В СССР, да и нынешних бывших союзных республиках широко распространено ведение пассажирских поездов грузовыми локомотивами. А в ряде регионов только это и практиковалось и практикуется поныне. Пример - Казахстан. Там на неэлектрифицированных участках работают тепловозы 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М, ТЭ116, на электрифицированных - ВЛ80. С чем это связано? Не хватает пассажирских локомотивов? И насколько накладно для железной дороги это обходится?

Цитата (Артём)
С чем это связано? Не хватает пассажирских локомотивов? И насколько накладно для железной дороги это обходится?

Может и не хватать пассажирских локомотивов и тогда могут выдать под поезд и грузовой. А чаще это связано с тем, что при небольших объёмах пассажирского движения на отдельных участках, невыгодно содержать парк пассажирских локомотивов, вот и пользуются грузовыми. Насколько я помню, под "пасса" выдать могут не абы какой грузовой локомотив, а только тот, что оборудован ЭПТ, в силу особенностей тормозного оборудования пассажирских вагонов.

Цитата (Виктор Новиков)
Насколько я помню, под "пасса" выдать могут не абы какой грузовой локомотив, а только тот, что оборудован ЭПТ, в силу особенностей тормозного оборудования пассажирских вагонов.

Именно так + электроотопление.
На ВСЖД, ЗабЖД, ДВЖД переоборудовали для этой цели ВЛ80т и ВЛ80с, на локомотивы наносили надпись "ПАССАЖИРСКИЙ".

Цитата (Артём)
С чем это связано? Не хватает пассажирских локомотивов?

Ещё также и для горно-перевальных участков - когда участок Зима-Слюдянка был на постоянном токе, там с пассажирскими поездами работали исключительно ВЛ10.
Аналогично сейчас в Туапсе, туда также планируется поставка (или уже поставили) 2ЭС4К в грузопассажирском исполнении.
Необходимости в аналогичном исполнении 2ЭС5К нет по причине наличия ЭП1П.

Но Э5К работают с пригородными, состоящими из одного-двух вагонов - необходимости в применении ЭПТ там нет (иногда цепляют и грузовые вагоны), и отопление в этих поездах угольное.

Цитата (Виктор Новиков)
Насколько я помню, под "пасса" выдать могут не абы какой грузовой локомотив, а только тот, что оборудован ЭПТ, в силу особенностей тормозного оборудования пассажирских вагонов.

Я тоже так думал, до 1999 года, по примеру подмосковских ВЛ11м, которые работали тогда с пассажирскими между М.-Рижской и Волоколамском.
А вот потом увидел мичуринско-тамбовские 2ТЭ116. На тоже них было написано "пассажирский", но вот никакого ЭПТ не было. И воздухораспределители на них стояли обычные грузовые. Впрочем, как я убедился, проехав несколько раз по участку Мичуринск-Тамбов, торможение автотормозами на пассажирском поезде - не так страшно с точки зрения пассажира, как его малюют. Для машиниста, безусловно, сложнее, из-за невозможности скорректировать ступень торможения в сторону уменьшения. Т.е. на пассажирских автотормозах надо обязательно или точно угадать с моментом начала и величиной ступени торможения, или постепенно "подкрадываться" с заведомо слишком слабого торможения на заведомо избыточной дистанции, постепенно усиливая торможение.

Мне известны несколько разных причин использования грузовых локомотивов.
1) Тяжелый профиль, на котором мощности пассажирского локомотива не хватает. Такими были участки Львов - Чоп, Иркутск - Слюдянка, и даже Кинель - Сызрань через Жигулевское море... На примыкающем участке Иркутск - Зима мог бы ходить пассажирский локомотив, но менять машины через каждые 3 часа - нерационально. А грузовые там вообще идут на двойной, и иногда на тройной тяге.
2) Малые размеры движения в сочетании с попыткой унификации парка локомотивов. Этот вариант в основном действует на тепловозных ходах. И зачастую под пассажирские поезда дают не целый локомотив, а одну секцию, благо у тепловозов в схеме полное дублирование всех систем и одна секция вполне работоспособна.

И еще надо посмотреть на то, какие машины у нас считаются пассажирскими. Многие становятся таковыми путем небольшого дооборудования грузовых локомотивов: добавить ЭПТ, электроотопление, поставить рацию для связи с поездной бригадой, и готово.

Но посмотрите, чем отличаются локомотивы, которые изначально были пассажирскими (вся линейка ЧС). У всех них меньше, чем у грузовых , нагрузка на ось, и лучше характеристики на высоких скоростях. Понятно, что по Туапсе ВЛ10 вполне может работать, как пассажирский, там же негде разогнаться выше 100.
Но напомню период, когда ввели разные уровни ограничения скорости для пассажирских и грузовых поездов. Тогда четко зафиксировали: если у локомотива 23 т/ось, то предупреждение на поезд выдается по нормам для грузовых.

Цитата (grey_man)
Тяжелый профиль, на котором мощности пассажирского локомотива не хватает. Такими были участки Львов - Чоп, Иркутск - Слюдянка, и даже Кинель - Сызрань через Жигулевское море...

А какие пассажирские и когда ехали с Кинеля на ЖигМоре? На секунду представил себе какой-нибудь скотовоз типа Владик - Харьков, который объезжает Самару через Тольятти и в Сызрани возвращается на обычный маршрут — и дико захотелось на нём проехаться. Сколько радости пассажирам — немного Урала на Волге :)

Цитата (Eagle755)

Цитата (grey_man)
Тяжелый профиль, на котором мощности пассажирского локомотива не хватает. Такими были участки Львов - Чоп, Иркутск - Слюдянка, и даже Кинель - Сызрань через Жигулевское море...

А какие пассажирские и когда ехали с Кинеля на ЖигМоре? На секунду представил себе какой-нибудь скотовоз типа Владик - Харьков, который объезжает Самару через Тольятти и в Сызрани возвращается на обычный маршрут — и дико захотелось на нём проехаться. Сколько радости пассажирам — немного Урала на Волге :)

А что такой серьёзный профиль через Жигулёвское море? Какой там уклон и протяжённость?

Был один поезд из Сибири, который объезжал Самару и шел дальше на Саратов. Давненько было дело, я на нем ехал и сумел напроситься в кабину электровоза. По Кинелю отцепили ЧС-2 и прицепили ВЛ-10. Сначала по окраине Самары уклоны небольшие. Но потом начинается поперечно-водораздельный ход и машинист трудился, почти не отрываясь от контроллера. Мы к тому же опазлывали почти на час, и он пытался нагнвть (успешно).
А после ГЭС очень нехилый подъемчик, и после перевала спуск к Сызрани.