Приморцам прибавят скорости
на основе опыта магистрали Москва–Санкт-Петербург
Коммерсант,21.12.2007

Хабаровский институт Дальжелдорпроект приступил к предварительной оценке затрат на строительство скоростной железнодорожной линии Уссурийск—Владивосток—Артем. Скоростное движение решено организовывать по проекту, основанному на опыте строительства скоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург. Однако стоимость строительства одного километра аналогичной дороги в Приморье будет как минимум в полтора раза дороже.

Вчера в пресс-службе Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) сообщили о начале оценки объемов работ и стоимости организации скоростного движения на юге Приморья. Проектно-расчетными работами занимается институт Дальжелдорпроект из Хабаровска. Предварительная оценка будет завершена к концу года.
Напомним, в июне 2007 года президент ОАО РЖД Владимир Якунин и приморский губернатор Сергей Дарькин подписали соглашение о проработке вопроса по организации скоростного движения на маршрутах Уссурийск—Владивосток (протяженность участка — 112 км) и Владивосток—Артем (95 км). Позже проект вошел в стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Правда, он предполагает создание высокоскоростной трассы от Владивостока до Хабаровска (порядка 760 км).
Как отметили в Дальневосточном теруправлении Федерального агентства железнодорожного транспорта, несмотря на амбициозность проекта, он стыкуется с реальными объемами перевозок. С этим согласен и руководитель департамента Дальнего Востока Министерства регионального развития, экс-полпред президента в ДФО Камиль Исхаков. По его мнению, если уже прозвучала на правительственном уровне идея строительства высокоскоростной магистрали Москва—Сочи, то «нам не надо отставать, а нужно также тянуть одеяло на себя, как делают остальные». «Я думаю, что такие амбиции должны иметь место, страна наша богатеет, и она в состоянии реализовать эти проекты»,— считает господин Исхаков.
По мысли губернатора Дарькина, высокоскоростная магистраль даст возможность экономически объединить несколько городов, создать агломерацию на юге Приморья с населением более миллиона человек. «Соответственно это дополнительный толчок для развития всего юга Приморского края»,— заявил во время недавнего совещания Сергей Дарькин.
Необходимость организации скоростного движения приморские власти объясняют тем, что многие жители Уссурийска хотели бы работать во Владивостоке. Но сегодня добраться из одного города в другой можно за два с небольшим часа, и то, если ехать в электричке повышенной комфортности. Если же добираться на автотранспорте, то времени в пути с учетом пробок на автодорогах уйдет еще больше. По планам краевых властей, дорога от Владивостока до Уссурийска должна занимать не больше одного часа, а от Владивостока до Артема, в котором расположен аэропорт, — 20–30 минут. Ежедневно, по подсчетам крайадминистрации, услугами электропоездов будут пользоваться 10 тыс. человек.
Железнодорожники рассматривали несколько вариантов проекта, в том числе строительство высокоскоростной магистрали на изолированном основании. Но в управлении ДВЖД посчитали, что этот — самый дорогой — вариант себя экономически не оправдает. Было решено остановиться на варианте, который предусматривает реконструкцию действующей железнодорожной линии с поэтапным увеличением скорости движения: сначала от 120 до 160 км/ч, затем до 200–250 км/ч. Кстати, подобным путем РЖД пошло при организации скоростных пассажирских перевозок на направлении Москва—Санкт-Петербург. По предварительным расчетам, данный проект обойдется в сумму порядка 25 млрд руб., т.е. около 40 млн руб. за 1 км пути. Специалисты Дальжелдорпроекта отмечают, что на участке Владивосток—Уссурийск гораздо сложнее, чем между Москвой и Санкт-Петербургом, план и профиль пути. Поэтому, по самым приблизительным оценкам, стоимость реконструкции одного километра пути под скоростное движение на юге Приморья обойдется как минимум в полтора раза дороже, чем на участке Москва—Санкт-Петербург.
Кроме расходов на инфраструктуру, дополнительные средства потребуются на подвижной состав. Работающие сегодня новые отечественные электропоезда серии ЭД9МК могут развивать скорость до 130 км/ч. Как известно, между Москвой и Санкт-Петербургом будут курсировать поезда Siemens Velaro RUS, средняя стоимость которых Ђ34,2 млн.
В пресс-службе администрации Приморского края вчера сообщили, что финансирование проекта будет осуществляться за счет средств как краевого, так и федерального бюджета. В создании высокоскоростного движения также заинтересованы частные инвесторы, поскольку скоростное движение по этой линии — это не только социальный, но и коммерческий проект, отметили в пресс-службе крайадминистрации.


