Расчёты для грузовых ниток
БелЧернил
18.01.2012 23:31
И все решительно забыли, что участок Горы - Мга - Волховстрой-2 едва ли не самый загруженный в СССР по количеству грузовых поездов: 60-80 пар. А ведь эту нитку "продели" в действующем графике, то есть что-то наверняка порезали. Сейчас не те времена, как 5 лет раньше, грузовых графиковых стало намного больше. Re: Расчёты для грузовых ниток
grey_man
19.01.2012 20:00
Свое болото, оно конечно, самое болотистое... Но перед тем, как швыряться такими фразами, обратитесь к первоисточнику. Там сможете найти участки, на которых в СССР было больше 100 пар грузовых + свыше 20 скорых и пассажирских, и даже на электрички что-то оставалось. Немного арифметики: (1440 - 120) / 8 = 165 пар ниток параллельного графика. С учетом коэффициента съема в расчет берется 120-140. Так что место для прокладки быстрого скорого сможет найти даже не самый крутой студент 4-го курса. Re: Расчёты для грузовых ниток
Сергей Мальцев
19.01.2012 20:07
Что означает цифра "8" в Ваших расчетах? Минимальный интервал между поездами должен быть не менее 8-ми минут? Re: Расчёты для грузовых ниток
БелЧернил
19.01.2012 20:51
С большим интересом поизучаю этот список. Ссылочку дадите? Только чур на серьёзный источник, типа служебное расписание грузовых поездов, а ещё лучше скан с листа графика исполненного движения. До сотни грузовых доходило (впрочем, конечно же, значительно меньше сотни, а где-то на уровне современного Вологда - Волховстрой -60-80) на участке Новосибирск - Омск и Малом кольце Мск.
Ну это арифметика плохого студента - двоечника! Не имеющего никакой практики и не понимающего особенностей работы железных дорог: надёжность графика, "окна", технические отказы. Чувствуется, что этот студент прогуливал лекции по теории массового обслуживания. В ж-д ВУЗАх акцентируют внимание, что если загрузка канала (в нашем случае уровень использования пропускной способности) превышает 0,7 (и особенно 0,85), то надёжность стремится к нулю, а очередь из поездов - к бесконечности. Не стоит забывать, что из 1440 минут нужно вычитать не 120 минут, а гораздо больше. Правильнее не менее чем для 6 ч из 24 пропускную способность двухпутного участка нужно определять, как для однопутного, причём для лимитирующего перегона увеличенных времён хода. К тому же не стоит забывать о влиянии работы станций на работу перегонов. Ну и график там не параллельный. А нитки грузовых поездов процентов на 40-60 - жёсткие. Словом, жирная двойка Вашему студенту. Re: Расчёты для грузовых ниток
Иван
19.01.2012 22:22
Вы обалдели чтоль? Извините, но: 1. С чего это вдруг пропускную способность двухпутного надо определять как однопутного? Пусть даже и для 6 часов... Никто не ездит там по неправильному во время технологических окон! Ориентировочно правильно всё определено... только время периода параллельного графика (да-да, там именно параллельный) для АБ маловато. Всё-таки для 100-вагонников да плюс с достаточно длинными блок-участками конкретно на этом участке всё-таки минут 10-11. Ну и коэффициент съёма побольше будет. Предел там 90-100 пар. Это при коэффициенте 0,85 (что за коэффициент 0,7?). 2. У грузовых жёстких ниток не бывает ни-ког-да! Просто физически невыполнимо! Даже у частных с частными локомотивами. 3. Сейчас размеры движения составляют 77/71 поезд и продеть там нитку пассажирского проблем никаких нет! 4. В настоящий момент я разрабатываю проект реконструкции станции Волховстрой-I. Так вот, в разделе организации движения никаких проблем с пропускной способностью в направлении Питера нет. Re: Расчёты для грузовых ниток
БелЧернил
20.01.2012 14:14
