http://oaocppk.ru/

Новости компании
2007-07-31 - Сайт открыт в тестовом режиме
Поздравляем

кроме собственной "истории" и нескольких схем (предназначенных, видимо, для ломания глаз пассажирами) на сайте ничего нет.

ндя,у меня 3.5 кратный зум (очки для дали) и то хрен чего разглядел на схемах... ссылки на туту? да я и без этого сайта туды зайду=) может чего будет в будущем

Схемы тоже недоработаны. Участок Ожерелье - Узловая - Новомосковск показали. А вот Узуново - Рыбное - Рязань поленились.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Схемы тоже недоработаны. Участок Ожерелье -
> Узловая - Новомосковск показали. А вот Узуново -
> Рыбное - Рязань поленились.

А оно ЦППК?

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Схемы тоже недоработаны. Участок Ожерелье -
> > Узловая - Новомосковск показали. А вот Узуново
> -
> > Рыбное - Рязань поленились.
>
> А оно ЦППК?

Вроде как да.

0

причём актуальная, постоянно обновляемая. А пока её нет - стыдно на главную страницу вытаскивать поля ввода станций для поиска в расписании.

Сайт пока еще официально не презентован.
Работа над информационным наполнением ведется.
Написано же - сайт работает в тестовом режиме.
Участок Узуново - Рыбное ОАО "Центральная ППК" не обслуживает.

Сергей Смолянский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Участок Узуново - Рыбное ОАО "Центральная ППК" не
> обслуживает.

Тогда возникают вопросы. Если следовать информации с сайта, то ЦППК, обслуживает МоскваП-Узуново, Ржевская-Ока, МоскваК-Рязань/Черусти. Поэтому не совсем понятна цветовая дифференциация. Следуя логике все схемы должны быть аналогичны схеме Павелецкого направления, то есть Москва-Узуново определенный цвет, остальное серым. В случае с Курским направлением тогда можно сделать вывод, что ЦППК работает до Тулы, а с Казанским/Рязанским далее Рязани и Черусти.

В принципе схемы хорошие, примыкания правильно сделаны и нет всяких багов, типа линий на Зарайск, Пилево или Рошали с Уршелью, чем часто грешат вагонные схемы. Возможно в последующем будет смысл сделать их интерактивными.

Конкретные замечания:


Казанское направление
(1) Есть смысл добавить Давыдово на БМО
(2) Исправить вид стрелки на Узуново
(3) Коль показаны иные, не ЦППК линии, то уж тогда и показать БМО до Жилево/Михнево (или сделать это на схеме павелецкого направления)
(4) Аналогично показать Узуново-Рыбное (или сделать это на схеме павелецкого направления)

Павелецкое направление
(1) см (3) и (4) Казанского направления
(2) А по прямой связке Грицово-Новомосковск разве сейчас что-то ездит?

Курское направление
(1) Неплохо бы показать Столбовая-Михнево
(2) Коль уж так подробно дан Новомосковский узел, может есть смысл дать и участок Тула-Узловая для полноты.

И может есть смысл добавить еще общую схему всех линий ЦППК, как бы их взаимодействия.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.07 22:02 пользователем DФ.

0

А вот интересную статейку нашел.

Пригородные компании ищут правды

Гудок
25.07.2007

За три года с начала работы первой в России пригородной пассажирской компании (ППК) не преодолен ряд барьеров, мешающих их массовому созданию. Главный из них – неопределенность правовой базы пригородного сообщения. Из-за этого нет возможности определить, будет ли в перспективе создана унифицированная модель пригородной компании, или, как сейчас, в различных регионах будут действовать свои варианты, обусловленные местной финансовой, экономической и социальной спецификой. Нет ясности с тем, какую роль в создании и функционировании пригородных компаний должны играть федеральный и местные бюджеты. Как итог – правовая необеспеченность пригородных перевозок вызывает проблемы с их финансированием и напрямую оказывает негативное воздействие на безопасность движения. В качестве решения этих проблем участники прошедшего в «Гудке» «круглого стола» «Опыт создания пригородных пассажирских компаний – преимущества и проблемные зоны» назвали принятие специального федерального закона, регламентирующего работу пригородных железнодорожных перевозчиков.

