Самый разгар спора был представлен в этой теме
http://forum.tr.ru/read.php?7,641586,page=3
, к-рая, к сожалению закрыта.
Там же привёл пример реализованной тарифной политики и системы бонусов на Западно-Сибирской ж.д., которые с моей точки зрения являются примером для подражания.
Кстати, на эту тему лично я разговаривал в Управлении Московской ж.д. в Пригородной службе и спрашивал (фамилию и должности по понятным причинам не указываются), что мешает тоже самое организовать на Московской ж.д. Ответ был: "Позиция руководства Московской ж.д. такова, что тариф должен быть линейным".
Можно долго и много и совершенно не безосновательно кидаться камнями в руководство Московской ж.д. Система отчётности на дороге построена на сплошном вранье. Линейные предприятия пишут цифири и отправляют их в Дирекции, там приписывают и отправляют в Пригородную службу, там тоже приписывают, после чего отчёт о том "как всё хорошо и здорово" ложится на стол начальнику железной дороги.
Тарифная политика в пригородном сообщении отвратительная и действительно совершенно неадекватная и я вовсе её не защищаю, как кому-то могло показаться в вышеуказанной теме. Я первый был и буду её последовательным критиком. И считаю, что такая система не стимулирует пассажиров вообще покупать билеты до тех пор, пока не будет применена сильно регрессирующая шкала по дальности поездки и объявлена жестокая война взяткам и поборам со стороны контролёров - ревизоров.
Но я не пойму, почему весь груз ответственности пытаются перенести на владельца инфраструктуры и перевозчика, а, собственно, закзчик перевозок в лице Министерства транспорта вроде как бы и не при чём.
Ещё раз напоминаю, без визы губернатора никакого повышения тарифов не было бы. И именно губернатор и его Министерство транспорта должны регулировать тарифы и осуществлять контроль за оплатой проезда в регионе.
Но ещё до губернатора Громова у области на любые предложения со стороны Мск ж.д. о сотрудничестве был один и тот же ответ "А нам всё равно, мы всех на автобусах вывезем". Сечйчас становится очевидно, что на автобусах вывести невозможно, ибо пробки.
Но что изменилось со стороны губернатора и его транспортного ведомства? Почему он молчаливо подписывает тарифные ставки, которые ему представляет железная дорога? Не потому ли, что точно такие же тарифные планы действуют на автобусах?
Почему никак не реагирует и не предъявляет претензии железной дороге по многочисленным жалобам о поборах в пригородных электропоездах? И в то же время любая жалоба о назначении остановки всегда слепо удовлетворяется.
Почему ничего не делается по созданию объединённой пригородной компании, куда бы вошли и железнодорожные и автобусные пригородные перевозки на интегральной основе?

ИМХО Громов подписывает тарифы потому, что если он их не подпишет, то со стороны МЖД будет вонь на тему "у нас убытки выросли в геометрической прогрессии". Посему Громов подписывает то, на чем настаивает МЖД. А они присылают то, что присылают. У автобусников, кстати, с тарифной политикой намного лучше - первые 5 км на пригородном социале стоят 17 руб, далее за каждые 2,5 км тариф увеличивается на 3 руб. На межгороде же, где тарифы свободные, до Коломны на автобусе повышенной комфортности можно доехать за 150 руб, а до Рязани - за 220. У МЖД же первые 20 км - 12 руб, последующие 10 - тоже 12. Почувствуйте, как говориццо, разницу. Кроме того, автобусники применяют пониженные тарифы там, где это целесообразно (в основном из-за правила "двух городов"). А МЖД же не хочет палец о палец ударить, чтоб устранить тарифные идиотизмы из-за разного принципа образования в Москве и МО. У кого проезд Выхино - Косино стоит 19 руь, а Выхино - Томилино - 11? У МЖД. У кого проезд Трикотажная - Бутово стоит 19 руб, а Павшино - Бутово - 60? Тоже у МЖД. У кого до недавнего времени стоимость проезда по Москве на разовые билеты была единая, а на сезонки зависела от расстояния? У них же. Кто, введя единый тариф на сезонки по Москве, удавился от жадности и сделал их на одно направление? Они же.