А без хамства нельзя? Откройте Инструкцию по расчёту пропускной способности железнодорожных линий, найдите там главу про двухпутные линии, оборудованные автоблокировкой. Вопросы отпадут сами собой. Странно, что если Вы проектировщик, как себя выдаёте, и не знакомы с этим документом. Что Вы говорите?! А мужики-то не знали. Вы ТЧМП не работали? Я работал (на грузилах), по неправильному пути приходилось ездить постоянно! Надёжность выполнения графика зависит от уровня использования пропускной способности. Чем выше загрузка - тем ниже надёжность, разве это не очевидно, и не подтверждено практикой? Посмотрите графики исполненного движения поездов по линии С-Петербург - Вологда: как часто образуются очереди поездов перед СПСМ, Волховстроем, Бабаево, Вологдой, Лостой. Надёжность выполнения графика на линии крайне низкая. Не путайте две разные вещи: наличие жёстких ниток и их выполнение. Вы в отделе разработки графиков движения Окт ж.д. и в ЦД бывали? Я бывал. Жёсткие нитки есть! Попробуйте-ка на действующем (!) графике поверх грузовых положить ускоренный пассажирский и докажите графистам, что проложенные ими нитки для маршрутных и сквозных поездов (согласованные по сдаче по стыкам между дорогами) не имеют никакого смысла, потому что-де, график всё равно не выполняется. Желаю удачи, раз у Вас всё так легко. Вот как? Вы пробовали? Честно говоря ни разу не встречал графиста /начальника станции, который бы на предложение назначить новый поезд сразу бы сказал, что нет никаких проблем. С проблемами приходится сталкиваться практически всегда. Мне, например, совсем недавно отказали в сдвижке нитки электропоезда Москва - Савёлово из-за нитки диспетчерского локомотива (а не какого-нибудь маршрута! или сквозного поезда) Дмитров - Большая Волга. Расскажите это поездным диспетчерам. Это дипломный проект или Вы ЛенГИПРОтрансе работаете? Re: Расчёты для грузовых ниток
Иван
20.01.2012 16:19
Не знаком. Это, видимо, что-то ведомственное, не предназначенное для проектирования. Для электрифицированных двухпутных линий коэффициент надёжности принимается 0,98 или 0,97 - не помню точно. Технологическое окно принимается 120-150 минут. И у Октябрьской дороги к нашим расчётам претензий никогда не было. Нет, спасибо. Я движенец по образованию. И я работал поездным и прекрасно знаю, когда ездят по неправильному, а когда нет! Во время технологических окон - не ездят! Тем более на участке с 77 парой поездов! Аххах! Вот сразу и видно, что Вы ничего не понимаете в пропускной способности! Ясное дело - локомотивное образование! На всех перечисленных станциях очереди по неприёму! И вообще, коэффциент надёжности относится к надёжности устройств, а не к выполнению графика! Коэффициент выполнения графика - производственный показатель, а никак не используемый для проектирования! Я с начальником отдела окон весьма хорошо знаком. У графистов не бывал, но работу их знаю достаточно хорошо. Проведу маленький ликбез - на действующем и утверждённом графике проложить что-либо вообще почти невозможно! Всё прокладывается заранее - уже сейчас давно утверждён на дороге летний график движения, поэтому все "новые" прокладки делаются на предварительной стадии! Поверьте мне - время сдачи "жёсткое" только у пассажирских, у всех остальных оно более, чем мягкое. Когда я работал ДНЦ я ни разу не смотрел график грузовых - мне выдавалась норма сдачи на Московскую дорогу к 18 часам - и всё. Дальше проблема была только в некоторых машинистах-тугодумах. Имея профильное образование могу повторить - особых проблем для прокладки нового поезда в пределах одной дороги нет. Отказ может быть мотивирован чем угодно, но иметь совершенно другие причины. Это проект, который пойдёт на государственную экспертизу. Мой дипломный проект я защитил давно. Да, я работаю в ЛГТ и, более того, я ГИП по этому объекту. Можете, если уж совсем интересно будет, про меня поспрашивать в службе движения ОЖД. Re: Расчёты для грузовых ниток
БелЧернил
20.01.2012 21:44