В заседании «круглого стола» «Опыт создания пригородных пассажирских компаний – преимущества и проблемные зоны» принимали участие:

Вакуленко Сергей Петрович, директор Института управления и информационных технологий Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Гладышев Владимир Иванович, заведующий сектором железнодорожного транспорта департамента транспорта и связи города Москвы

Иванов Игорь Августович, генеральный директор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания»

Клименко Владимир Витальевич, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»

Логвинова Валентина Петровна, начальник павелецкого направления ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания»

Мишанин Вадим Владимирович, заместитель начальника департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»

Николаев Игорь Алексеевич, директор департамента стратегического анализа консалтинговой компании ФБК

Романов Вячеслав Гаврилович, начальник управления по взаимодействию с федеральными транспортными системами министерства транспорта Московской области

Савчук Владимир Борисович, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

Сизов Сергей Владимирович, начальник управления пригородных пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»

Чаплинский Сергей Игоревич, заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной думы

Шнейдер Максим Александрович, генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

ППК нужны финансы из Москвы

Начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Владимир Клименко среди проблем, связанных с созданием ППК, отметил проблему наделения их имуществом. Он подчеркнул, что пригородные компании работают на арендуемых у РЖД электричках, вокзалах, кассовых машинах.

Но ППК не может успешно действовать, если у нее нет определенного имущества. Затруднены планирование, создание программ снижения издержек и повышения эффективности работы.

Между тем есть определенные законодательные ограничения на передачу имущественных комплексов, в строительстве которых участвовали местные власти.

«Возможно постепенное наращивание имущественного комплекса путем внесения в уставный капитал со стороны РЖД и местных администраций определенных материальных ресурсов. С рядом региональных администраций у нас есть соглашения об участии в приобретении подвижного состава и увеличении уставных фондов. Многие администрации средства на это находят.

Существуют и другие проекты: строительство вокзалов, остановочных пунктов. Но региональные администрации не имеют права ни передать их РЖД, ни эксплуатировать самостоятельно. Поэтому нужно создать такой юридический механизм, при котором власти смогут участвовать в решении вопросов развития пригородного сообщения в том числе и на основе долевого участия в строительстве вокзальных и станционных комплексов для него», – считает Владимир Клименко.

Вместе с тем, напомнил Владимир Клименко, у многих субъектов Федерации не хватает денег не только на создание пригородных компаний, но и на компенсацию убытков перевозчиков, которые они несут в результате регулирования регионами тарифов на пригородные перевозки, поскольку большинство регионов дотационны.

«Эту проблему необходимо решать в Москве. Минфин должен увеличить целевые субсидии на организацию железнодорожного обслуживания субъектов Федерации. При таком подходе процессы создания ППК и их выход на безубыточный уровень могли бы ускориться. А мы сможем переходить к практике заключения договоров социального заказа, в которых РЖД будет брать обязательство перевезти определенное количество пассажиров при четких финансовых гарантиях региона», – предложил Владимир Клименко.

Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы Сергей Чаплинский напомнил, что в России действует норма, согласно которой 20% от расходов на строительство метрополитена лежит на федеральном бюджете.

По его мнению, в правовом отношении метрополитен и пригородное сообщение имеют одинаковый статус: внеуличная железная дорога. Соответственно, сделал он вывод, и на развитие пригородных перевозок тоже можно с полным основанием запрашивать выделение из федерального бюджета средств в размере 20% от необходимого объема.

«На законодательном уровне нет никаких проблем для развития, есть формы ГЧП, есть аренда имущества. Сложность возникает лишь в межбюджетных отношениях между регионами и центром и в финансовых отношениях между железными дорогами и регионами»,– уверен депутат.

Двигаясь сквозь правовой вакуум

Однако заместитель начальника департамента пассажирских сообщений РЖД Вадим Мишанин не разделяет оптимизма депутата. По его мнению, в правовом обеспечении пригородного железнодорожного транспорта наблюдается полная пустота.

Законодательство определяет, что функция обеспечения транспортного обслуживания населения в пригородном железнодорожном сообщении лежит на регионах, но что под этим подразумевается, не написано ни в одном подзаконном акте.

