В шестом номере интернет-журнала "Семафор" (июнь 2004 года) есть статья О. Измерова из Брянска под названием "Как попадаются Штирлицы, или Железнодорожные чудеса В. Суворова". В ней автор показывает ошибки Суворова в книге "Освободитель". Статья заканчивается такой сентенцией: "А еще писал Виктор Суворов о железнодорожных смазчиках в тылу врага... Впрочем, об этом в другой раз".

Есть ли где-нибудь этот "другой раз"? Или автор просто закончил статью в духе Суворова? Где найти О. Измерова в интернете? Хочу узнать, каковы ошибки Суворова в описании "шпионской работы смазчиков" и вообще в описании всего, что связано с железными дорогами.

Aljeksjej iz Omska писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть ли где-нибудь этот "другой раз"?
Есть. Просто "Семафор" перестал выходить.

До смазчиков есть еще одна статья про Суворова и не только. Вот она.

Олег Измеров.

ЧТО НКПС ХОРОШО, ТО РЕЙХУ СМЕРТЬ
загадочный крах германских железнодорожников в России

Хвост необработанных составов упирался в территорию Рейха.
Альберт Шпеер. Воспоминания.

К одной из важных причин того, что германская армия в 1941 году не взяла Москву, западные историки и бывшие немецкие военачальники всегда относили транспортный кризис.

Из записок из дневника командующего группой армий "Центр" генерал-фельдмаршала Федора фон Бока:
"7.12.1941 г.
К нынешнему тяжелому кризису привели три фактора…
2. Паралич железных дорог. Нехватка автомашин, вагонов, локомотивов и обученного персонала; недостаточная приспособляемость локомотивов и автомашин к условиям русской зимы."
Из работы известного немецкого историка Клауса Рейнгардта "Поворот под Москвой. Крах гитлеровской стратегии зимой 1941/1942 года":
"Главную причину тяжелого положения на транспорте следовало искать в том, что Германия вступила в войну с недостаточным количеством паровозов и вагонов… Парк пригодных для эксплуатации паровозов, включая 1850 французских, насчитывал на 10 августа 1941 года только 23 400. Так как этого количества не хватало для выполнения поставленных задач, начиная с кампании на Востоке мощность локомотивов была увеличена на 11,2%, что привело в дальнейшем к более быстрому выходу их из строя… "

Короче говоря, было у Рейхсбана всего 23,4 тысячи паровозов и этого мало. А сколько же было у НКПС СССР? В книге Г.А. Куманева "Война и железнодорожный транспорт ССР, 1941-1945" (Москва, "Наука", 1988), стр, 163 дана цифра - 25 тысяч. Практически столько же. Тогда почему советские железнодорожники сумели тем же самым количеством паровозов вывести на Урал пол-страны, а немецкие не сумели наладить снабжение войск?

Конечно, можно вспомнить слова Сталина о том, что «СССР – великая железнодорожная держава». Наверное, пути у нас были самые лучшие в Европе, а паровозы самые мощные, вот и опередили мы противника качеством?
А вот и нет. По состоянию на 1 января 1940 года не менее 40 процентов парка составляли устаревшие паровозы, произведенные еще до революции. Пятилетние планы не выполнялись. Например, замнаркома тяжелой промышленности Пятаков, выступая на вечернем заседании VII съезде ВКПБ, 4 февраля 1934 г., обещал: «Мощных товарных паровозов "Феликс Дзержинский… в 1937 г. мы должны дать около 900 штук… А в 1937 г. мы должны выпустить электровозов 180 штук и тепловозов 110 штук…». На самом же деле годовая программа выпуска паровозов ФД дотягивала лишь до 500-650 паровозов в год, а тепловозы в 1937 году вообще перестали выпускать. Общий же выпуск магистральных паровозов в СССР в 1940 году был немногим выше 900 шт – намного ниже, чем в Германии.
Не лучше было и с путями. В 1937 г. средний вес рельса на сети составлял всего 34 кг/пог.м, как и до революции (сейчас он чуть ли не вдвое выше). Рельсы с весом 43,5 кг/пог.м были уложены всего на 5% сети. Число шпал составляло 1440-1600 на километр, причем более 13% были гнилые, а балласт – песчаный. Немецкий историк Arvo L. Vecamer в своей статье Deutsche Reichsbahn - The German State Railway in WWII также подтверждает, что большая часть советской железнодорожной сети в зоне оккупации была та же, что и при царе, сигнализация – примитивная, путь уложен по нормам, худшим, чем на европейских дорогах, часть мостов по европейским понятиям – временные.