В общем, Вы, Алексей Колин, сейчас предъявляете претензии по поводу поведения шизофреника соседу по коммуналке этого шизофреника. Больной же нуждается в лечении.

Тариф на разовые билеты считается по зонам, тариф на абонементы - по километрам. Получеется, что Томилино - Новая и Томилино - Сортировочная по разовым билетам разница в два раза, и проездной при поездках 20 дней в месяц невыгоден,во втором - разница 10% и проездной весьма выгоден.

>И именно губернатор и его Министерство транспорта должны регулировать тарифы и
>осуществлять контроль за оплатой проезда в регионе.

Почему если глава региона подписывает тарифы (по своей области), то сейчас мы имеем 12 р/зона на Московской и 10,5 зона на Октябре (при этом 10,5 действует также на участке Черничная - Тверь, что уже Тверская губернiя)?

Интересно какая ситуация в других регионах, где две дороги, например Вологодская область. Какой тариф на проезд Бабаево - Череповец (через границу дорог)? Или Бабаево - Тихвин (через границу областей)?
А какой тариф во Владимирской области, которая начинается от Покрова Моск.ж.д. а не от Петушков Горьк.ж.д. (граница и областей и дорог но в разных местах)?

Вообще, пора перевести РЖД на финансирование из федерального бюджета. Непонятно, как перевозки могут финансироваться бюджетами регионов, когда железка, как правило не очень к ним привязана: разбивка идёт по дорогам, соответственно, отсюда же и формируются пригородные маршруты. И я не понимаю, почему при любом предложении объединиться (скажем, в плане проездных), РЖД-шники встают в позу "Мы не с ними", а как тарифы повышают, так и РЖД тут как тут, цены подгоняет под тарифы региона. Уж будьте тогда до конца "не с ними", сохраняйте свои тарифы, которые есть.

ИМХО, чем дальше тем цены должны быть... выше. То есть, цена должна рассичитываться из себестоимости перевозки 1 пассажира на каждом тарифном участке исходя из среднейнаполняемости поезда. То есть, на первые 10-20 километров тариф должен быть очень маленьким, так как поезд идёт полным, а дальше увеличиваться в соответствии со степенью убывания числа пассажиров. А то у нас получается, что проехать 1 зону будучи размазанным по тамбуру равнозначно проезду 1 зоны в 150 км от города, где 2-3 человека на вагон бывает остаётся.

политехник (рабочий) писал(а):
-------------------------------------------------------
> А то у нас получается, что
> проехать 1 зону будучи размазанным по тамбуру
> равнозначно проезду 1 зоны в 150 км от города, где
> 2-3 человека на вагон бывает остаётся.

А кто мешает в ближней зоне назначить в соответствующее число раз больше ближних поездов? А то такими тарифами выгоните на автобусы немногочисленных оставшихся. Наоборот, тариф можно снизить, чтобы привлечь в дальний поезд побольше платных пассажиров. (А основную массу ближних везти на коротких поездах)

политехник (рабочий) писал(а):
-------------------------------------------------------
> ИМХО, чем дальше тем цены должны быть... выше.
> А то у нас получается, что
> проехать 1 зону будучи размазанным по тамбуру
> равнозначно проезду 1 зоны в 150 км от города, где
> 2-3 человека на вагон бывает остаётся.

