ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Экструдированные профили.
Чернышов А. Ю.  30.11.2011 20:13

Доброго времени суток.
Хотелось бы узнать поподробней, чем технология построения вагона из таких профилей отличается от использования стального листа и почему такие профили не гофрируют?

Re: Экструдированные профили.
Чернышов А. Ю.  08.12.2011 01:03

Коль скоро никто так и не ответил, напишу, что мне удалось накопать самому.
Вобщем, суть в том, что пресловутые "алюминиевые сплавы" оказались обыкновенным силумином, а не дюралюминием как я думал раньше. Из этого же вытекает "чудесная" технология создания очень ровной обшивки, так как силумин, в отличие от стали, практически не дает усадки при литье и не коробится при сварке. Гофры отсутствуют вследствие того, что силумин хрупкий и гофрировать его, с целью увеличения прочности на продольный изгиб, бесполезно. Всё остальное практически не отличается от обычных ЦМВ.
Интересно, кстати, что мешает ТМХ начать выпускать такие вагоны хоть сейчас, если учесть, что силумин у нас вполне себе выпускается?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.12.11 01:03 пользователем Чернышов А. Ю..

Re: Экструдированные профили.
gourry  08.12.2011 12:17

О как:) Пруфлинк ;) Если так, то вопрос о пластике в обшивке прошлый снимается, ибо пожаробезопасный пластик точно будет дороже силумина. Но насчет того, что у нас он есть - вопрос философский. Видел я как работает силумин советского образца (мебельная фурнитура, зерно порядка десятых долей миллиметра) в сравнении с выпавшим в окно японским страйкбольным автоматом (вроде тоже силумин, по результатам падения с третьего этажа на приклад сломан самок и одна-две косметические трещины).
Но гофрированный силумин да, это была бы ржака, он бы по гофрам довольно быстро начал трескаться, думаю.

Re: Экструдированные профили.
Чернышов А. Ю.  08.12.2011 23:30

Цитата (gourry)
Если так, то вопрос о пластике в обшивке прошлый снимается, ибо пожаробезопасный пластик точно будет дороже силумина.
Не снимается, поскольку стеклотекстолит, который обсуждался здесь, не горит.

Цитата
Но насчет того, что у нас он есть - вопрос философский. Видел я как работает силумин советского образца (мебельная фурнитура, зерно порядка десятых долей миллиметра) в сравнении с выпавшим в окно японским страйкбольным автоматом (вроде тоже силумин, по результатам падения с третьего этажа на приклад сломан самок и одна-две косметические трещины).
Силумины они, как и стали, все разные. Мебельная фурнитура - это скорее всего АК12, а нам нужен легированный магнием силумин АК9, который вдвое прочнее. Есть ещё силумин АК8М, легированный медью и титаном, что ещё процентов на 50 прочнее, но это, скорее всего, уже сильно круто по деньгам.
При сравнении, правда выясняется, что даже легированный силумин всё-же несколько уступает по прочности стали, особенно гофрированной, а стеклотекстолит - нет. То есть вагончик со стеклотекстолитовой обшивкой окажется полегче, чем с силуминовой.

Цитата
Но гофрированный силумин да, это была бы ржака, он бы по гофрам довольно быстро начал трескаться, думаю.
Силумин да, а вот стеклотекстолит имеет смысл гофрировать, так он хотя и не такой пластичный, как сталь, но и не настолько хрупкий, как силумин.

Ещё у меня появились соображения, по поводу тяжёлой Ласточки.
Может быть, что всё дело в том, что у неё обшивка выполнена из дешёвенького силумина, аналогичного советской мебельной фурнитуре? Если это так, то элементы каркаса кузова у неё должны быть вдвое мощнее и тяжелее, благодаря чему выигрыш по массе получается мизерный, сравнительно со стальной обшивкой. А движки у Ласточки мощнее и тяжелее наших.