Некоторые историки последних лет даже вообще не верят, что советские железные дороги в войну работали успешно. Правда, за неимением массовых жалоб советских генералов они доказывают это странными способами. Например, А. Иванов в статье "Экзамен советской экономике" выдает следующее: "Насколько высок был развал на железных дорогах, видно из того, что обеспеченность грузооборота транспортными средствами снизилась к 1942 году по сравнению с 1940 годом в 1,86 раза." Но что такое «обеспеченность грузооборота транспортными средствами»? Это значит, что одним паровозом в войну у нас стали перевозить в 1,86 раза больше грузов. Как это достигалось – тоже хорошо известно и описано: использование тяжеловесных составов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение сдвоенных поездов, переход на турную езду, когда эшелон шел от места формирования прямо к фронту без смены бригады, и, следовательно, без перерыва на сдачу-приемку локомотива и так далее. Так что наоборот получается – наши железнодорожники сумели вдвое лучше работать, несмотря на плохие пути и все прочее. А вот германские – нет.

Может быть, союзники помогли? Есть историки, которые так и считают. Например, Б.В. Соколов в книге "Правда о Великой Отечественной войне" пишет:
" Еще более заметной была роль поставок по ленд-лизу в сохранении на необходимом уровне численности советского парка локомотивов… Выпуск магистральных паровозов в СССР изменялся следующим образом: в 1940 - 914, в 1941 - 708, в 1942 - 9, в 1943 - 43, в 1944 - 32, в 1945 - 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 штук, а в 1941 г. - 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно.
Магистральных электровозов в 1940 г. было произведено 9 штук, а в 1941 г. - 6 штук, после чего их выпуск также был прекращен. По ленд-лизу же в СССР в годы войны было доставлено 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов. Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941-1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов - в 11 раз. …В годы Великой Отечественной войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе."
Но вот ведь незадача какая. Никаких магистральных тепловозов в 1940 и 1941 году вообще не выпускалось. Поставки по ленд-лизу электровозов никак не могли быть больше советского выпуска по той причине, что по ленд-лизу никаких электровозов вообще не поставили. А что касается паровозов, то до 1943 года включительно союзники прислали их всего 44 штуки (при общем парке НКПС 25000 паровозов!), а остальное присылали с 1944 по 1947 год, то-есть, половину уже после войны. Еще веселее дело обстояло с тепловозами, которые прислали в 1945-1946 году и которые НКПС заказал… для накопления опыта эксплуатации тепловозов в преддверии послевоенной реконструкции тяги. А практически все бремя военных перевозок в безводных районах легло на 1400 конденсационных паровозов СОк.

Итак от учета ленд-лиза яснее не стало.

Кстати, о потерях. Наиболее часто в статьях о железных дорогах в Великую Отечественную фигурирует примерно такая фраза: «разрушено, повреждено и угнано в Германию 15 800 паровозов и мотовозов». 15800 локомотивов – это две трети от численности предвоенного парка НКПС, и это вызывает естественный вопрос, что же все-таки ставили под военные эшелоны. Да и немцы признаются лишь в том, что они захватили лишь ничтожную часть парка НКПС: Рейнгардт в той же работе сообщает, что по октябрь 1941 года было захвачено лишь 1000 паровозов. Нестыковка проясняется, если учесть, что цифра потерь идет из материалов Нюрнбергского процесса, из Сообщения Чрезвычайной государственной комиссии о материальном ущербе, причиненном немецко-фашистскими захватчиками государственным предприятиям, учреждениям, колхозам, общественным организациям и гражданам СССР (Документ СССР-35). И там сказано вот что:
«Они разрушили, повредили и увезли 15800 паровозов и мотовозов и 428 000 вагонов.»
То-есть это потери не только НКПС, но также и всех паровозов и мотовозов промышленного транспорта, в том числе и локомотивов узкой колеи, которые эвакуировать на восток не было никакой возможности из-за отсутствия единой сети узкоколеек. Потери же НКПС, по данным уже упомянутой книги Куманева, были самыми тяжелыми с лета 1941 по 1 квартал 1943 года, когда паровозный парк сократился на 3900 паровозов, или на 16%. А за 1943 год парк снова вырос на 2 тысяч машин.

