ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 Все
Страница: 4 из 4
Есть и ещё одна причина: разная мощность тепловозов и электровозов.
Petr  29.07.2012 01:28

При переходе на неэлектрифицированные участки грузовые поезда чаще всего расцепляют. А это - тоже работа и деньги.

Re: Есть и ещё одна причина: разная мощность тепловозов и электровозов.
grey_man  29.07.2012 16:47

Цитата (Petr)
При переходе на неэлектрифицированные участки грузовые поезда чаще всего расцепляют. А это - тоже работа и деньги.
С чего бы вдруг? Расцеплять надо не тогда, когда кончается контактная сеть, а когда меняется весовая норма. Электрифицирован может быть горный участок с маленькими весовыми нормами, а на теплотяге оставлен равнинный, где тепловоз легко увезет поезд весом 9000 т. И тогда все будет наоборот, расцеплять придется перед участком с электротягой.

Re: Есть и ещё одна причина: разная мощность тепловозов и электровозов.
Toman  29.07.2012 18:00

Вообще, это отдельная эпическая тема. Строго говоря, с моей, в основном равнинной, точки зрения, главную роль играет не столько мощность (которая даже у тепловоза используется полностью лишь эпизодически), сколько сила тяги длительного/часового режима, и кратковременная сила тяги (нужная, чтобы суметь тронуться с места на некотором подъёме).
И вот тут начинается этот цирк. Советские грузовые тепловозы все из шестиосных секций. Грузовые электровозы с некоторых пор в большинстве из четырёхосных секций. Уже многообещающе, как минимум, с точки зрения кратковременной тяги, ограниченной по сцеплению.
Характерный пример - "гонка вооружений" по Волоколамску. На 1996 год с тепловозной стороны ходили 2М62, с электровозной нечто двухсекционное (т.е. восьмиосное). Потом был период 2М62У (в 1997, кажется), но это такая же сила тяги. А потом стали 2ТЭ116 (с 1998-1999), и длительная сила тяги поднялась от 40 тс до 50 тс, ну и тяга при трогании поднялась немножко вместе с осевой нагрузкой. И тут с электровозной стороны стали сцеплять по три секции. Но тут уже получается как бы слишком большая разница в обратную сторону, и типа обидно. Вот и переформировывали поезда под это дело в Волоколамске. А они ж ещё там хреново влезают по длине, в общем, то ещё занятие.

Имхо, это всё называется "маяться дурью". Ну вот не забивали бы состав на тепловозном участке до упора, чтобы вписаться в весовую норму для двухсекционного электровоза, и было бы всем удобнее. Там всей разницы-то вагонов на 5-6, не больше, и было. Тем более, что на однопутке и по длине состава иметь некоторый запас лучше, чем не иметь - чем меньше запас, тем больше потери времени на каждом скрещении. Не такая это большая разница весовых норм (изначально была - если бы трёхсекционные электровозы не придумали сцеплять), чтобы из-за неё лезть на стенку и заниматься переформированием поездов в Волоколамске.

Страницы: <<123 4 Все
Страница: 4 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]