А с чем Вы знакомы? С инструкцией по расчёту пропускной способности 1989 г. ? Так она устарела. Это по учебнику под ред. Грунтова. И это имеется в виду надёжность инфраструктуры (постоянных устройств и сооружений). А бывают ещё технические отказы подвижного состава. Почему, например, ввод длинносоставных поездов приводит фактически к снижению участковой скорости, хотя теоретически должно быть повышение? Ах вот Вы о чём? Ну, надеюсь, движенцу не надо объяснять, что технологические перерывы, закладываемые в формулу (1440-Ттех)*а/I (это диагностические, в основном, работы) и технологические окна по ремонту инфраструктуры - принцпиально разные вещи? Странно, что отработав поездным диспетчером, Вы не упоминаете, что ремонтные работы за 2 ч не проводятся. За это время можно только успеть закрыть перегон, вывести технику и уже пора будет её выводить обратно. Плохо то, что в учебниках по УЭРу пропускную способность учат считать без учёта "окон", технических отказов подвижного состава и влияния работы станций. Впрочем, про взаимодействие работы станций и перегонов участков многие преподаватели всё-таки рассказывают. Нисколько не сомневаюсь в этом. Они имеют такое же образование, как и Вы. Имел честь общаться. Ну, честно говоря, я бы руки пообрывал бы тому, кто запроектировал переустройство южной горловины СПСМ. Ок. Тогда интересно, как давно, на каком круге и как долго Вы работали ДНЦ? Допускаю, что на участке Обухово - Мга - Волховстрой, действительно, езда грузовых по неправильному - редкость. Их часто пропускают альтернативными маршрутами (вопреки запрету) - через Тосно - Торфяное - Новооктябрьский, например. А как быть, например, на участке Волховстрой-2 - Бабаево ? Его уже не объехать. У меня движенческое образование, закончил факультет УПП, давно уже. Ну слава Богу, наконец-то Вы признали, косвенно правда, и сами не подозревая того, что работа станций существенным образом влияет на работу участков. А теперь скажите мне, как повлияет сокращение числа грузовых поездов (в том числе длинносоставных) на количество задерживаемых поездов на участках (на подходах перед техническими станциями). В Вашей практике ДНЦ никогда не приходилось пропускать пассажирские по неправильному, обгоняя грузовые, вставшие в очередь по неприёму перед станцией? Ну это мнение конкретного ГИПа. Увы, само по себе наличие статуса ГИПа не подразумевает, что ГИП не может заблуждаться. Отсутствие хорошей методики, позволяющей оценивать влияние технических отказов в грузовых поездах и поездообразования на станциях, на надёжность выполнение графика и пропускную способность в целом, отнюдь не говорит о том, что проблемы такой не существует. Я бы, например, очень настороженно бы относился к организации скоростного пассажирского движения на грузонапряжённых линиях. Обождите! Сообщением Выше Вы утверждали, что "сейчас размеры движения составляют 77/71 поезд и продеть там нитку пассажирского проблем никаких нет!" Теперь на попятную? Напомню, речь шла о назначении ускоренного поезда С-Петербург - Петрозаводск поверх действующего графика (зимой). Предмет спора - выдержка минимальных перегонных времён хода для пассажирских поездов. Я графика не видел, но предполагаю, что на участке Горы - Волховстрой-2 нитка проложена параллельным графиком без съёма грузовых или со съёмом только одной нитки в каждую сторону. Повторю вопрос, как давно и на каком круге Вы работали ДНЦ ? Что Вы всё кичитесь своим образованием? Если решение политическое и исходит от руководства дороги/РЖД (см. Сапсаны, Аэроэкспрессы и т.д.), то да. А так даже ФПК, не говоря уж про пригородников, движки обламывают в 80 случаях из 100. Посмотрите, сколько у нас пассажирских с неуклюжим расписанием. И про кого поспрашивать? Про Ивана из ЛенГТ? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.01.12 21:49 пользователем БелЧернил. Re: Расчёты для грузовых ниток
Иван
20.01.2012 23:08