«Постойте», - спросит читатель, - «а откуда же они взялись, эти 2 тысячи машин, если по ленд-лизу поставили их только 44? Не Гитлер же снабжал?»
Как ни странно, Гитлер и снабжал. Как раз в 1943 году НКПС получил трофейные товарные паровозы серии 55, 56 и 57 и пассажирские серии 38. Начали они поступать в результате наступления зимой 1942/1943 года, то-есть в результате Сталинградской битвы. Паровозов серий 55, 56 и 57 поступило в общей сложности как раз 2100 шт.

Но и это не объясняет тех трудностей в работе рейхсбана, о которых пишут германские военачальники и историки. С одной стороны, эти трудности начались гораздо раньше захвата германских паровозов, с другой стороны, до указанного наступления, в 1942 году, Германия выпустила 2637 паровозов (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., с. 84). Это, заметьте, вдвое больше довоенного годового выпуска паровозов в СССР. Причем русские в то же самое время, в 1942 году, у себя никаких паровозов не выпускают и, как ни странно, обходятся.
Объяснить такую огромную потребность рейха в паровозах действиями партизан невозможно, потому что устроить крушение поезда – это одно, а подорвать паровоз так, чтобы он не подлежал восстановлению – это совсем другое. Невозможно объяснить ситуацию и растяжением коммуникаций, поскольку, по данным все того же Клауса Рейнгардта, в октябре 1941 года на оккупированных территориях для обеспечения потребностей фронта немцам было необходимо всего лишь 2500 паровозов, т.е. фактически годовой выпуск.

А как же объясняют ситуацию сами немецкие историки? Основная их версия, это… правильно, страшные русские морозы. Вот и Рейнгарт пишет: «В начале декабря (1941 г) временами выходило из строя до 70% немецких паровозов, не выдерживавших низких температур».
Эту версию развивает и такой нашумевший в 90-е годы автор, как В. Суворов. Тут надо заранее набрать в грудь побольше воздуха, ибо начнется самое смешное.
В книге "Самоубийство" у него есть глава 20, "Про боевой опыт". И есть там одна просто потрясающая фраза…

Все набрали побольше воздуху? Вот она:
"Германские паровозы к нашим условиям не подходили: из-за слабой теплоизоляции котла на морозе в них замерзала вода, из-за повышенной хладноломкости металла он ломался."

Скажите, господин Суворов, а топки у немцев ветром не задувало?!..

Информация к размышлению. Давление пара в котлах германских паровозов составляло от 14 до 25 технических атмосфер (Die Lokomotive, Berlin, 1939-1944), а при таком давлении вода закипает при 200 градусов и более.

Насчет ветра автор «Самоубийства» ничего не говорит, но дальше пишет следующее:
" Но и до зимы возникли непреодолимые проблемы с транспортом. Запас воды и угля в немецких паровозах был рассчитан на короткие европейские перегоны, а на наших просторах их локомотивы от одной станции до другой не дотягивали.. Кроме всего, на нашем угле работать они не могли, их рассчитывали на высококалорийные угли, потому размеры топки были нормальными, а тут требовались размеры топки огромные.."
И, соответственно, вывод: " Тем подвижным железнодорожным составом, которым Гитлер располагал в 1941 году, это (снабжать войска – прим.авт.) сделать было невозможно."