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  09.12.2011 13:16

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Силумины они, как и стали, все разные. Мебельная фурнитура - это скорее всего АК12, а нам нужен легированный магнием силумин АК9, который вдвое прочнее. Есть ещё силумин АК8М, легированный медью и титаном, что ещё процентов на 50 прочнее, но это, скорее всего, уже сильно круто по деньгам.
При сравнении, правда выясняется, что даже легированный силумин всё-же несколько уступает по прочности стали, особенно гофрированной, а стеклотекстолит - нет. То есть вагончик со стеклотекстолитовой обшивкой окажется полегче, чем с силуминовой.

Сильно сомневаюсь, что для кузовных экструдированных профилей применяется нечто типа силумина - то что доводилось видеть мне и раньше (на советской технике) и теперь, на западной технике - не похоже на силумин, т.к. не просматривается вообще никакой гранулированности структуры металла. А это именно металл, в то время как силумин металлом то назвать язык не поворачивается. К тому же, сильно сомневаюсь, что силумин можно сварить - по принципу, что и такой сплав железа как чугун, имея более гранулированную структуру, далеко не всегда хорошо варится, также как и такой сплав железа как сталь, у тех марок, что более приспособлены для литья (аналогично такому сплаву алюминия как силумин), показывает худшие свойства свариваемости, чем прокатная сталь (аналогично прессованным или более современным экструдированным профилям из алюминиевых сплавов). А кузова именно сваривают, а не отливают для последующей "доработки напильником" :-)

На ЭР200 применялись следующие марки алюминиевых сплавов: АМг5, АМг6 и 1915 (ГОСТ 4784-77). Самым лучшим считался сплав 1915, благодаря своим более высоким прочностным характеристикам: "Из него можно получить более сложные и тонкостенные профили и панели при скорости прессования в 10 раз большей, чем из сплава АМг6. Стоимость прессованных профилей из сплава 1915 на 10% ниже. Из сплава 1915 изготовлены боковины, поперечные балки и раскосы рамы, поперечные элементы жесткости стен и крыши кузова электропоезда ЭР200, из сплава АМг5 - обшивка кузова, листы пола, а из сплава АМг6 - шкворневые и буферные балки рамы." (Гуткин Л.В., Дымант Ю.Н., Иванов И.А. Электропоезд ЭР200. - М.: Транспорт, 1981. - 192 с.; http://electri4ka.com/er200/er2000_6.html)

Если сможете привести химический состав (в процентах) указанных Вами сплавов АК12, АК9 и АК8М, то я готов постараться расшифровать состав советских сплавов для ЭР200, а также попытаться выловить из имеющегося массива информации химический состав сплавов алюминия, которые применяются в наше время для кузовов вагонов МВПС в Западной Европе. Тогда все сразу стаент ясно - что требуется и как этого добиваться...

Re: Экструдированные профили.
Чернышов А. Ю.  09.12.2011 16:16

Вы видели, скорее всего, просто самые плохие сорта силумина. Я нигде не нашёл упоминаний, что все силумины обязаны иметь гранулированную структуру, а вот то, что они хорошо свариваются нашёл. Кроме того вот здесь открытым текстом написано, что обшивка Флирта изготовлена из сплава состава Mg Al Si. Состав силумина АК9: Si - 8-10.5%, Mg - 0.15-0.3, Mn - 0.2-0.5%. АК12: Si - 10-12%, АК8М: Si - 7.5-8.5%, Mg - 0.3-0.5%, Cu - 1-1.5, Mn - 0.3-0.5%, Ti - 0.1-0.3%.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.12.11 16:16 пользователем Чернышов А. Ю..

Re: Экструдированные профили.
Toman  11.12.2011 19:47

Цитата (Чернышов А. Ю.)
написано, что обшивка Флирта изготовлена из сплава состава Mg Al Si. Состав силумина АК9: Si - 8-10.5%, Mg - 0.15-0.3, Mn - 0.2-0.5%. АК12: Si - 10-12%, АК8М: Si - 7.5-8.5%, Mg - 0.3-0.5%, Cu - 1-1.5, Mn - 0.3-0.5%, Ti - 0.1-0.3%.

В этих силуминах магния на полтора порядка меньше, чем кремния. А вот если представить себе гипотетический сплав, в котором кремния и магния почти ровно пополам, то у него картина может оказаться принципиально другой, и не факт, что это можно будет называть силумином.

