуации, вполне возможно,
> предпочли бы метровую или капскую колею - если бы
> сеть строили заново.

Представляю себе ICE на метровой колее... :-))))

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так я выше и говорю, что с базой тележки 3,5-4,5
> м, которая имела бы место при трёхметровой колее,
> в железнодорожном режиме возможны радиусы не менее
> 80-90 м. Трамвай - это другое дело. Он и с базой
> 3,5 м проходил кривые даже чуть ли не 14 м.
> Правда, со страшным скрипом, со страшным износом,
> и ещё он в силу своей трамвайности даже на прямых
> быстро не разгонялся.
Если строить дорогу с колеей 3000 мм, то делать радиусы 80-90 м там невыгодно чисто экономически из-за ограничения скорости по непогашенному ускорению. Так что проблем с радиусами просто не будет.

> Независимое вращение - это само собой. Хотя бы
> потому, что делать такую длинную ось - довольно
> невыгодно. Радиальная установка помогает только
> тогда, когда длина переходной кривой существенно
> больше "управляющей базы" радиальной установки
> (ведь имеется в виду активная радиальная установка
> - пассивная же без жёсткой связи колёс работать не
> будет).
А кто сказал, что не будет?
Она воообще-то работает за счет бокового усилия, которое в любом случае остается.

> Что касается упрощения тягового привода - не
> забывайте, что теперь для каждого колеса нужен
> свой ТЭД. Не обязательно для каждого колеса, но
> для каждой стороны тележки.
Совсем не обязательно.
Вы удивитесь, но возможен вообще групповой привод.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ага, вот как только массовое ж.д. строительство в
> Европе и США практически закончилось, так сразу и
> отказались :)
Отказались гораздо раньше чем бросили строить железные дороги. Я думаю пик борьбы широкой и нормальной колеи был примерно в 1860х-1870х годах. А к 1890 годам все основные государства уже закончили войну колеи и уже выбрали себе размер стандартной колеи. После этого строили ещё очень много во всех основных странах, в некоторых страназ железные дороги вообще появились только после 1890 года.
Война колей это вообще интерсная тема, она очень часто пересекалась с публичной политикой. В США победа нормальной колеи над щирокой была в значительной степени результатом победы Севера над Югом. А Англия в борьбе за унификацию колеи дошла до того что полностью запретила строительство УЖД общего пользования. В результате хотя англичане построили множество УЖД во всем мире собственно в Англии УЖД общего пользования почти не было.

> Ещё бы не отказаться - всё же уже
> построено, не перешивать же, когда и так неплохо
> работает! На самом деле, отказались собственно
> именно тогда, когда выбрали стандартной
> стефенсоновскую колею.
Веротяно это был примерно 1870 год. Переход на стеффенсоновкую колею это было политическое решение на уровне ведущих политиков в каждой стране, в Англии ради него перешили даже GWR, одну из самых знаменитых железных дорог мира. Вообще во многих странах национальный стандарт колеи ещё в 19 веке был оформлен законодательно.

Правда уже после окончания войны широкой и нормальной колеи борьа возникла в низшей лиге, между совбой начали бороть разные стандарты узкой колеи. Результат был примерно одинаковый, ещё до начала первой мировой войны большинство государств выбрало себе 1-2 стандарта на узкую колею, то есть даже для УЖД перестали выбирать ширину колеи.

> Потом подумали и поняли,
> что скорее всего промахнулись - да уже поздно
> было. Для современной ситуации, вполне возможно,
> предпочли бы метровую или капскую колею - если бы
> сеть строили заново.
Это был один из интересных пардоксов войны разных колей. Собственно в Англии практически все дороги общего пользования были нормальной колеи. Зато в английских колониях всего мира капская колея встречалась даже чаще нормальной, а во многих колониях(Индия и Австралия) были крупные сети широкой колеи.


Японские и новозеландские
> ж.д. на своих островах живут и в ус не дуют, ибо
> им нет нужды и возможности быть прямо связанными с
> сетью стандартной колеи. Собственно, там и выбрали
> такую колею, потому что уже в конце 19 века
> поняли, что это может быть более выгодно. Но
> только при условии, что строится отдельная сеть
> без перспективы слияния с существующей на какой-то
> другой колее.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Для современной ситуации, вполне возможно,
> > предпочли бы метровую или капскую колею - если
> бы
> > сеть строили заново.
>
> Представляю себе ICE на метровой колее... :-))))

Как показывает опыт ЮАР и Японии скорость 200км/ч можно достигать на капской колее даже на обычных(не скоростных линиях). Так что проблема нехватки скорости из-за узкой колеи касается только тех стран кто в регулярной эксплуатации работает свыше 200км/ч. А таких стран даже в Европе достаточно мало, в России до сих пор нигде нет свыше 200км/ч в регулярной эксплуатации.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как показывает опыт ЮАР и Японии скорость 200км/ч
> можно достигать на капской колее даже на
> обычных(не скоростных линиях).
Это смотря что считать не скоростной линией :-))))

А в Японии как раз скоростные линии и делали на стефенсоновской колее.

Вообще, сужение колеи при нынешних габаритах ж.д. и нагрузках на ось - это та овчинка, которая абсолютно не стоит выделки. Сужение колеи до 1000 мм имеет смысл разве что для метро и LRT, т.к. улучшает совмещение колеи с автодорогой и снижает стоимость эстакад.