Поиски по Интернету столь сногсшибательного железнодорожного феномена, как замерзание котла горячего паровоза в страшную русскую зиму ни к чему определенному не привели. Зато удалось обнаружить другое – статью Арво Л. Векамера "Deutsche Reichsbahn - The German State Railway in WWII" (http://www.feldgrau.com/dreichsbahn.html). Судя по содержанию, В. Суворов почерпнул свои познания либо из нее, либо из аналогичной публикации. Вот только о замерзании котла там – ни звука. Там несколько другое написано:
"As with many other German technologies, German locomotives contained greater quantities of precision made parts than their Soviet counterparts. Due to the cold, these delicate parts often froze up or became inoperable during the winter of 1941/1942"
"Как и многая другая германская техника, германские локомотивы содержали большее количество высокоточных деталей, чем их советские аналоги. На холоде, в период зимы 1941-1942 года эти нежные детали часто замерзали или отказывали в работе."

Есть разница? Есть. Даже если бы немцы владели безошибочными методами расчета работоспособности сопряженных пар локомотивных механизмов при разных температурах, они все равно не смогли бы предвидеть, что зима 1941/1942 годов в СССР будет намного холоднее обычной. Тут ведь даже десять градусов имеют значение: при -30 узел будет работать, при -40 – заклинит. Суворов же выставляет немцев полными дураками: дескать, изоляция котла у них такая, что вода замерзает…

Пойдем дальше. Вот что Vecamer пишет о запасах воды и угля:
"One of the biggest problems the Germans encountered was the fact that the larger Soviet trains could cover larger distances before they needed to re-water and re-coal. German trains, required more frequent servicing in this respect. This problem was most acute in the more remote regions of the middle and southern fronts. "
"Одной из наибольших проблем, отмеченных германцами, было то, что более тяжелые советские поезда могли проходить более длинные расстояния между набором воды и угля. Германские поезда в этом плане требовали более частого обслуживания. Эта проблема была наиболее острой на наиболее отдаленных участках центрального и южного фронтов".
Ну и где тут "локомотивы от одной станции до другой не дотягивали"? Опять Суворов пытается выставить немцев глупее, чем в "Новых похождениях Швейка": типа они, бедные, даже рассчитать запасы угля и воды не могут. На самом деле речь идет лишь о том, что немцам для организации движения требовалось построить больше гидроколонок и пунктов набора угля.

Да и вообще с углем, оказывается, не такая уж и проблема:
"Because of its lower quality(at least that which was available to the Germans via the Donets region) Soviet coal, in worst operating conditions, had to be mixed with German coal at a ratio of 1:1. This meant that the Germans had to "import" coal into a region that they were also "exporting" coal from. Ideally, mixture ratios of 2(Ger):1(SU) or higher were desired to make the German locomotives run at peak performance. "
"Из-за плохого качества (поскольку Германии был доступен только Донбасс), советский уголь приходилось смешивать с германским в пропорции 1:1, идя на ухудшение эксплуатационных показателей. Это означало, что Германии приходилось ввозить уголь в те земли, откуда она его вывозила. В идеале, смесь немецкого и советского угля в пропорции 2:1 или больше позволяла германским паровозам реализовывать предельные показатели".
Ну вот вам и "не могли". Работали они, оказывается, на донецком угле…

Причем те же самые довоенные германские паровозы, попав в качестве трофея в систему НКПС, почему-то перестали замерзать и ломаться. Подчеркиваю – речь идет не о так называемых «кригслокомотивах», то-есть, паровозах, специально предназначенных для военных перевозок, а о машинах, выпущенных еще до первой мировой, а то и в конце 19 века, и получивших в СССР серии ТЩ, ТО и 55. Часть из них успешно проработала в русских зимах до 1957 года. Собственно, и немцы, как отмечает историк Белла Гутерманн в работе «Jews in the Service of Organisation Todt in the Occupied Soviet Territories, October 1941 - March 1942», нашли простые выходы – укутывать замерзающие насосы и трубопроводы, отогревать паровозы горячей топочной золой и так далее.
Был немцами найден выход и из другой проблемы – низкого качества донецкого угля. Уголь смешивали с германским в пропорциях 1:1 или, если была возможность, 1:2. Так что «дело было не в бобине…»