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  11.12.2011 20:18

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Вы видели, скорее всего, просто самые плохие сорта силумина. Я нигде не нашёл упоминаний, что все силумины обязаны иметь гранулированную структуру, а вот то, что они хорошо свариваются нашёл.

Мебельные петли (на хороших во всех отношениях шкафах мебельного ПО "Рига" 1970-х и 1980-х, когда уже стали не столь хороши, годов), трескаются после большого числа циклов открывания-закрывания (и это у мебели, в то время как у вагонов число циклов работы конструкции под воздействием знакопеременных нагрузок на четыре-шесть порядков больше за срок службы), со страшно зернистой микро-, чуть ли не макро-, структурой, дико плохо обрабатываются резанием (обломки петли прилипали к сверлу, или наоборот, при высверливании заломавшихся и т.о. неизвлекаемых простыми инструментами кусков из отверстий в дверках шкафов). Вот что-что, а сваривать силумины не приходилось :-)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Кроме того вот здесь открытым текстом написано, что обшивка Флирта изготовлена из сплава состава Mg Al Si. Состав силумина АК9: Si - 8-10.5%, Mg - 0.15-0.3, Mn - 0.2-0.5%. АК12: Si - 10-12%, АК8М: Si - 7.5-8.5%, Mg - 0.3-0.5%, Cu - 1-1.5, Mn - 0.3-0.5%, Ti - 0.1-0.3%.

Химический состав алюминиевых сплавов, примененных на ЭР200:

1. Коррозионностойкие свариваемые сплавы на основе системы Al-Mg
1.1. АМг5 (ГОСТ: 1550; ИСО: 5056): Si 0,5%; Fe 0,5%; Cu 0,1%; Mn 0,3-0,8%; Mg 4,8-5,8%, Zn 0,2%; Ti 0,02-0,1%; Be 0,0002-0,005%. Плотность 2,65х10^-3 кг/куб.м.
1.2. АМг6 (ГОСТ: 1560): Si 0,4%; Fe 0,4%; Cu 0,1%; Mn 0,5-0,8%; Mg 5,8-6,8%, Zn 0,2%; Ti 0,02-0,1%; Be 0,0002-0,005%. Плотность 2,64х10^-3 кг/куб.м.
Благодаря доле магния более 5%, хорошо обрабатываются резанием. Эти сплавы имеют структуру твердого раствора.
Используются для средненагруженных деталей и конструкций (кузова вагонов, подвесные нагруженные потолки, перегородки зданий и переборки судов, электромачты, лифты, узлы подъемных кранов, корпуса и мачты судов).

2. Конструкционный высокопрочный сплав на основе системы Al-Zn-Mg-Cu
1915: Zn 4,0-5,0%; Mg 1,0-1,8%; Cu 0,1%; Mn 0,2-0,7%; Cr 0,06-0,2%; Zr 0,08-0,2%. Примеси (не более): Fe 0,4%; Si 0,35%; Ti 0,01-0,06%; прочие - каждая 0,05%, сумма 0,1%.
Благодаря пресс-эффекту, когда особенно повышается прочность прессованных изделий, хорош для изготовления пресованных профилей.
Сплавы на основе системы Al-Zn-Mg-Cu обладают высокой прочностью и пониженной пластичностью. Коррозионная стойкость неудовлетворительная (еще менее коррозионно-стойки, чем дуралюмины), поэтому детали из этих сплавов следует анодировать и защищать лакокрасочными покрытиями. Хорошо обрабатываются резанием. Непригодны для работы при температурах выше 150 градусов Цельсия (сильно понижаются прочностные характеристики), а при длительной эксплуатации рабочие температуры не должны превышать 100 градусов.

Источники:
1. http://metmk.com.ua/spravka.php
2. Технология металлов и конструкционные материалы: Учебник для машиностроительных техникумов / Б.А. Кузьмин, Ю.Е. Абраменко, М.А. Кудрявцев и др.; Под общ. ред. Б.А. Кузьмина. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1989. - 496 с.: ил.