Скорость объединит города
Жители Владивостока, Уссурийска и Артёма получат возможность ездить по-столичному
Гудок,20.12.2007

Владивостокский вокзал станет сердцем первой скоростной магистрали России, расположенной на Дальнем Востоке
Институт «Дальжелдорпроект» приступил к предварительной оценке объёмов работ и стоимости организации скоростного пассажирского движения на юге Приморья.

Пассажирские экспрессы согласно договорённости между президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и приморским губернатором Сергеем Дарькиным будут ходить между Владивостоком, Уссурийском и Артёмом. А в перспективе скоростной маршрут продолжится до Находки.

«Этот проект содержится в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, – пояснил «Гудку» первый заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО «РЖД» Юрий Елизарьев. – Компания намерена развивать скоростное движение в различных регионах».

В качестве оптимального выбран вариант реконструкции действующих железнодорожных линий с поэтапным увеличением скоростей с нынешних 120 до 160 км/ч, а затем до 200 – 250 км/ч – аналогично реализуемому сейчас проекту организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом.

«Столичный опыт можно применить на участке Владивосток – Уссурийск, хотя здесь сложнее план и профиль пути, заметно больше перевалов», – считает руководитель службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях ДВЖД Сергей Фомичев.

Так, на отрезке от Владивостока до Угольной 60% пути приходится на кривые. Средняя скорость сейчас здесь не превышает 90 км/ч.

«Поэтому стоимость реконструкции по сравнению с Октябрьской железной дорогой будет выше как минимум в полтора раза», – говорит главный инженер «Дальжелдорпроекта» Владимир Ерошенко.

«Дальжелдорпроект» пока только приступил к предварительной оценке проекта. Но уже сейчас ясно, что на его реализацию понадобится не один десяток миллиардов рублей. Помимо затрат на инфраструктуру, немалые средства пойдут на приобретение подвижного состава, который придётся закупать за рубежом. Это могут быть скоростные моторвагонные поезда Alstom или Siemens.

Вместе с тем и дорога, и регион готовы выделять средства на этот социально значимый проект.

«Высокоскоростная магистраль – дополнительный толчок для развития всего юга Приморского края. Это возможность экономически объединить несколько городов, создать агломерацию с населением более миллиона человек, – отметил губернатор Приморского края Сергей Дарькин. – В XXI веке одним из основных экономических ресурсов являются рабочие. И вопрос скорости их доставки на рабочие места – это вопрос качества функционирования экономики. Не говоря уже об удобстве граждан».

«Развитие скоростного движения в России, а особенно в таких слабозаселённых регионах, как Дальневосточный, – выгодные проекты с точки зрения экономики, – подтвердил эту мысль «Гудку» профессор Финансовой академии при Правительстве России Олег Дунаев. – Изменение скорости движения товаров и людей сразу создаёт принципиально иную ситуацию для развития».

Напомним, что в 2012 году во Владивостоке будет проводиться саммит лидеров стран АТЭС и к этому времени город должен соответствовать статусу этого престижного мероприятия. В том числе и в транспортном плане.

В связи с этим власти Приморья ставят перед железнодорожниками задачу заметно сократить время нахождения пассажира в пути: дорога от Владивостока до Уссурийска должна занимать не три часа, как сейчас, а не больше одного часа, а до Артёма – не более 20 – 30 минут, притом что сейчас жители на это тратят больше часа. Ежедневно, по подсчетам администрации, услугами электропоездов должны пользоваться порядка 10 тыс. человек


Часовой поезд
Жителям юга Приморья необходимо быстрое сообщение с краевым центром
Евгений Петров, Приморский край
Российская газета,4.12.2007

Задача, поставленная губернатором, о создании скоростной железнодорожной магистрали невыполнима без серьезных инвестиций.

Высокоскоростное железнодорожное сообщение необходимо для реализации амбициозного плана "Большой Владивосток", согласно которому Владивосток, Артем, Уссурийск, Большой Камень и Находка в ближайшие годы должны объединиться в единый мегаполис.

Один из шагов - строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Владивосток-Артем-Уссурийск. По задумкам, новая дорога позволит экономически объединить три города и создать городскую агломерацию на юге Приморья с населением более миллиона человек, что будет способствовать экономическому развитию юга Приморского края. Проект задуман еще и потому, что все больше жителей южного Приморья стали ездить на работу во Владивосток, а время на дорогу - важный социально­экономический показатель.