Конечно, непопулярное. Только вот это аргумент только за то, что не надо за 150 км гнать всю эту 10-вагонную колбасу.
А я бы вот тогда, знаете, наоборот повысил цены на первые зоны. По крайней мере в дальних электричках :) А то, понимаете ли, забивают тут нам дальние электрички, так что сесть негде - а что нам 3 часа ехать, им плевать, да? А ну марш в крюковские, подольские, домодедовские и т.п. электрички! Глядишь, и себестоимость дальней бы как раз уменьшилась, ежели б там 90% места не приходилось резервировать под таких вот ближних ездоков. 2-3 вагонов бы хватило вместо 12, грубо говоря. А то, что ж.д. не хочет секционировать поезда, отцепляя части по мере продвижения вдаль, это их личные трудности, которые они в общем-то сами себе создают, упорно выбирая такой тип электропоездов, который этого не позволяет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.02.08 18:02 пользователем Toman.

> что ж.д. не хочет секционировать поезда, отцепляя
> части по мере продвижения вдаль, это их личные
> трудности, которые они в общем-то сами себе
> создают, упорно выбирая такой тип электропоездов,
> который этого не позволяет.

Точнее, сначала МПС СССР, а теперь и ОАО РЖД считают, что нужно иметь один универсальный тип поездов, который может и 6/8/10/12 вагонов работать, и передаваться между дорогами и т.д. То есть система заказа конкретных поездов под конкретные участки железных дорог с последующей 30- или 40-летней их работой на данном конкретном участке в СССР/России практически не работает. Новая электричка, отработав 15-20 лет на Мосузле, например, потом направляется на другую ж/д, а на Мосузел берётся новый ПС, который мало чем отличается от того, что отдали.

Александр22 писал(а):

> Почему если глава региона подписывает тарифы (по
> своей области), то сейчас мы имеем 12 р/зона на
> Московской и 10,5 зона на Октябре (при этом 10,5
> действует также на участке Черничная - Тверь, что
> уже Тверская губернiя)?

Всё очень просто! Просто директор в "трениках и тапочках" (а точнее Степов) не спешит распоряжение губернатора выполнять. И в общем-то он ничего не нарушает, потому что в Постановлении речь идёт о максимальном размере тарифа.

> Интересно какая ситуация в других регионах, где
> две дороги, например Вологодская область. Какой
> тариф на проезд Бабаево - Череповец (через границу
> дорог)? Или Бабаево - Тихвин (через границу
> областей)?

Всё тоже самое. Тарифы могут различаться.

Toman писал(а):
> А то,
> что ж.д. не хочет секционировать поезда, отцепляя
> части по мере продвижения вдаль, это их личные
> трудности, которые они в общем-то сами себе
> создают, упорно выбирая такой тип электропоездов,
> который этого не позволяет.

На самом деле то, что секционирование позволит кардинально снизить расходы - большая иллюзия. Кроме сокращения расхода электроэнергии никакой другой экономии практически нет, а вот потребность в локомотивных бригадах даже без учёта выполнения всез мудовых приказов (продувка членов локомотивных бригад у стационарной бабалуи в строго определённом месте и следование к началу маршрута электросекции пассажирами, сопровождение двухсекционного электропоезда ДВУМЯ локомотивными бригадами на всём протяжении маршрута, постоянное нахождение локомотивной бригады на электросекции) реально возрастёт, что является особенно уязвимым фактором при нынешнем - то дефиците.

И ещё не забывайте, что соединение - разъединение поездов - это существенные потери во времени пассажирами. Если же учесть все распоряжения ЦМуд, то нужно ещё понимать, что приём второй секции на путь, где одна сецкия уже стоит ЗАПРЕЩЁН. То есть вторую секцию нужно принимать на другой путь, а потом переставлять маневровым порядком, то есть кабыны придётся менять два раза, занимая главный путь, и выезжая за пределы границы станции со всеми вытекающиим послелдствиями. Это Вам не Беларусь, где электрички принимаются на один путь, не разграниченный маршрутным светофором по белому мигающему поездным порядком. Это РФия с её огромным штатом ревизорского аппарата, издающего противоречащие друг другу приказы.