Ха-ха. А с какой это стати мы должны закладывать в график Так стоп. Не надо путать технологические окна (для обслуживания и устранения мелких и текущих неисправностей) с внеплановыми окнами для сплошного ремонта пути. Текущие ремонтные работы прекрасно укладываются в 2-2,5 часа - ежедневно по всему участку такие окна предоставлял. Извините, но "окна" и пропускная способность немножко из разных опер. Чётко прописано, что при грузообороте более 100 млн. т. необходим 3 путь именно для "окон". Всё. Больше учёт "окон" логике не поддаётся. С какой стати искусственно снижать пропускную способность участка для 2-3 "окон" в год? Это вредительство называется. Аххах. То есть, у Вас образование ровнее нашего? Смешно. А по поводу СПСМ - приходите в соседний с моим кабинет. Реконструкция парка Обухово проектировалась в нашем отделе, начальником которого является бывший ДС СПСМ Седов А. Н. Ну? Или Вы лучше ДСа знаете? Или его образование и опыт тоже хреноваты по сравнению с Вашим? Понты кидать каждый может - а вы придите и сделайте лучше! Да ну не смешите! Никто не пропускает поезда через Тосно! Чудово - Волховстрой сдохнет просто! Вопрос не в объезде, а в целесообразности! По неправильному пропускают режимные поезда. Да и то, как реееедкое исключение! Чтобы пропустить по неправильному нужно иметь перерыв между грузовыми хотя бы минут 25-30 - на линии СПб-Бабаево это ну очень большая редкость! А ставить ради этого встречные... за это премий лишают... Странно тогда, что мне приходится Вам объяснять вещи, понятные любому опытному движенцу... Здрасти. А где это я утверждал, что работа станций не влияет? Только не надо путать расчётную и фактическую пропускные способности! Если из-за Ну, про ГИПа - не спорю. Это мнение ГИПа, но всё-таки ГИПом (по крайней мере в направлении своей специальности) чаще всего становятся заслуженно. Всё-таки это глупо было бы сравнивать мнение, например, инженера и ГИПа по своей профессии (в последнее время, к сожалению, у нас и не только ГИПами становятся не профессионалы, а "менеджеры") Ну, вот опять. Не надо проблемы неудовлетворительной работы устройств сваливать на проектировщиков. Мы тут ни при чём. Если ПИД не хочет платить людям нормальную зарплату, а предпочитает всё разворовывать, ну извините - тогда и работать никто не будет и локомотивы разваливаться будут, и пути будут убитые, и "НЭ" будут валиться с них, и придумывать теракты придётся, чтобы это скрыть! Но не наша это проблема - вопросы все в ПИД с подразделениями. Все расчёты всегда делаются исходя из того, что всё работает штатно. А уж про совмещённое скоростное и пригородное/грузовое движение - это любому образованному человеку понятно! Стоп. Кто сказал, что этот поезд не был предусмотрен в зимнем графике заранее до его утверждения? Моё слово "невозможно" относилось не к физике процесса, а к необходимости (а фактической невозможности) переутверждения ГДП на уровне РЖД из-за одного местного поезда! Не более того. На участке ВI - Горы до предела пропускной способности ещё далеко - продеть нитку, думаю, смог бы и любой смышлёный студент 4 курса УПП. ДНЦ я работал в 2003 году на Ржевском круге (Западная Двина - Муриково/Шаховская Мск) Да я не кичусь, собственно. Просто считаю, что профильное образование несколько повышает ценность моих слов (замечу, не делает их единственно верными, а просто обозначает, что это мнение профессионала на профессиональную тему). Ну про то, что движки обламывают - вы работали графистом? Я так понимаю, нет. Думаю, у них весьма веские причины и на обломы, и на "неуклюжие" пассажирские! Хотя, общее снижение профессионализма вследствие качества образования и зарплат, конечно, имеет место. Можете и так - я один такой. Можете про ГИПа по Волховстрою, Титану, ТПС СПб-Витебская, автора раздела на Каменногорскам спросить. Можете фамилию мою назвать - Вергазов. Я не стесняюсь. Хотя, вряд ли Вы будете звонить и спрашивать - слишком много чести. :-)) Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.01.12 23:11 пользователем Иван. Re: Расчёты для грузовых ниток
БелЧернил
21.01.2012 02:01