Соответственно каждый интерпретирует данную норму по-разному.

Вадим Мишанин считает, что необходим федеральный закон, который бы установил четкие правила игры и показывал, что такое социальные перевозки в пригородном сообщении, устанавливал, за что должен отвечать регион, а за что – перевозчики.

«Нет и правовой базы, позволяющей нам и регионам четко определить – сколько что стоит. Соответственно нужно подключение прежде всего Минтранса и ФСТ. ФСТ разрабатывает новый прейскурант 10-0216 на пассажирские перевозки и там планируется установка инфраструктурной части тарифов по субъектам Федерации.

Тогда частные перевозчики хотя бы получат четкую цену, по которой они должны расплачиваться с РЖД за предоставление услуг инфраструктуры», – сказал он.

По мнению заместителя начальника департамента, противоречивы и условия тарифообразования в пригородных перевозках. На этот предмет есть два правительственных постановления. Одно фиксирует, что все тарифы в пригородном сообщении утверждает субъект Федерации. Другое утверждает, что принятием тарифов занимается ФСТ, так как РЖД является естественной монополией.

«Просьба к комитету Госдумы – подключиться к разработке закона по данному вопросу. Свои наработки мы вам передадим, – сказал Вадим Мишанин. – Уже давно ведется аналогичная работа по автобусному сообщению, закон о транспортном обслуживании населения уже принят в первом чтении. То же самое мы готовы помочь сделать с железнодорожными перевозками».

Генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания» Максим Шнейдер согласился с мнением, что проблема разработки нормативной базы весьма остра.

«Отсутствуют документы, определяющие порядок и условия участия региональных властей в организации пригородных перевозок и обязывающие их осуществлять государственное регулирование тарифов. А затем и возмещать потери перевозчиков, сложившиеся в результате регулирования тарифов.

Нет документов, регламентирующих определение источников финансирования и порядок возмещения перевозчикам средств за льготы для студентов и школьников», – отметил Максим Шнейдер.

Он добавил, что при формировании тарифов в пригородном сообщении проблемным вопросом является определение себестоимости перевозок. При госрегулировании тарифов перевозчику необходимы методики, обязательные для применения органами исполнительной власти регионов.

«Необходимо согласование методик предоставления услуг инфраструктуры и аренды подвижного состава с Минтрансом, МЭРТ, ФСТ в целях обоснованности возмещения выпадающих доходов из региональных бюджетов», – сказал глава «Свердловской пригородной компании».

Сколько регионов – столько схем

Вадим Мишанин отметил, что сейчас в каждом регионе действует своя схема создания ППК. Он сказал, что недавно прошел совет директоров компании «Экспресс-Пригород» в Новосибирске, где было принято решение о начале процесса наделения компании имуществом.

«На паритетных началах мы будем вносить в пригородную компанию равными долями подвижной состав, а область – деньги.

В других регионах возможны иные варианты, потому что сейчас, без правил игры, установленных правительством, выработать единый подход нельзя», – отметил он.

Вадим Мишанин добавил, что различные подходы возможны и в отношении схемы взаимоотношений между бюджетами. При этом он подчеркнул, что необходимо проработать механизм обращения региона в федеральный бюджет на получение целевых субсидий для организации транспортного обслуживания населения в пригородном железнодорожном сообщении.

«Пока такого механизма нет. Когда ФСТ установит тариф за инфраструктуру и даст методику установления цены тарифа на экономически обоснованном уровне, у РЖД появятся основания, чтобы вести предметный диалог о социальном заказе.

Власти региона определяют необходимые размеры движения в пригородном сообщении и стоимость проезда для пассажира, РЖД выставляют разницу между доходами по установленным тарифам и расходами на экономически обоснованном уровне. Есть два варианта развития событий: регион полностью оплачивает возникающую от регулирования тарифа разницу за счет своего бюджета либо обращается за субсидиями к федеральному бюджету, и второй вариант – регион устанавливает тарифы на экономически обоснованном уровне.