Что касается марки сплава для кузовов Stadler Flirt для Алжира - по всей видимости имелся в виду сплав AlMgSi1 (обозначение согласно DIN) - т.е. содержание кремния Si около 1% (если точнее, то его состав таков: Si 0,7-1,4%; Fe 0,5%; Cu 0,1%; Mn 0,4-1,2%; Mg 1,2%, Zn 0,2%, Ti 0,05%).
Т.е. для кузовов вагонов применяются сплавы алюминия обязательно имеющие в своем составе более 1% магния, железо, марганец, медь, цинк и немного титана, при этом содержание кремния в отечественных сплавах не превышает 0,5%, а для высокопрочных является нежелательным (кремний рассматривается как примесь с долей не более 0,35%), а в западноевропейских сплавах содержание кремния не превышает 1,4%. Кроме указанного выше сплава для кузовов алжирских Флиртов, для сварных кузовов применяются сплавы с более низким содержанием кремния - от 0,5 до 0,8 процентов.

Таким образом, силумины, имеющие долю кремния от 8 до 12 процентов (вообще - от 4 до 22%), представляются неадекватными для применения в конструкциях из экструдированных профилей для кузовов подвижного состава железных дорог. Силумины обладают наилучшими литейными свойствами, но не способностью к экструзии через фильеры. Отмечается, что силумины устойчивы к коррозии, но крайне хрупки (см. выше пример с мебельными петлями в сравнении с числом циклов нагружения несущих вагонных конструкций).

Из справочника FKM Guidline можно узнать, что на Западе для сварных конструкций широко применяются экструдированные профили следующих марок (DIN 1725, цифра после символа соответствующего нормируемого элемента означает его номинальное содержание в сплаве в %):
AlMg3; AlMg5; AlMg2Mn0,3; AlMg2Mn0,8; AlMg4,5Mn; AlMgSi0,5; AlMgSi0,7; AlMgSi1; AlCuMg1; AlCuMg2; AlCuSiMn; AlZn4,5Mg1; AlZnMgCu0,5; AlZnMgCu1,5.

Re: Экструдированные профили.
Чернышов А. Ю.  14.12.2011 01:41

Тут надо определиться с терминологией: является ли обшивка вагона экструдированным профилем или нет? Я пока веду речь именно об обшивке, а не хребтовых балках, лонжеронах и т. д. Эти детали безусловно не силуминовые. А вот обшивка...
Для чего было отказываться от гофров, если обшивка не силуминовая? ЭР200 ведь гофрированный. И как хрупкость силумина мешает применять его для изготовления вагонной обшивки? Вклеенные стекла же придумали для того, чтобы облегчить кузов, передавая часть сил, воздействующих на обшивку, на не менее хрупкие, но намного менее прочные, по сравнению с любым силумином, стекла.

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  14.12.2011 12:12

Уважаемый А.Ю., будьте любезны, читайте, пожалуйста, внимательнее мои посты, являющиеся развернутыми ответами на Ваши вопросы, - там все написано.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Тут надо определиться с терминологией: является ли обшивка вагона экструдированным профилем или нет? Я пока веду речь именно об обшивке, а не хребтовых балках, лонжеронах и т. д. Эти детали безусловно не силуминовые. А вот обшивка...

У современных вагонов с алюминиевыми кузовами обшивка делается из экструдированных профилей, поперечное сечение которых напоминает ферменную конструкцию. Такое решение существенно сокращает затраты труда и времени на постройку кузовов, т.к. не требуется сварка по отдельности каркаса и листов обшивки. Рама кузова может свариваться как из набора профилей (что вероятнее всего будет для колеи 1520 мм в силу отсутствия на Западе пригодных прежде всего по величине профилей (у нас габариты больше и климатические условия суровее, поэтому вагоны в сумме набирают всегда бОльший вес, чем западные, даже при прочих равных условиях), так и из тех же или похожих экструдированных панелей шириной как правило по 200...450 мм, а толщиной примерно 25...45 мм (указанные мною выше марки сплавов относятся именно к этим экструдированным профилям, которые методом прессования не изготовить, только выдавливанием через фильеры, т.к. это замкнутая конструкция).

http://www.midas.com.sg/images/pic/01_04_b.jpg - обратите внимание на поперечное сечение алюминиевых профилей, из которых сварена заготовка пола (скорее всего) или крыши вагона.