Вы отвечаете прямо как ЦД Миронов. На вопрос «Учитывает ли ЦД, что ввод в обращение длинносоставных поездов приводит к задержкам остальных поездов на линиях (в случае технических отказов их невозможно принять на промежуточные станции без перекрытия главного пути)» он ответил, «что нужно стремиться к сокращению числа технических отказов». Красиво, конечно, но, во-первых, в обозримом будущем замены на надёжный «не ломаемый» подвижной состав не произойдёт. А во-вторых, Вам ли не знать, что 80-90% случаев срабатывания УКСПС, КТСМ, ДИСК ложные ? Диагностическую аппаратуру тоже поменяете и научите её отличать действительные отказы, от, например, зацепившихся посторонних предметов, не угрожающих безопасности движения? Наконец, для того, чтобы минимизировать влияние станций (процесса поездообразования) на работу участков, нужно колоссально увеличить их ёмкость, а этого тоже не произойдёт. Какие внеплановые «окна»? Внеплановые «окна» бывают только в случаях ликвидации последствий аварий/крушений или при внезапно случившихся технических отказах (лопнул рельс). Все остальные «окна» ещё как плановые. Каждое ПМС, ПЧ, ЭЧ, ШЧ формирует план производства работ по перегонам участка на год вперёд. Вариантный график по «окну» должен быть разработан сильно заранее до проведения «окна». За 45 суток он должен быть предоставлен в ФПК, и не менее, чем за 15 суток – пригородным перевозчикам. За 10 суток должны быть проинформированы пригородные пассажиры. «Окна» проходят кучу согласований – по всем службам (дирекциям) дороги. Окна по капитальному ремонту пути продолжительностью менее чем 4 ч вообще не проводятся. В последние годы имеется тенденция к повышению продолжительности «окон» в целях повышения их эффективности: чтобы доля непроизводительного времени на начально-конечные и подготовительные операции (закрытие перегона, вывод техники, расстановка сигналистов и т.п.) уменьшалось в общей продолжительности «окна». Практикуются «окна» продолжительностью 6 ч, 8 ч. Есть преценденты закрытия одного из главных путей на перегоне длиной 20 км (БМО) на трое суток. Я просто в шоке! Проектировщик отказывается при оценке пропускной способности учитывать «окна». Не удивительно тогда, почему при проведении «окон» движение на участках регулярно встаёт. Какие 2-3 «окна» в год? Давайте прикинем. У ПМС участок гарантийного обслуживания около 100 км (развёрнутая длина главных путей 200 км). Средний ресурсный срок службы РШР между КРами при умеренной грузонапряжённости (40-50 пар грузил) и смешанном движении примем равным около 10 лет. Норма выработки за одно «окно» продолжительностью 4-6 ч около 2 км. При этом замена РШР производится в три этапа:
2. Снятие звеньевых рельсов и замена их на бесстыковые 3. Подсыпка балласта после примерно 2-ух недельной обкатки пути. Таким образом, на участке длиной 100 км ежегодно нужно 200*3/(2*10) не менее 30 окон только по капитальному ремонту пути. В это число не входят «окна» по подъёмочному и среднему ремонту пути, замене стрелочных переводов, работе контактников и СЦБистов. Учитывая, что в 1990-ые пути уделялось малое внимание, произошло сильно отставание замены РШР от потребности в ней, из-за чего в ближайшие лет десять реальное количество «окон» нужно удваивать. Не знаю Какие понты? Я же Вам не пишу, что «Вы обалдели», хотя имею такое же образование и 10-и летнюю практику в области, скажем так, связанной с проектированием ж-д станций и организации движения. Было, было такое, и не раз. Но грузовые (и пригородные)пропускались в объезд, разумеется, только в одну сторону. Пакетный режим пропуска поездов в помощь. Понятное дело, что в однопутном режиме можно пропустить поездов раза в 3-4 меньше, чем в двухпутном, но это лучше, чем ничего. В противном случае, по окончанию «окна» большая пачка грузил обрушится на сортировочную станцию и парализует её работу, что часто и бывает. То есть Вы хотите сказать, что Вы подпишитесь под любым расчётом, что по двухпутной электрифицированной линии можно пропустить (1440-120)*0,95/8= 156 пар поездов и Вас совершенно не колышет, что уже при 60-80 парах грузовых (величине вдвое с лишним меньшей Вашей теоретически рассчитанной), как показывает практика, наступают серьёзные проблемы в отношении надёжности выполнения графика движения и в работе станций? Что ж, я в шоке ещё раз. Получается как по Райкину: один зубы пилит, другой ставит коронки, третий мост, четвёртый шлифует, а за дикцию никто не отвечает. Впрочем, о проблемах отраслевой ж.