политехник (рабочий) писал(а):
-------------------------------------------------------
> ИМХО, чем дальше тем цены должны быть... выше. То
> есть, цена должна рассичитываться из себестоимости
> перевозки 1 пассажира на каждом тарифном участке
> исходя из среднейнаполняемости поезда. То есть, на
> первые 10-20 километров тариф должен быть очень
> маленьким, так как поезд идёт полным, а дальше
> увеличиваться в соответствии со степенью убывания
> числа пассажиров. А то у нас получается, что
> проехать 1 зону будучи размазанным по тамбуру
> равнозначно проезду 1 зоны в 150 км от города, где
> 2-3 человека на вагон бывает остаётся.

Я не понимаю, откуда такая предубеждённость, что тариф должен на 100% отображать себестоимость? Даже в советское время этот принцип не работал.
И при социально-рыночной экономике (у нас, правда, не такая) тариф должен быть с одонй стороны рыночным, с другой социально ориентированным.
Если следовать Вашей логике, то в Москве тариф должен быть самым низким, в Орловской и Курской областях он должен быть раза в 2-3 выше, а в Сахалинской раз в 10 выше, потому что в такое кол-во раз различается себестоимость.
Вы считаете это правильным?!
С другой стороны, пассажир не пользуется каким-то крохотным отрезком, он пользуется МАРШРУТОМ, вернее его частью. Например, если потребитель заявляет, что он ездит от Карачарво до Чухлинки и не намерен оплачивать рейсы Москва - Железнодорожная, то в его тариф гипотетичсеки должна быть заложена инвестиционная составляющая по развитию пунктов оборота в Чухлинке и Карачарово.
Другими словами зависимость расходов (себестоимости) перевозок от расстояния сильно не линейная и не факт, что укорочение маршрутов следования электропоездов вообще приведёт к снижению себестоимости. В ряде случаев эффект может получиться обратным.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
>На самом деле то, что секционирование позволит кардинально снизить расходы - >большая иллюзия. Кроме сокращения расхода электроэнергии никакой другой >экономии практически нет,...
... "граждане" из моторвагонной дирекции ОЖД ( именовавшейся ранее ПРИГ ) думают несколько иначе, организовывая модульное движение на М.Вишеру :-) какие-то "миллионы экономии" даже "опубликовывали", не говоря уже о (якобы) высвобождении единиц подвижного состава... :-)

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> пассажирами. Если же учесть все распоряжения ЦМуд,
> то нужно ещё понимать, что приём второй секции на
> путь, где одна сецкия уже стоит ЗАПРЕЩЁН. То есть
> вторую секцию нужно принимать на другой путь, а
> потом переставлять маневровым порядком, то есть

1. А как на некоторых вокзалах организовано отправление и приём поездов в противоположные направления с одного пути?
2. А как тогда работают двухгруппные поезда, например экспресс Горький-Муром/Сергач с расцепкой по Арзамасу и пригородные Выборг-Светогорск/Бородинское и Хийтола с расцепкой по Каменногорску?
Время стоянки - в пределах 10-15 минут, т.е. можно, если захотеть.

У двухгруппных ОЖД с расцепкой по М. Вишере - другая идея, чем в первоначальном посте. Это использование рейса Петербург-Вишера для подгонки двух 6-вагонных составов из Металлостроя до Вишеры, где они расцепляются ради отдельного обслуживания участков Новгород-Вишера и Вишера-Окуловка. Это не то же самое, что отцеплять секции на маршруте по мере уменьшения пассажиропотока.

М. Левченко писал(а):

> 1. А как на некоторых вокзалах организовано
> отправление и приём поездов в противоположные
> направления с одного пути?

Путь секционируют на части и разделяют маршрутными светофорами с обеих сторон. Приём поездов (только не одновременный!) осуществляется по сигналу "три жёлтых".
Применительно к ст. Малая Вишера - там такого сигнала нет, как и нет его на станциях, где руководство ОЖД повелело организовать секционирование - Волховстрой-1, Тосно, Мельничный Ручей

> 2. А как тогда работают двухгруппные поезда,
> например экспресс Горький-Муром/Сергач с расцепкой
> по Арзамасу и пригородные
> Выборг-Светогорск/Бородинское и Хийтола с
> расцепкой по Каменногорску?
> Время стоянки - в пределах 10-15 минут, т.е.
> можно, если захотеть.