Сварка по современным технологиям производится не с помощью электрической или аргоновой дуги, а трением (т.н. FSW - friction steer welding), когда с двух сторон стыка сжатых вместе панелей движется агрегат с двумя быстро вращающимися головками - получается гораздо более ровный, гомогенный (однородный) и прочный шов, чем при дуговой сварке, при этом возможности механизации и автоматизации сварки кузовов вырастают до 65...85% от всего объема сварочных работ (правда, при этом добавляется такая работа, например, как фрезерование оконных проемов в стене кузова, сваренной из описанных выше досок - так делается, например на заводе Сименса в Крефельде, и видимо, они сочли более технологически выгодным делать так, а не вваривать каждый простенок по отдельности, при этом, сварка тамбуров и их приварка к "маршевой" средней конструкции кузова производятся вручную, как методом FSW так и дугой - дверные проемы образуются в процессе этих операций сами собой).

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Для чего было отказываться от гофров, если обшивка не силуминовая? ЭР200 ведь гофрированный. И как хрупкость силумина мешает применять его для изготовления вагонной обшивки? Вклеенные стекла же придумали для того, чтобы облегчить кузов, передавая часть сил, воздействующих на обшивку, на не менее хрупкие, но намного менее прочные, по сравнению с любым силумином, стекла.

См. выше про экструдированные панели с поперечным сечением в виде фермы - т.к. "гофры" спрятаны внутрь панелей, никто от них и не отказывался, при этом еще и получили менее трудоемкие в производстве, более легкие и при этом гладкие кузова.

Про хрупкость силумина - см. выше, в моих постах, если совсем не верите - поищите гуглом или яндексом про механические свойства силумина, учитывая базу 10 в 7-й степени (10 000 000) циклов нагружения для несущих конструкций ж.-д. подвижного состава. Попробуйте провести опыт с изделием из силумина - через сколько изгибаний оно треснет, а потом и вообще сломается, и сравните с нормативными требованиями по усталостной прочности для тех сплавов, которые можно применять на транспорте...

Про якобы несущие стекла - бред и блажь, не слушайте эти глупости. Как-то еще могу поверить в то, что небольшую часть нагрузки, в экстраординарных условиях, может передавать стеклопакет, имеющий специальный алюминиевый профиль по периметру, а также еще и тонирующе-защищающую пленку на стекле, но ни один расчетчик и проектировщик в здравом уме не станет закладывать в конструкцию вагона несуществующую официально несущую способность стеклопакетов (у стекол ее НЕТ), а если все же у кого-то дури хватит, то ни один сертификатор такого не пропустит. Чтобы это понять - посмотрите как рассчитывают кузова на прочность - там все оконные проемы пустые, ведь стекла могут быть и выбиты, т.о. на них просто нельзя рассчитывать.

Кстати, кроме описанных выше конструктивных решений кузовов из алюминиевых профилей, сейчас широко применяются детали сложной формы из стеклопластика и некоторых гомогенных пластиков (например, ABS и карбонат, углепластики пока еще слишком дороги для крупных изделий). Из них делают маски кабины машиниста, скаты крыши, конечно же фальшборта по краям крыши и пола (но могут делать и из алюминия - все зависит от технологичности дизайна) и т.д. Стыки между деталями кузова из разных материалов заполняют силиконовыми клеевыми мастиками, которые не допускают нанесения поверх них ни шпаклевки, ни краски (например, черные или серые полоски шириной до 1 см между кабинами и остальным кузовом на головных вагонах) - они должны оставаться чистыми (защита при покраске вагона как для резиновых деталей) и "дышать".

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  14.12.2011 13:11

Цитата (Павел Ситников)
...ни один расчетчик и проектировщик в здравом уме не станет закладывать в конструкцию вагона несуществующую официально несущую способность стеклопакетов (у стекол ее НЕТ), а если все же у кого-то дури хватит, то ни один сертификатор такого не пропустит.

