ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Дизель-поезда Белоруссии
SoloWand  15.05.2012 17:11

Видел в РБ пригородные дизель-поезда, с одной стороны голова стандартная, потом несколько вагонов, и тепловоз с другой стороны. Это почему так делают? Для укороченных поездов (больше составов) головных вагонов не хватает?

Re: Дизель-поезда Белоруссии
Владимир (гость)  20.05.2012 17:04

Цитата (SoloWand)
Видел в РБ пригородные дизель-поезда, с одной стороны голова стандартная, потом несколько вагонов, и тепловоз с другой стороны. Это почему так делают? Для укороченных поездов (больше составов) головных вагонов не хватает?

Это дизель-поезда ДДБ-1. Изготовитель, по моему, то ли Рига, то ли местная придумка. Идея заключается в том, что к секции тепловоза цепляют прицепные и один головной вагон от электропоезда ЭР-9. Работает по типу дизеля УЗ ДПЛ-1,2

Re: Дизель-поезда Белоруссии
titanic  17.06.2012 00:43

Сделано это ЕМНИП в России, по заказу РБ. В рамках реконструкции старых рижских ДР. В основном они на Витебском, Оршанском, Полоцком и вроде бы на Могилевском узлах.

Re: Дизель-поезда Белоруссии
Vadims Falkovs  17.06.2012 10:36

Цитата (titanic)
Сделано это ЕМНИП в России, по заказу РБ.
Это весьма интересно. Однако подобное делали для БЧ в Риге в 2001 году на "РВЗ". И презентация была 8 ноября 2001 года.
http://riga.mashke.org/Rvr/2001-11-08/2001-11-08_c_rus.htm



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.12 10:36 пользователем Vadims Falkovs.

Может, и в Риге, точно помню, что не в РБ. (-)
titanic  17.06.2012 22:05

0

А как они меняют направление?
Eg0r  18.06.2012 12:53

А как они меняют направление?
Всякий раз, при смене направления движения нужно разворачивать весь дизель-поезд? Но ведь не везде найдутся петли и треугольники.

Или же этот дизель-поезд умеет ездить, когда секция тепловоза работает в режиме толкания? Насколько я помню, двухсистемный электропоезд потерпел неудачу именно из-за того, что половинка элетровоза не может работать в режиме толкания. С тепловозной тягой по-другому?

Re: А как они меняют направление?
Toman  18.06.2012 18:20

Цитата (Eg0r)
Всякий раз, при смене направления движения нужно разворачивать весь дизель-поезд?

Если бы было так, то совершенно непонятен был бы смысл городить данный МВПС, и тратиться на кабину управления, вместо того, чтобы ездить с обычным тепловозом и вагонами локомотивной тяги, с которыми можно менять направления путём обычного "обгона".

Цитата
Насколько я помню, двухсистемный электропоезд потерпел неудачу именно из-за того, что половинка элетровоза не может работать в режиме толкания.

Это не совсем правда. Работать-то она может в любом направлении, как любой нормальный современный локомотив, поскольку даже при всём желании она не может догадаться, толкает она или тянет. Проблема с двухсистемным электропоездом была в том, что кучу лёгеньких вагонов засунули между двумя тяжёлыми секциями, из которых работает на тягу только одна. Да ещё с тормозными характеристиками, довольно сильно отличающимися от прицепных вагонов. Управлять такой хренью уже проблематично в любом направлении - хоть тянуть, хоть толкать.

Я как-то раз ехал в пригородном поезде Осташков-Торжок. Это был ТЭП70 и 1 вагон. Но в Селижарово ему на хвост прицепили группу из 7 порожних и 3 гружёных грузовых вагонов, причём груженые были в хвосте. Дальнейшая поездка до Кувшиново, хотя и происходила с практически велосипедными скоростями, сопровождалась сногсшибательными спецэффектами при каждом торможении (включая и многочисленные регулировочные на спусках, при таком-то ограничении скорости). У меня подозрение, что с тем ужасным двухсистемником происходило нечто похожее по сути (но усугубляемое меньшим весом прицепным вагонов, отсутствием у них хотя бы таких буферов, как у пассажирских, и меньшей прочностью, что создаёт в общей сложности повышенный риск - либо схода выдавливанием, либо излома кузова вагона (ну, это, конечно, вряд ли, но с учётом усталостных эффектов уже стремновато), наконец, просто травмирования пассажиров при их падении).

Цитата
С тепловозной тягой по-другому?
Вот это интересный вопрос. Но для начала, тут всё-таки один локомотив на конце, таким управлять, по идее, проще. Но в России ведь были двуглавые тепловозные эрзацы (напр., Москва-Новомосковск некоторое время ходил из двух секций 2М62 и прицепных вагонов электричек, выглядело это на вид откровенно безобразно из-за соотношения ширины габаритов). Впрочем, один плюс тепловозов более-менее понятен: они хотя бы в тяге меньше дёргают, т.е. плавнее меняют силу тяги, чем электровозы. Особенно, чем электровозы постоянного тока.

Re: А как они меняют направление?
karelalex  24.06.2012 12:24

Цитата (Eg0r)
Или же этот дизель-поезд умеет ездить, когда секция тепловоза работает в режиме толкания?
В Европах довольно распространённая практика сцеплять несколько двухэтажных вагонов и один локомотив, которые прекрасно катаются в оба направления. Так что с толкающим локомотивом проблем никаких нет. В пригородах Риги также катаются трёхвагонные дизель-поезда, только с одной головой, оборудованной двигателем, разумеется в обе стороны.

Re: А как они меняют направление?
ИМ  24.06.2012 23:21

В Белоруссии они спокойно ездят со сменой направления (т.е. локомотив как тянет, так и толкает). Сам лично ездил на М62 + 8 или 9 вагонов на маршруте Витебск-Бигосово и М62 + 4 или 5 вагонов на его укороченном варианте Полоцк-Бигосово.
Пассажирский салон вагона с кабиной управления ощутимо короче прицепных.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.014 seconds ]