Первой должна стать скоростная дорога от Владивостока до Уссурийска, второй - от краевого центра до Находки, завершающим этапом - скоростная дорога до Хабаровска. Предварительный проект предусматривает, что приморцы смогут добираться из Уссурийска во Владивосток и обратно в течение одного часа (сейчас - за три часа), что позволит людям жить в одном городе, а работать там, где выгоднее и перспективнее.

О том, что пока не ясно, как обеспечить плановые показатели на существующей инфраструктуре железнодорожники доложили губернатору прямо в вагоне электрички, где было назначено совещание. Пошатываясь от крутых поворотов вагона и держась за поручни, специалисты рассказывали, что самый сложный участок - от Владивостока до Угольной. На нем более 60 процентов пути приходится на повороты, и сегодня средняя скорость на них не превышает 90 километров в час. Только на то, чтобы увеличить ее до 120 километров в час, требуется порядка 30 миллиардов рублей. Но с учетом остановок на станциях время в пути до Уссурийска все равно займет больше часа.

Новая дорога позволит экономически объединить три города и создать городскую агломерацию- За полгода вы так ничего и не сделали, - возмутился Сергей Дарькин, глядя на схему движения электричек. - Вы рассказываете мне про чисто технические детали, но все это малоинтересно. До нового года мы должны подписать соглашение о строительстве. Базовые параметры остаются неизменными - час от Владивостока до Уссурийска, 20-25 минут до Артема. Раз эти параметры трудно обеспечить на существующей дороге, значит, надо строить новую магистраль. Аналогичный проект должен быть выполнен и для трассы Владивосток-Находка.

По мнению губернатора, стоимость проекта - дело вторичное. Железнодорожники должны предоставить законченный проект, а потом уже начнется поиск необходимых средств. "Пусть проект обойдется хоть в 100 миллиардов рублей. Докажите, что без этих денег дорогу не построить, а источники финансирования мы найдем", - заявил Сергей Дарькин.

Уверенность губернатора в том, что "деньги - не проблема", изумляет. Не понятно, кто будет оплачивать этот грандиозный проект. Ведь если строить полностью новую магистраль, то дороги до Уссурийска и Находки как раз обойдутся в суммы порядка сотен миллиардов рублей. Простая аналогия - проект строительства высокоскоростной трассы Москва­-Нижний Новгород на основе японских технологий оценивается в 300 миллиардов рублей, при протяженности в 400 километров. В нашем случае ориентировочная протяженность будет не намного меньше, но рельеф в Приморье куда как сложнее.

О том, что не все так просто, говорит хотя бы такой факт. В феврале этого года представители минтранса России уже предлагали японским компаниям принять участие в проектах по развитию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, в частности, в строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Владивосток-Хабаровск, но особого энтузиазма потенциальные инвесторы не проявили. И не удивительно - население Приморья продолжает сокращаться. Так что, будет ли кому ездить по скоростным дорогам через несколько лет, неизвестно.



PS
В 07.2002 там уже запускался малый квази-S-bahn,
официально названный "наземное метро",
с 1,38-км-вым тоннельным участком.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.12.07 19:24 пользователем kazanmetro.da.ru.

> PS
> В 07.2002 там уже запускался малый квази-S-bahn,
> официально названный "наземное метро",
> с 1,38-км-вым тоннельным участком.

Владивосток - Вторая Речка - Мыс Чуркин? Не смешите людей такими названиями :-)

О каких проектах нового ОТ может идти речь, когда во Владивостоке можно купить старенькую, но вполне исправную японскую машину за 200-250 долларов и ездить на ней год, а то и дольше безо всяких проблем?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.12.07 17:34 пользователем Владимир Глазков.

Своя сашина - это хорошо, но если быстрее и самое главное, дешевле будет ездить электричкой, то будут ею пользоваться. Тем белее, автодороги не резиновые. Так что если есть хотя бы желание что-то изменить, то дай бог!!!

Идея конечно хорошая, но вот насколько всё реально будет? Вот в чём вопрос. Как бы не получилось, что поговорят, поговорят и забудут.