Но еще раньше этот "стеклокузов" не выдержит испытаний согласно "Нормам расчета прочности ..." или EN 12663, и будет отправлен в "стекло"-металлолом.

Re: Экструдированные профили.
Чернышов А. Ю.  14.12.2011 15:46

Цитата (Павел Ситников)
Но еще раньше этот "стеклокузов" не выдержит испытаний согласно "Нормам расчета прочности ..." или EN 12663, и будет отправлен в "стекло"-металлолом.
И тем не менее, те же эуропэйцы, НЯП в начале 90-х, пытались это делать, отсюда и мода на вклеенные стекла (стеклопакеты). Судя по всему, это себя не оправдало.
Далее. Экструдированные профили из алюминиевых сплавов (не силуминов) у нас в стране производятся, но не используются в вагоностроении. Почему?

Re: Экструдированные профили.
alexkon  14.12.2011 16:22

Экструдирование в данном случае это тоже самое, что и прессование.
Прессование пустотелых профилей и сплошных профилей различается только применяемым инструментом (в первом случае используется камерная матрица, либо язычковая, во втором случае применяется обычная матрица).
Сплошные профили диаметром описанной окружности до 350 мм - профили, диаметром описанной окружности свыше 350 мм - панели. (ГОСТ 8617, ОСТ 90177).
Пустотелые профили диаметром описанной окружности до 250 мм - профили, диаметром описанной окружности свыше 250 мм - панели.

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  14.12.2011 16:29

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Экструдированные профили из алюминиевых сплавов (не силуминов) у нас в стране производятся, но не используются в вагоностроении. Почему?

Прессованные профили из алюминиевых сплавов, применявшиеся на ЭР200 все были советского, российского производства (очень многое поставлял Белокалитвинский металлургический завод, Ростовская обл.). Более того, в 1960-70-е годы были попытки и грузовые вагоны из алюминия и РТ200 строить.

Но, во-первых, алюминиевые профили дороже, чем стальные, а т.к. у нас в стране и особенно на ж.д. принято считать не затраты жизненного цикла, а прежде всего начальные затраты, то, с учетом того, что при определенных условиях алюминиевые сплавы тоже подвержены коррозии, их выбор был уже не столь однозначен.

Во-вторых, на конкретном примере ЭР200 старшее поколение специалистов рассказывало, что МПС всегда панически боялось возможности возгорания и пожара в поезде, поэтому ЭР200 никогда так и не был принят в регулярную эксплуатацию - так и отъездил 25 лет с пассажирами под видом опытной (экспериментальной эксплуатации). Такая алюминиефобия МПС объясняется тем, что температура возгорания алюминия и его сплавов находится где-то около 700 градусов Цельсия (сталь вообще не склонна к загоранию). Т.е. в случае пожара алюминиевый кузов вагона весьма быстро загорится сам примерно как магний в старинных фотовспышках, и останется только выковыривать между шпал остатки разлившегося алюминия с вплавленными в него негорючими предметами.

Иллюстрация на примере случая в цеху РВЗ в 1980-е годы: в вагоне электропоезда или дизель-поезда, неважно, уже были установлены алюминиевые облицовки электрошкафов в тамбуре, а потребовалось что-то переварить или доварить по стальному кузову - из-за нагрева и искр, доведших локальную температуру алюминия до положения выше 700 градусов, произошло возгорание алюминиевой облицовки шкафа, которое было оперативно потушено, но после еще можно было наблюдать на полу цеха лужу отвердевшего расплавленного алюминия с вкрапленными в него продуктами горения...