Может быть тоже пути секционированы. Если нет - то это действительно загадка

> У двухгруппных ОЖД с расцепкой по М. Вишере -
> другая идея, чем в первоначальном посте. Это
> использование рейса Петербург-Вишера для подгонки
> двух 6-вагонных составов из Металлостроя до
> Вишеры, где они расцепляются ради отдельного
> обслуживания участков Новгород-Вишера и
> Вишера-Окуловка. Это не то же самое, что отцеплять
> секции на маршруте по мере уменьшения
> пассажиропотока.

Это Вы знаете, и я знаю, что не тоже самое, а руководство ОЖД приподносит это именно как секционирование.

А.Р. писал(а):
-------------------------------------------------------

> ... "граждане" из моторвагонной дирекции ОЖД (
> именовавшейся ранее ПРИГ ) думают несколько иначе,
> организовывая модульное движение на М.Вишеру :-)
> какие-то "миллионы экономии" даже
> "опубликовывали", не говоря уже о (якобы)
> высвобождении единиц подвижного состава... :-)

Знаем, читали -));
Там бабуля Окт насчитала экономию около 100 млн руб в год, что эквивалентно стоимости нового электропоезда.
Одно из двух:
- либо бабуля не в том месте поставила запятую (на РЖД это очень часто бывает), из-за чего цифра получилась на три порядка выше;
- либо бабуля решила, что экономится целый новый состав, который не надо покупать, - вот вам и экономия, равная его стоимости -));

Mazzy писал(а):
-------------------------------------------------------
> ИМХО Громов подписывает тарифы потому, что если он
> их не подпишет, то со стороны МЖД будет вонь на
> тему "у нас убытки выросли в геометрической
> прогрессии". Посему Громов подписывает то, на чем
> настаивает МЖД. А они присылают то, что присылают.

Ух ты, как здорово!
Получается, что комиссары НКВД и тов. Берия ни в чём не виноваты, они только подписывали постановления на аресты, которые им приносили. А виноваты во всём стукачи, которые писали доносы.

> А МЖД же не хочет палец о палец
> ударить, чтоб устранить тарифные идиотизмы из-за
> разного принципа образования в Москве и МО.

Согласен, не хочет, я нигде и не оправдываю их политику. Меня просто бесит, что все тут делят туз-элиту на "плохое и злостное РЖД", которое во всём виновато, и на бедную несчастную администрацию, которая только спит и видит, как улучшить транспортное сообщение.
Хотела бы обладминистрация заняться тарифной политикой - давно бы занялась. Все рычаги регулирования по закону у неё есть!


> В общем, Вы, Алексей Колин, сейчас предъявляете
> претензии по поводу поведения шизофреника соседу
> по коммуналке этого шизофреника.

Если уж на то пошло, то не соседу, а лечащему врачу.

>Больной же нуждается в лечении.

Верно, но Вашей логике медицина там бессильна

разъединение поездов:
Прибывает на один путь, после чего помощник 2-го поезда отцепляет первую часть, машет варежкой первому чтобы он сделал разрыв. Делают разрыв, после чего (теоретически) начинается посадка/высадка пассажиров. Дальше подгребает вагонник который пробует тормоза сначала у первого потом у второго поезда. Первый в это время может уже отправляться на Светогорск. Если они все это за 10-15 минут успевают сделать то молодцы. Вагонник в Каменногорске один.

соединение поездов:

Прибывает поезд со стороны Бородинского на 1 путь, стоит курит, происходит посадка/высадка бабуль с авоськами. Затем прибывает поезд из Светогорска на 2 путь? высаживает пассажиров, после чего проводник должен закрыть вагоны (посадка в светогорскую группу по ст. Каменногорск теоретически не производится), состав маневровым порядком переставляется в голову или в хвост первой группы, в зависимости от дальнейших операций с ним в Выборге, после чего пробуются тормоза и поезд отправляется.