И здесь самое время вспомнить, что, собственно, делал рейхсбан, как государственный орган управления дорогами. Если в Российской Империи МПС еще после русско-турецкой войны начал проводить работу по унификации локомотивного парка, и с приходом советской власти эта работа была только усилена – число выпускаемых серий свели до минимума - то Германская Империя до 1918 года состояла из 25 государств с разными территориальными дорогами. Каждая дорога заказывала себе паровозы, наиболее эффективные именно для своих перевозок, из-за чего по дорогам ходило более двухсот разных типов машин. Поскольку одни и те же серии паровозов обращались на одних и тех же участках и ремонтировались в одних и тех же депо, проблем не возникало. Созданный 1920 году объединенный административный орган - рейхсбан, к 1925 году смог только типизировать паровозы по близким тяговым свойствам, чтобы в условиях войны было ясно, под какой состав какую серию ставить. Однако при этом в одну серию попадали локомотивы разной конструкции и требовавшие разных запасных частей. Например, в «серию 56» рейхсбана попали паровозы с простой двухцилиндровой машиной, с машиной компаунд, с четырехцилиндровой машиной компаунд и с трехцилиндровой простой машиной.

Нетрудно представить, что стихийное нашествие такого разнообразного парка машин на советскую территорию должно было просто парализовать систему деповского ремонта, даже если бы войны не было. Каждое депо должно было получать из Германии комплектующие на десятки разных серий, причем точно запланировать, что куда слать, из-за движущейся линии фронта было заранее невозможно. Превратить каждое оставленное советскими войсками депо в завод по выпуску широкого ассортимента деталей тоже было проблематично. Неосвоенность кучи незнакомой техники ремонтниками даже при отсутствии сознательного саботажа должно было вести к массовому браку. Плюс к тому указанное выше повышение нагрузки на паровозы на 11%. Скорее всего, это на самом деле и послужило причиной транспортного кризиса в рейхе в 1941 году. Но, к счастью для руководства рейхсбана, нашелся универсальный виновник в виде кошмарных русских морозов.

Справедливость требует отметить, что в России тоже наступали на эти грабли, еще во время первой мировой. Несмотря на заказы унифицированных машин, в парке было порядка сотни серий паровозов, они были прикреплены к определенным районам и дорогам и подход к их ремонту был кустарническим. Во время войны эта система дала сбои, и уже в 1915 году царское правительство начало срочные закупки паровозов за границей (которые большевики лишь продолжили при первой возможности). Тем не менее развал ремонтной базы нарастал и количество паровозов, ожидающих ремонта, достигло 60%. После назначения Троцкого в 1920 году наркомом путей сообщения, ремонтная база была специализирована под определенные серии локомотивов, и за счет этого удалось повысить производительность ремонтных предприятий, а также, что самое важное, существенно повысить производительность при выпуске запасных частей к паровозам, передав его выпуск из депо на специализированные предприятия. Из этого опыта Троцкий сделал судьбоносный вывод, который и доложил на VIII Всероссийском Съезде Советов:
"Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз…Задача, поставленная приказом N 1042: развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт в конце концов превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов. "

Именно эта идея Троцкого, разумеется, без указания автора, легла в основу дальнейшей политики рейхсбана. С января 1943 года на ряде предприятий Германии и оккупированных стран началось массовое производство военного паровоза серии 52, прототип которого был создан в конце 1942 года заводом Борзига. До конца войны их успели выпустить рекордное количество – 6500 штук. По сути дела, немцы повторяли советский опыт производства паровозов Э, которые в разное время выпускали почти 30 разных заводов.

Но Германию это уже не спасло. Получился тришкин кафтан - грандиозная программа выпуска кригслокомотивов отвлекала от выполнения военных заказов средства и производственные мощности, а самое главное – металл, которого катастрофически не хватало. Доходило до того, что Геринг от отчаяния всерьез предлагал Шпееру строить паровозы из бетона, потому что стали нет. Более двух тысяч кригслокомотивов были взяты в качестве трофеев и многие из них дожили в СССР на базах запаса до 80-х годов.

Так железнодорожники нашей Родины победили рейх не числом, а умением.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Короче говоря, было у Рейхсбана всего 23,4 тысячи
> паровозов и этого мало. А сколько же было у НКПС
> СССР? В книге Г.А. Куманева "Война и
> железнодорожный транспорт ССР, 1941-1945" (Москва,
> "Наука", 1988), стр, 163 дана цифра - 25 тысяч.
> Практически столько же. Тогда почему советские
> железнодорожники сумели тем же самым количеством
> паровозов вывести на Урал пол-страны, а немецкие
> не сумели наладить снабжение войск?