При чем здесь PATH? Если вы имеете ввиду одноименную нью-йоркскую систему, то она с С-банами и т.п. имеет много меньше общего, чем с обычным метро. Система небольшая, полностью эксплуотационно-изолированая от любого другого ж/д транспорта, практически полностью проходит по густозаселенным городским районам и, лишь 3 станции на ней неподземные (в т.ч. одна из них находится прямо у выхода из под земли, в углублении). Лишь два последних перегона на конце одной из линий хоть как-то на метро "не похожи": длинный наземный перегон через болота от Journal Sq. к Харрисону, где PATH идет вдоль прочих ж/д (но по собственным изолированным путям) и короткий перегон через реку от Харрисона до вокзала в Ньюарке, где у PATH своя отурникеченая платформа. Но из 4х дневных машрутов 3 на этот участок не заходят вообще. Все остальное там под землей, частые станции в чисто городских районах, маршруты (за указаным единственным исключением) в пределах густой городской застройки, ничем от того же московского метро не отличается, с местными пригородными электричками ни чего общего не имеет уж точно. Ну прошла граница штата по Гудзону, в силу чего организационно PATH управляется от метро: принадлежит сразу двум штатам, а не одному. Ну решили оставить регулирование по стандартам ж/д - мало ли когда пригодится - но это вообще уже чисто юридические штучки, чисто местная специфика, на глаз незаметная вообще. Ну, вот, идет один-единственный маршрут почти реально "за город", в Ньюарк - так и там от конечной (в самом "центре" НЙ) до конечной (в центре "соседнего города") минут 20 езды, если б не болота да реки да промзоны давно была бы непрерывная застройка.

Владимир (гость) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Своя сашина - это хорошо, но если быстрее и самое
> главное, дешевле будет ездить электричкой, то
> будут ею пользоваться. Тем белее, автодороги не
> резиновые.

Приморье вообще и Владивосток в частности как раз и отличаются от европейской России тем, что плотность населения там невысока, дорог достаточно много, а уж машин с правым рулем - что грязи. Правда, качество дорог там так себе, но оно и везде за пределами МКАД такое.
В общем, очередные попытки распила бюджета и больше ничего.
Единственный способ сделать нормальный скоростной транспорт в Приморье - это отдать Приморье Японии. Вот в этом случае там все будет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.07 14:32 пользователем Владимир Глазков.

Вель в 2012 году там будет саммит АТЭС, будет много людей, их чем-то надо возить, так ведь. А если там электричка такой популярный транспорт, то зачем там всякие метры, когда можно просто модернизировать трамвай и электричку. Так шо, я полагаю, что-то да сделают.

Уважаемый Владимир Глазков!
А ВЫ сами когда были во Владивостоке последний раз?
Спасибо, Москве за повышение таможенных пошлин, но дешевле 1,5-2,0 тыс. долларов Вы уже нигде живую машину с документами не купите. А насчет плотности населения: на ДВ она действительно невысока, но в Южном Приморье достаточна большая, при том что во Вл-к ведет лишь две въездных трассы, из которых одна - это вообще горный серпантин. А машин то из Японии навезли ( и везут сейчас, причем очень много для Сибири и других регионов) много, дороги забиты.

И еще? внутригородской электропоезд запускали по м-ту Владивосток-Мыс Чуркин (никакой 2 речки там быть физически не может)

Если там всего лишь 100-км отрезки, вполне достаточно 160 км/ч., и то тилтинг придется делать.
Трасса 760 км - это уже явно за пределами выгодности скоростной линии.

А на японцев не смотрите, они для Новой Токайдо такие деньги в трассу вбухали, чтобы не обращать внимания на горный рельеф...

Алексей1982 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Спасибо, Москве за повышение таможенных пошлин, но
> дешевле 1,5-2,0 тыс. долларов Вы уже нигде живую
> машину с документами не купите.

Сочувствую... Здорово же я отстал от жизни. Ну что ж, в части цены беру свои слова обратно. Да, 1500 - это не 250. Тогда картина меняется, и здорово меняется.

Приветствую!

Только при чем тут RER/S-Bahn (можно еще добавить Cercanias)??????
Все вышеперечисленное -- это как раз внутриагломерационные ЖД-сервисы с не очень высокими макс. скоростями, частыми остановками и.т.д..

А то, что описывается в статье, это скорее Regio-Express.
Ну а уж ежели высокоскоростное, то "TGVI/ICE", правда непонятно, зачем ради 100 км пути поднимать максималку выше 140 км/ч, а раз так, значит вовсе не высокоскоростное, даже не просто скоростное.
Посему возвращаемся обратно к обычному Regio-Bahn/Regio-Express.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.08 01:13 пользователем Vlad.

> Ну а уж ежели высокоскоростное, то "TGVI/ICE", правда непонятно, зачем ради 100 км
> пути поднимать максималку выше 140 км/ч

Странно, а в Стокгольме зачем-то сделали экспресс до аэропорта на 200 км/ч... На 100 км поезд вполне успеет разогнаться: средняя - где-то 2/3 от максимальной, значит, 100 км - 1 час на 140 км/ч или 45 мин. на 200 км/ч, четверть времени в пути. Скажем, при дороге от дома до работы - совсем не маленький довесок.