Тариф должен отражать себестоимость (я и не говорю про 100%) только для того, чтобы уравнять в правах население. Вы считаете, что по уровню комфорта одинаково ехать стоя и сидя? Скажите, правильно ди то, что проехав 1 зону вблизи города пассажир оплатит столько же, сколько он потратил бы на оплату вблизи конечного пункта?
Что же касается сравнения Москвы и Сахалинской области сравнение некорректное. Во-первых, затраты на обслуживающий персонал несоизмеримо выше, угадайте где. Во-вторых, парность в Москве тоже не в пример выше, то есть поток рассредотачивается по составу. В-третьих, если в регионах меньше заполняемость составов, то это наводит на мысль об оптимальности использования данного ПС

политехник (рабочий) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тариф должен отражать себестоимость (я и не говорю
> про 100%) только для того, чтобы уравнять в правах
> население

Каким образом? У Вас получается, что платёжеспособный пассажир, проживающий в Москве, должен платить меньше, чем работяга в Орловской области. И это называется "уравнять в правах" ?

>Вы считаете, что по уровню комфорта
> одинаково ехать стоя и сидя? Скажите, правильно ди
> то, что проехав 1 зону вблизи города пассажир
> оплатит столько же, сколько он потратил бы на
> оплату вблизи конечного пункта?

Скорее всего неправильно! Возьмём маршрут Москва - Узуново. Да, по прибытию в Узуново населённость ниже, чем по отправлению из Москвы, но и публика там уже ДРУГАЯ, менее платёжеспособная, поэтому там тариф в принципе должен быть ниже.
Кстати, по прибытию в Тулу, Калугу, Владимир, Рязань и даже Вязьма населённость ничуть не меньше чем по отправлению из Москвы.

> Что же касается сравнения Москвы и Сахалинской
> области сравнение некорректное.

А чё некорректное? Это официальные данные от УПриг ЦЛ ОАО "РЖД". На Сахалинской ж.д. себестоимость пригородных перевозок самая высокая по РЖД и примерно в 5 раз выше, чем в московском регионе (тяга тепловозная, населённость низкая, климат тяжёлый). А тарифы, напротив, раза в три ниже.
Хотите сказать это несправедливо?

Во-первых, затраты
> на обслуживающий персонал несоизмеримо выше,
> угадайте где.

Это Вы с чего взяли? Вы в курсе что по всей сети РЖД тарифные ставки по зарплате ЕДИНЫЕ? Отличие только в региональных доплатах, а, кстати, в Сахалинской области они есть.
И ещё в московском регионе огромный дефицит кадров, которого скорее всего нет на Сахалине.

>Во-вторых, парность в Москве тоже не
> в пример выше, то есть поток рассредотачивается по
> составу.

И выше, чем на Сахалине производительность подвижного состава, более дешёвая электроэнергия против дорогого топлива на Сахалине и т.д. и т.п.

В-третьих, если в регионах меньше
> заполняемость составов, то это наводит на мысль об
> оптимальности использования данного ПС

Это разговор уже в пользу бедных. Я уже привык к тому, что если кто-то говорит про "оптимизацию использования подвижного состава" и "рост производительности труда" следует читать "массовая отмена поездов и рост постоянных издержек".
Докладываю, что в восточных регионах электропоезда ходят, в основном, 10-и вагонными, заполняются очень хорошо в пределах первых зон, далее населённость, действительно падает более быстрыми темпами, чем в московском узле. Что можно предложить:
1). укорочение по ближайшим станциям - читаем "массовую отмену поездов" дальше определённых станций и снижение их населённости опять же;
2). секционирование - см. выше
Вывод: если первое и второе не подходит, то нужно просто смириться с тем, что поезда ходят недонаселёнными. Лично я ничего криминального в этом не вижу. Так весь мир работает