-д. проектно-изыскательной индустрии, мне было известно. Читая отчёты ГТТЭИ всегда хотелось плакать. Теперь Вы в моих глазах принизили также и имидж ЛенГТ. И это неправильно. Потому что сами критерии «штатности» изначально размыты. Если уж при проектировании Вы не хотите даже учитывать обслуживание инфраструктуры – о чём тут говорить? Видимо не всем, раз периодически появляются предложения запустить Сапсаны то в Казань, то в Ярославль, далее везде… График разрабатывается в январе – марте на конец мая. В графике 2011/2012 года обсуждаемой нитки, НЯП, предусмотрено не было. Значит, была корректировка со сдвижкой каких-то ниток. Но не все их можно двигать в отличие от случая разработки графика на новый годовой период. А мог и не продеть, потому что в желаемое время могло быть просто всё занято, и графист сдвигать другие нитки просто бы отказался. ДНЦ я работал в 2003 году на Ржевском круге (Западная Двина - Муриково/Шаховская Мск) [/quote] Ааа… Ну теперь понятно, почему Вы никогда не пропускали грузилы по неправильному Но самому оценивать свои профессиональные качества несколько не скромно, Вы не считаете? Не работал, но графиками занимался, и взаимодействовал с графистами. Эффект взаимодействия очень сильно зависит от человека. Найду Вас в контакте, Вы не против ? Re: Расчёты для грузовых ниток
Иван
21.01.2012 17:26
К сожалению, мой ответ куда-то делся... Повторно набивать его у меня желания нет. Так что, наверное, "спасибо" за завершение нашего диалога. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.01.12 17:27 пользователем Иван. Re: Расчёты для грузовых ниток
Иван
21.01.2012 20:54
Спасибо, конечно, за сравнение с столь "большим" человеком... И потом, он что - не прав? По-вашему чем больше отказов, тем лучше? :-)) Он прав не все 100. А обновление инфраструктуры - это вопрос её владельца, а не независимого проектировщика. Кроме того, часто мы закладываем обновление чего-либо "за компанию" и потом получаем замечания из ГГЭ или ЦУЭП - убрать. Обновление не должно идти за счёт капстроительства. Вот так. А вот последнего не понял. Станции, в основном, для того и существуют - чтобы формировать поезда! Если они формировать поезда не будут, не будет и перевозок! Все эти, пускай, "плановые" окна занимают меньше 1% времени! Если мы начнём ради этого ничтожного времени занижать пропускную способность - это получится бред. А подготовительные работы, опять-таки, от нас не зависят и нам на них всё равно. Не наша юрисдикция. Конечно отказываюсь. Повторюсь, окна занимают меньше 1% времени! Если мы их учтём, пропускная способность будет использоваться более, чем на 100%! А то, что участок встаёт - так это нормально. Если из 2-путной линии она превращается в 1-путную - естественно её пропускная способность падает раза в 3 минимум. За несколько дней начинается отклонение поездов, но все их не отклонишь - естественно встаёт участок. "Обалдели" не пишете - плюсик Вам, уговорили. Хотя, к хамству это отношения не имеет. Это так... речевой оборот... И что же это за область, связанная с проектированием "скажем так"? Станции проектировали? Решения выбирали, принимали и отстаивали? Думается нет. Иначе Вы бы понимали, что любое даже самое дурацкое на первый взгляд решение обосновано! Я, конечно, говорю за ЛГТ. В остальных институтах станционники, на сколько я знаю, не столь сильны почему-то. Супер. Это мне ещё режимные поезда надо и в пакет собрать! "Окна" - это не штатная работа устройств. И тут, уж извините, всегда кто-то где-то страдает. Кстати, поясните, как может большое количество поездов на подходах парализовать работу сортировки? Её может парализовать невывоз поездов, но никак не