Потому, что советские железнодорожники "пахали" не отходя сутками от регулятора, а немецкая экономика вплоть до весны 1942 работала в режиме мирного времени - 8 часов отработал и пошёл в кабак баварское пить. Т.е. советские ж/д более эффективно использовали подвижной состав.

> Скажите, господин Суворов, а топки у немцев ветром
> не задувало?!..

Когда по зомбоящику показывают паровозы в какой-нибудь Англии, то всё время удивляюсь, как у них топка почти всегда открыта. Ибо от людей, работавших на угольных паровозах серии ТЭ (он же рейхсбановский 52), слышал, что топка могла быть открыта только тогда, когда уголь в неё кидали, иначе моментально садился пар, особенно зимой.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Потому, что советские железнодорожники "пахали" не
> отходя сутками от регулятора, а немецкая экономика
> вплоть до весны 1942 работала в режиме мирного
> времени - 8 часов отработал и пошёл в кабак
> баварское пить. Т.е. советские ж/д более
> эффективно использовали подвижной состав.

Вы удивитесь, но когда одна бригада заканчивает смену, на паровоз идет другая бригада, так что использование ПС не зависит от продолжительности смены :-)

> Когда по зомбоящику показывают паровозы в
> какой-нибудь Англии, то всё время удивляюсь, как у
> них топка почти всегда открыта.
Наверное, поэтому в рейхсбане было мало английских машинистов.

Господин Измеров, ну и где противоречия?
Ломались детали от мороза или нет? В приведённых Вами цитатах чётко сказано, что ломались.

Хватало угля и воды или нет? В приведённой цитате сказано, что так, как были расположены места заправки - таки не хватало, а построить новые - это уже затраты времени и усилий. А когда надо снабжать армию - опора идёт на то, что есть, а того, что есть - явно недостаточно.

Также в приведённой Вами цитате говорится, что работали паровозы на смеси угля 1:1, а лучшим было сочетание 2:1 немецкий/донбасский уголь. И снова - а где противоречие? Ведь не на чисто донбасском угле работали немецкие паровозы, приходилось завозить немецкий уголь.

Так что выводы Суворова о неготовности германской армии к вторжению в части транспорта - абсолютно верные. А вот упоминания, что советские железнодорожники победили не числом, а умением, у Суворова нет, это уже Ваши выдумки, господин Измеров.

gss писал(а):
-------------------------------------------------------
> Господин Измеров, ну и где противоречия?
> Ломались детали от мороза или нет? В приведённых
> Вами цитатах чётко сказано, что ломались.
Вода в котле замерзала? Суворов пишет, что замерзала :-)

> Хватало угля и воды или нет? В приведённой цитате
> сказано, что так, как были расположены места
> заправки - таки не хватало, а построить новые -
> это уже затраты времени и усилий.
Хватало. Увеличение расстояния между пунктами экипировки компенсируется изменением веса состава.

> Также в приведённой Вами цитате говорится, что
> работали паровозы на смеси угля 1:1, а лучшим было
> сочетание 2:1 немецкий/донбасский уголь. И снова -
> а где противоречие? Ведь не на чисто донбасском
> угле работали немецкие паровозы, приходилось
> завозить немецкий уголь.
Но это не объясняет транспортный кризис 1941 года.
Тем более, что и НКПС сталкивался с теми же топливными трудностями! Из-за потери Донбасса увеличилось расстояние доставки каменного угля, и вообще снабжение углем резко ухудшилось. Если до войны Кузбасс ежесуточно поставлял НКПС 25 тысяч тонн угля, то в феврале 1942 г - только 13,5 тысяч. Точно так же экипировку паровозов приходилось рассредотачивать по станциям, не приспособленным для этого.
Тем не менее такого срыва движения, как у немцев, не было.

> Так что выводы Суворова о неготовности германской
> армии к вторжению в части транспорта - абсолютно
> верные.
Абсолютно неверные. Ни один довод, приводимый Суворовым, не подтверждается.