Таким образом, если закон о транспортном обслуживании населения в пригородном железнодорожном сообщении будет принят, появляется схема решения всех существующих сегодня препятствий. И нам не нужно будет выстраивать отдельные схемы взаимоотношений с каждым регионом. Тем более что каждый год меняется бюджетное законодательство и у субъектов есть большие проблемы с компенсацией нам убытков», – считает он.

Заработать на Подмосковье

Начальник управления по взаимодействию с федеральными транспортными системами Минтранса Московской области Вячеслав Романов напомнил, что два года назад столица, Подмосковье и МЖД инициировали создание ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), которая начала работу на павелецком направлении.

По итогам первого года работы, признанных положительными, было принято решение о расширении маршрутной сети ЦППК.

«С мая компания работает также на курском и казанском направлениях. К сожалению, пока за 2006 год она показала убыток в 23 млн. руб., но при существующих тарифах и пассажиропотоках компания может быть, как минимум, безубыточной, если все пассажиры будут брать билеты и ЦППК станет заниматься вспомогательными бизнесами.

Нужно продолжить установку турникетов, продажу билетов в поездах, усилить рекламную деятельность и организацию торговли», – отметил он.

Однако Вадим Мишанин считает, что, хотя стремление ЦППК к оптимизации расходов и увеличению доходов является правильным, стремление вывести ее на безубыточный уровень не должно быть главным.

«Государство должно утверждать расценки РЖД на инфраструктурные услуги, потому что мы обязаны видеть, какой убыток необходимо покрыть региональным властям. Мы привлекаем его представителей в советы директоров ППК специально для того, чтобы они видели фактические расходы и доходы и занимались организацией транспортного обеспечения пассажиров и давали какие-то деньги на это. Вывести за счет тарифа московские электрички на безубыточный уровень возможно. Но для этого надо сперва поставить турникеты, а это несколько миллиардов рублей».

Леонид Григорьев

Сергей Сизов, начальник управления пригородных пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД»:

– Зарубежный опыт показывает, что в пригородном пассажирском сообщении существует симбиоз, когда малодоходные, но социально значимые перевозки компенсируются за счет высокодоходных.

В России активно идет процесс выделения имущества сферы пригородных перевозок из состава РЖД в отдельную структуру с тем, чтобы максимально обеспечить прозрачность комплекса. Отмечу, что специфика реорганизации обусловлена и тем, что все регионы разные. В некоторых мы возим исключительно в убыток, и ничего в перспективе не видно. Там власти физически ничего не могут сделать. В таких случаях надо либо признать, что здесь РЖД занимается благотворительностью, или вообще убирать эти направления, хотя пока такой шаг не рассматривается.

А есть регионы, где очень хорошие предпосылки для развития пригородного сообщения, для того, чтобы предоставлялись новые виды услуг, обновлялся подвижной состав.

Идут переговоры с зарубежными специалистами и производителями по развитию как скоростного движения, так и по вариантам решения главной проблемы – пикового вывоза в крупных регионах. Ведь пропускная способность инфраструктуры исчерпана, лимитов нет. Поэтому думаем, как решать эту проблему другими методами.

Сергей Вакуленко, директор Института управления и информационных технологий Московского государственного университета путей сообщения:

– МИИТ который год уже пытается достучаться и сказать о том, что должно быть введено такое определение, как предельные тарифы, или безубыточный тариф. Но этот тариф должен определяться при условии рациональной работы пригородной компании. Например, когда шла реконструкция платформы Выхино, мы предлагали сделать часть оборота электричек до Выхино для того, чтобы не гнать их дальше до Москвы. Или взять такую проблему: сколько в графике должно быть поездов? Это все устанавливается расчетом. В теории линейного программирования есть два уравнения с двумя неизвестными. Можно предположить, что неизвестные – размеры движения и величина пассажиропотока или размеры движения и величина тарифа. Для двух уравнений с двумя неизвестными существует только два решения. Применение такой методики позволило бы серьезно повысить качество прогнозирования в пригородном сообщении и снизить издержки. Особенно важно это понимать в Московском регионе, где альтернативы развития пригородных железнодорожных перевозок нет. Причем в последнее время наблюдается тенденция некоторого изменения потока. Если раньше ехали из пригорода в Москву на работу, то сейчас из Москвы едут работать в пригород, поскольку в Подмосковье активно выводится промышленность. Объемы перевозок, естественно, тоже будут расти.