Приветствую!

> Скажем, при дороге от дома до работы - совсем не
> маленький довесок.

Только большинство пассажиров не готово оплачивать существенное увеличение стоимости билета ради 15-минутного сокращения времени в пути.
А издержки при строительстве/эксплуатации линии и ПС на 140 и 200 км/ч различаются очень существенно.
Конкретно по Стокгольмскому Arlanda Express -- он субсидируется Шведским правительством и авиакомпаниями, это в большей степени имиджевый, а не коммерческий проект

> Только большинство пассажиров не готово оплачивать существенное увеличение
> стоимости билета ради 15-минутного сокращения времени в пути.

К сожалению, в РФ большинство пассажиров не готово оплачивать даже обычную стоимость билета в электричке (сколько там контроллеру дают на лапу? По-моему руб 80 за 120 км. в Лен. области -- вместо 160 по билету). Кроме того, даже обычный билет все равно дотируется правительством.

> Конкретно по Стокгольмскому Arlanda Express -- он субсидируется Шведским
> правительством и авиакомпаниями, это в большей степени имиджевый, а не
> коммерческий проект

А этот проект - он разве коммерческий? Он именно имиджевый и инфраструктурный.
Обычное дело, ведь даже московское метро никогда не было коммерческим проектом: тот же имидж и та же инфраструктура.

Если власти Дальнего Востока желают 200 и имеют возможность профинансировать - ведь всем будет только лучше?

Или вы знаете какие-нибудь цифры? Скажем, обычная жд точно дешевле автомагистрали. А на 200 км./ч - дешевле или дороже?

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------

> Обычное дело, ведь даже московское метро никогда
> не было коммерческим проектом: тот же имидж и та
> же инфраструктура.
В 70-е годы попадалась информация, что Московское метро - единственное в СССР, которое при тарифе 5 коп. окупает себя и частично метро в других городах. Источник, к сожалению, не запомнил. Кто-нибудь в курсе, так ли это было?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> В 70-е годы попадалась информация, что Московское
> метро - единственное в СССР, которое при тарифе 5
> коп. окупает себя и частично метро в других
> городах. Источник, к сожалению, не запомнил.
> Кто-нибудь в курсе, так ли это было?

Вероятно имелась в виду все-таки только "окупаемость по текущим операциям", т.е., что сборы проездной платы покрывали эксплуатационные издержки и может быть частично амортизацию (малый и частично средний ремонт ПС и сооружений). Впрочем, в условиях административно-командной экономики и произвольном масштабе цен (например, сильно заниженные отпускные цены на электроэнергию) делают само понятие "рентабельность" в советской экономике очень сомнительным – это скорее чисто бухгалтерско-учетный, а не экономический термин.

Заметим при том, что корректно учесть амортизацию капиталовложений в очень дорогостоящие в постройке и служащие многие десятилетия туннельные сооружения, станции, метродепо, подвижной состав, – довольно трудно даже в условиях рыночной экономики.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Впрочем, в условиях административно-командной
> экономики и произвольном масштабе цен (например,
> сильно заниженные отпускные цены на
> электроэнергию) делают само понятие
> "рентабельность" в советской экономике очень
> сомнительным –
Чем же были занижены отпускные цены?
У Вас есть их калькуляция на тот период?

Цены на промышленную продукцию, как правило, считались по калькулируемой себестоимости с учетом установленных нормативов прибыли, платежей за амортизацию и т.п.., так что рентабельность ничуть не сомнительнее нынешней.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> dshtuk писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Обычное дело, ведь даже московское метро
> никогда
> > не было коммерческим проектом: тот же имидж и
> та
> > же инфраструктура.
> В 70-е годы попадалась информация, что Московское
> метро - единственное в СССР, которое при тарифе 5
> коп. окупает себя и частично метро в других
> городах. Источник, к сожалению, не запомнил.
> Кто-нибудь в курсе, так ли это было?

Московское метро по состоянию на сейчас прибыльно с нормальной рентабельностью, но только по текущим операциям. Капитальное строительство и закупка ПС производятся за счет бюджета.

> Капитальное строительство и закупка ПС производятся за счет бюджета.

Закупка нового ПС для новых линий. А вот обновление имеющегося парка ПС, замена эскалаторв - за счёт метрополитена, а не бюджета.