> А вот упоминания, что советские
> железнодорожники победили не числом, а умением, у
> Суворова нет, это уже Ваши выдумки, господин
> Измеров.
Это не мои выдумки. Это исторический факт.
А. Победили.
Б. Не числом.
:-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.08 13:31 пользователем Олег Измеров.

Непонятен выпад в сторону О.Измерова: насколько видно из статьи, этот вывод насчет "не числом, а умением" и не исходит из уст Суворова. Это вывод автора статьи - О.Измерова, и его право и позиция. Причем здесь слово "выдумки", если это - авторская статья ?

ОЛЕГУ ИЗМЕРОВУ:

большое спасибо за статью. Если здесь (или где-либо) появится статья о смазчиках, буду очень рад.

Надо отметить, что Суворов тоже, насколько могу судить, не сторонник "количественного подхода". Он много говорит о количестве, но не отрицает и качества. Из всего вышесказанного делаю предварительный вывод, что он, как типичный военный, плохо разбирается в вещах, не относящихся к войне. Я не видел серьёзной критики теории Суворова в чисто военном и чисто политическом аспекте (кроме указания отдельных и многочисленных его ошибок); из той статьи в "Семафоре" можно понять, что Суворов - по крайней мере не знаток железных дорог.

P.S. Жаль, Дмитрий Зиновьев перестал выпускать "Семафор"...

Статья о смазчиках тоже была, если найду - выложу.

Из написанного Суворовым можно сделать вывод, что он скорее всего, занимался осведомительской работой, которая не требует проверки достоверности. И сейчас он занимается тем же самым, т.е. пишет осведомительские донесения публике на Сталина, Жукова, на СССР и т.п.

Возьмем, к примеру, вот это: "...После трансляции приговора по делу "антисоветского троцкистского центра" Минская радиостанция "передала концерт, включающий известную бе-мольную сонату Шопена, третью часть которой составляет "Марш фюнебр", т. е. знаменитый похоронный марш Шопена... И сделано очень тонко: не просто траурный марш - это было бы слишком откровенно и легче было бы заметить по программе и предотвратить - а бемольная соната: не всякий знает, что в ней-то и содержится этот марш. Это, конечно, не случайность. Дело объясняется тем, что, оказывается, и там была определённая засорённость троцкистскими элементами и прочими совершенно негодными людьми..."
Знакомо? А это не Суворов. Это выступление Богушевского на февральско-мартовской конференции 1937 г. о вредительстве. :-)

Поэтому "отдельных ошибок" у Суворова нет. Есть версия, под которую он вытаскивает из бемольных сонат похоронные марши. В расчете на то, что читатель донесение перепроверять не будет.

"Семафор" Дмитрий не переставал выпускать, просто все перешли на форумы и блоги и новых статей для очередного номера уже не набиралось. Проект можно возродить, если наберется достаточное количество авторов и энтузиастов.

Большое спасибо за интересные статьи.

Очень хотелось бы прочесть также и про смазчиков.
Не питая никаких иллюзий по поводу творчества гражданина Суворова, тем не менее, прочёл его рассказ о смазчиках несколько раз и, кроме нескольких безграмотностей в терминологии, ничего не углядел. История для меня, по крайней мере, выглядит правдоподобной.
Жду ваших комментариев!

Антон Хлынин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Очень хотелось бы прочесть также и про смазчиков.
> Не питая никаких иллюзий по поводу творчества
> гражданина Суворова, тем не менее, прочёл его
> рассказ о смазчиках несколько раз и, кроме
> нескольких безграмотностей в терминологии, ничего
> не углядел.
Вкратце суть прикола со смазчиками в том, что "Тигры" отличались от "Панцер-фир" примерно так же, как "Чайка" от "Жигулей". Более того, для Тигров были созданы специальные платформы, так что даже пьяный в дупель смазчик отличит их за километр без всякого молотка.

Спасибо. Я не задавал бы вопрос, если бы знал характеристики германских танков.