подпор. Ну, допустим, даже сдвинули нитку грузового. И что изменилось-то? Он, что стал в другое время ездить? :-)) Он как ездил по готовности, так и продолжает плевав на график! Ничего страшного не вижу. Нет. Не подпшусь. Не пытайтесь меня подловить - это мало кому удавалось, чаще наоборот. Это приблизительный расчёт для понимания порядка цифр. Для точных расчётов есть более сложные формулы. Но для общих разговоров этой простой формулы вполне достаточно. При условии, что все понимают, что есть съём и прочие понижающие. Где это появляются проблемы на 80 парах? На Горы - Волхов 77/71 поездов - никаких проблем я там не видел! Ну не зашивается участок! А уж про ГТТЭИ, это вообще отдельная песня! Мы сами плачем, когда читаем их отчёты! А мы ещё и вынуждены использовать их работу в качестве исходных данных... Спасибо, конечно, что судите по мне о тысячном коллективе, но не думаю, что это верный путь... Хотя, отвечу алаверды - это мнение одного человека. При чём, моё мнение - это хотя бы мнение ГИП одного из ведущих проектных институтов, а Ваше - я даже не знаю чьё. Но продели же? Значит никаких проблем? Вопрос-то в чём? Чтобы понять что можно делать, а что нет умному человеку не обязательно нужно фактически сделать это! И потом, Вы думаете, я не был на других участках? Или что у меня друзей среди ДНЦ нет? Хм. я не оценивал свои профессиональные качества. Я просто подчеркнул, что моё мнение - это не популистское мнение человека с улицы... И потом, если я умный и знаю это - почему это я должен соответствовать чьим-то предрассудкам и комплексам? Тем более, что скромность тут ни при чём. Скромность в другом проявляется. Вот это Америку открыли! В этом мире пока что всё зависит от конкретного исполнителя (синдром вахтёрши). Аххах. Я не настолько туп, как выгляжу! Или Вы думаете, что я реально, написав фамилию, сидел и думал: "Только бы не догадались искать меня Вконтакте, только бы не догадались искать меня Вконтакте!" И потом, неужели моё мнение на сей счёт столь важно? Re: Расчёты для грузовых ниток
grey_man
22.01.2012 12:58
Не собираюсь мериться крутизной с заядлым движенцем и таким же заядлым проектировщиком.
Но хотел бы напомнить о нескольких вещах, про которые здесь почему-то забыли. 1) Технологические окна закладываются в график на всех участках вне зависимости от того, планируется капремонт или нет. Как правило, именно 2 часа, чего бывает достаточно для выполнения ТЕКУЩИХ ремонтных работ. 2) Окна для капремонта делаются отдельно, с составлением вариантных графиков. Продолжительность самая разная, вплоть до месяца непрерывно. Тут действительно приходится пересчитывать на пакетный график по формулам однопутки. 3) Нитки с расчетом на полное заполнение пропускной способности на графике рисуют мало где. В основном это можно увидеть только фрагментами в ближнем подмосковье, когда утренние и вечерние электрички идут на минимальных интервалах. Во всех остальных местах рисуется столько ниток, сколько требуется на реальные поездопотоки + небольшой резерв на всякий случай. Дальше я буду писать именно про такие графики, где ниток проложено меньше предела. 4) Поскольку между нитками обычно интервалы больше 8 - 10 минут, то и коэффициент съема от скорых поездов нужно считать на увеличенный межпоездной интервал. И получается, что реально поезд снимает меньше грузовых ниток, чем по расчету на минимальном интервале. 5) Реально нитки грузовых снимаются только при плотном графике. На неплотном наблюдается совсем другой эффект. А именно, за счет дополнительных остановок под обгон снижается участковая скорость. Но при том же количестве ниток. Так что, упомянутый быстрый СПБ - Петрозаводск прокладывается не столь уж большими усилиями, и при размерах 60-80 пар не будет снято ни одной нитки, но вот участковая скорость действительно немного снизится. А вследствие этого возрастет потребность в бригадах и локомотивах грузового движения.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]