Владимир Савчук, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

– Износ подвижного состава для пригородных перевозок доходит примерно до 75%. Срок службы около трех-четырех тысяч вагонов вообще истек. Выбранная система обновления подвижного состава, когда регион и РЖД на равных условиях хотят закупать новый, может привести к тому, что эксплуатируемые электрички состарятся раньше, чем их успеют заменить.

Особую остроту проблеме придает необходимость соблюдения безопасности перевозок. Пока РЖД удается сохранять ее на приемлемом уровне. Но это стоит дополнительных затрат, что увеличивает убытки от пассажирских перевозок.

При этом разрабатываемая стратегия развития транспортного машиностроения эти вопросы не поднимает – речь идет лишь о скоростном и высокоскоростном движении. Таким образом, РЖД оставлены наедине с этой проблемой.

Позиция Минтранса по данной теме известна: это проблема местных органов власти, которым выдаются деньги, которые они вольны тратить. А о том, что этих денег недостаточно, речь не идет.

Поэтому представляется, что РЖД стоит сконцентрировать свое внимание на ключевых направлениях, в частности, не только возмещения убытков от пригородных перевозок, но и обновления подвижного состава.

Возможно, стоит поднять данный вопрос на уровень правительства, раз Минтранс его не замечает.

Валентина Логвинова, начальник павелецкого направления ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания»:

– Самое важное сейчас для нас, и, наверное, для других компаний, работающих в пригородном сообщении, – это, конечно, билетопечатающая техника. Почему? Приведу простой пример: мы тесно работаем с аэропортом Домодедово и с московским метрополитеном. Если взять метрополитен, то его техническая и технологическая база, может быть, на порядок выше, чем наша, если вести речь об оформлении билетов и билетопечатающей технике. Ну, а если брать аэропорт, то здесь с нами вообще нет никакого сравнения. Это происходит от того, что метрополитен активно разрабатывает свою технологию по билетам и по транспортным картам. Авиация переходит на электронные билеты, и нам, как связующему звену, не хотелось бы отставать в данной сфере.

Пока мы даже не знаем, как оформить электронные билеты, которые внедряются в авиации, и каким образом вести взаиморасчеты. Для этого нам нужны соответствующие считывающие устройства, которых у нас нет. В результате расчеты с авиацией в режиме он-лайн невозможны.

Работаем по старинке: по договорной системе.

http://www.ipem.ru/content/ru/rzd/publications_rzd/publication-2007-07-25-4.html?PHPSESSID=19599d352d230dda87c8709e236a55d0

den1101# писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот интересную статейку нашел.
>
> Пригородные компании ищут правды
>
> Гудок
> 25.07.2007
Сергей Вакуленко, директор Института управления и информационных технологий Московского государственного университета путей сообщения:

– МИИТ который год уже пытается достучаться и сказать о том, что должно быть введено такое определение, как предельные тарифы, или безубыточный тариф. Но этот тариф должен определяться при условии рациональной работы пригородной компании. Например, когда шла реконструкция платформы Выхино, мы предлагали сделать часть оборота электричек до Выхино для того, чтобы не гнать их дальше до Москвы. Или взять такую проблему: сколько в графике должно быть поездов? Это все устанавливается расчетом. В теории линейного программирования есть два уравнения с двумя неизвестными. Можно предположить, что неизвестные – размеры движения и величина пассажиропотока или размеры движения и величина тарифа. Для двух уравнений с двумя неизвестными существует только два решения. Применение такой методики позволило бы серьезно повысить качество прогнозирования в пригородном сообщении и снизить издержки. Особенно важно это понимать в Московском регионе, где альтернативы развития пригородных железнодорожных перевозок нет. Причем в последнее время наблюдается тенденция некоторого изменения потока. Если раньше ехали из пригорода в Москву на работу, то сейчас из Москвы едут работать в пригород, поскольку в Подмосковье активно выводится промышленность. Объемы перевозок, естественно, тоже будут расти.

+++Ну и фантазер...:)