В своё время меня смущало утверждение Суворова о том, что германские паровозы непригодны в нашей стране. Из "Альбома схем паровозов и паспортов" можно узнать, что германские паровозы использовались на железных дорогах СССР, и вроде работали исправно.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Более того, для
> Тигров были созданы специальные платформы, так что
> даже пьяный в дупель смазчик отличит их за..
Но здесь Тигр на транспортных гусеницах (узких). Боевые (широкие) ему наденут только после съезда с платформы. Всё таки всегда ли Тигры перевозили имено на специальных (именно для Тигров) платформах? Не уверен. По сути чем Пантера отличается от Тигра в смысле Ж/Д перевозки, гусеницами , но так на Тигр и ставили узкие, когда возили их (из-за габарита). А больше, ну потяжелее маленько :), так ли это существенно?

Что немецкие, что советские танки транспортировались по железной дороге укрытыми брезентом. Под брезент часто ставились распорки, чтобы скрыть очертания груза. Опытный наблюдатель мог угадать, что везут танки, но определить их тип (и даже настоящие ли они либо фанерные - для дезинформации таких наблюдателей) было сложно, особенно издалека.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> так что
> даже пьяный в дупель смазчик отличит их за
> километр без всякого молотка.

Олег, пьяный-то, может, и отличит, а вот трезвый... Помнится, несколько лет назад ездил я на работу в служебном автобусе, так вот, хотя наш автобус был такой один в городе, не имел аншлагов и останавливался в стороне от остановки, тем не менее, регулярно в него подсаживались посторонние и на полпути начинали скандалить - мол, куда мы едем не по маршруту и без остановок. Так что лучше уж четкие критерии, чем потом проверять, кто насколько владеет предметом.

Mickie писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что немецкие, что советские танки
> транспортировались по железной дороге укрытыми
> брезентом. Под брезент часто ставились распорки,
> чтобы скрыть очертания груза.
Тем не менее полно фотографий и кинохроники, где и наши, и немецкие танки везут совершенно в открытую.

Если же осуществляется настолько скрытная переброска войск, что используется маскировка, то естественным шагом обеспечения безопасности будет возить смазчиков из железнодорожных войск. А так - и под перевозку леса, например, камуфлировали.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тем не менее полно фотографий и кинохроники, где и
> наши, и немецкие танки везут совершенно в
> открытую.

Ну Вы насмешили, почти как со "списком личных врагов Гитлера". Да кто ж снимал эти фотографии и особенно кинохронику и в каких целях? Ведь не партизаны и разведгруппы, а свои же корреспонденты и пропагандисты, для использования именно в пропагандистских целях. А зрителю/читателю не бесформенный груз на платформах подавай, а наших грозных "Тигров"/ИС, направляемых на фронт по указанию мудрого фюрера/вождя для разгрома большевистской/фашистской гадины. Если же снимали простые фотолюбители-фронтовики, то они имели такую возможность только на станциях выгрузки, где танки всяко приходилось расчехлять.

Mickie писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да кто ж снимал эти фотографии и
> особенно кинохронику и в каких целях? Ведь не
> партизаны и разведгруппы, а свои же корреспонденты
> и пропагандисты, для использования именно в
> пропагандистских целях.
Любительские снимки у немцев были на перегонах и разъездах. Как, например, приведенный. Для пропаганды слишком непрофессионально снято, кто-то задом к объективу с ведром в кадре, нет радостных танкистов на первом плане.

Что касается нашей кинохроники - чтобы в условиях военного времени ставить на двухпутке постановочные съемки и специально гонять встречные составы, чтобы все увидели, что один из них с танками, и срывать перевозки на этом участке - ну это уже слишком.

Приведенный снимок - явно фронтовой, эти танки тут же (или где-то неподалеку) погрузили или собираются выгружать. На второй платформе четко виден экипаж танка, часовой около пути и солдат с ведром - тоже танкисты.

Mickie писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приведенный снимок - явно фронтовой, эти танки тут
> же (или где-то неподалеку) погрузили или
> собираются выгружать. На второй платформе четко
> виден экипаж танка, часовой около пути и солдат с
> ведром - тоже танкисты.

На снимке состав идет по входной стрелке разъезда, на втором пути также виден встречный состав. Никакого путевого развития, где танки могли бы погружать или разгружать, не видно. Часовой охраняет стрелку, чувак с ведром здесь может быть кем угодно, причем со встречного эшелона.