Re: Экструдированные профили.
Чернышов А. Ю.  14.12.2011 19:55

НЯП, обшивка на ЭР200 представляла собой не экструдированный профиль, а лист, потому и была гофрированной. Вот то, что изображено на приведенном выше рисунке, это профиль очень напоминающий в сечении упаковочный картон, благодаря этому он и не нуждается в наружных гофрах из чего бы ни был сделан.
Насчет боязни алюминия. Мне приходилось читать, что Яузу первоначально собирались делать алюминиевой, но против этого выступило руководство ММ и сейчас алюминиевые метровагоны запрещены вообще.
Что касается вопроса стоимости жизненного цикла, то опять таки получаются непонятки. Грубо говоря, если я решил основать компанию ЖД-перевозчик, то что мне выгоднее: покупать, наш ПС или эуропэйский в десять раз дороже, но позволяющие через 40 лет выиграть процентов 30 за счет пониженного расхода ГСМ и меньшего числа ремонтов? Но какая мне сейчас разница, что там будет через 40 лет, если доход, который я откладываю на амортизацию сейчас, съедается инфляцией? В такой ситуации выгоднее та техника, которая быстрее окупается, то есть более дешевая, а расходы на ГСМ, я вполне успешно переложу на пассажиров, поскольку увеличения цены билета на сумму менее рубля (не за зону, а за все), никто и не заметит. И не надо говорить, что это у нас инфляция и нестабильность, а там... Сейчас нет ни одной страны мира, где бы за 40 лет инфляция не сыграла бы заметной роли.

Re: Экструдированные профили.
krechet  16.12.2011 09:56

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата (Павел Ситников)
Про якобы несущие стекла - бред и блажь, не слушайте эти глупости. Как-то еще могу поверить в то, что небольшую часть нагрузки, в экстраординарных условиях, может передавать стеклопакет, имеющий специальный алюминиевый профиль по периметру, а также еще и тонирующе-защищающую пленку на стекле, но ни один расчетчик и проектировщик в здравом уме не станет закладывать в конструкцию вагона несуществующую официально несущую способность стеклопакетов (у стекол ее НЕТ).
И тем не менее, те же эуропэйцы, НЯП в начале 90-х, пытались это делать, отсюда и мода на вклеенные стекла (стеклопакеты).
Возможно, эта мода просто перекочевала с городского транспорта. И, по моим наблюдениям за последними евроновинками, эта мода постепенно уходит...

Павел Ситников, большое спасибо за подробные и интересные разъяснение. Возник один вопрос: какой толщины профиль используется для стен вагонов? Получается, что стены из экструдированного профиля должны быть толще стен из стального листа.

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  16.12.2011 11:37

Пожалуйста. Ответ на вопрос по толщине панелей - см. ниже, но это данные для "маршевых пролетов" - в местах стыкования крыши и пола со стенами конструкция "фермы" поперченого сечения соответствующая, его форма и размеры интереснее и больше.

Цитата (Павел Ситников)
У современных вагонов с алюминиевыми кузовами обшивка делается из экструдированных профилей, поперечное сечение которых напоминает ферменную конструкцию. Такое решение существенно сокращает затраты труда и времени на постройку кузовов, т.к. не требуется сварка по отдельности каркаса и листов обшивки. Рама кузова может свариваться как из набора профилей (что вероятнее всего будет для колеи 1520 мм в силу отсутствия на Западе пригодных прежде всего по величине профилей (у нас габариты больше и климатические условия суровее, поэтому вагоны в сумме набирают всегда бОльший вес, чем западные, даже при прочих равных условиях), так и из тех же или похожих экструдированных панелей шириной как правило по 200...450 мм, а толщиной примерно 25...45 мм.

В связи с этой самой толщиной у меня всегда возникал вопрос - а если делать для сибирских морозов (в Финляндии уже довольно давно, со времени первых заказов в 1990-х новых поездов в теплых странах, фактически отошли от нормативного требования Nordic Conditions о нижнем пределе в -40 градусов Цельсия, в лучшем случае соблюдается -35, а то и воовсе -30 градусов), то как обезпечивать достаточную толщину слоя теплоизоляции, если у нас пассажирам по ширине вагона электропоезда при схеме сидений 3+3 даже в наборном стальном кузове без выпуклых боковых стен - тесно (величина выступа гофров составляет 23...25 мм, при этом в критических сечениях они вписываются в габарит именно в тех местах, где расположены, а толщина собственно теплоизоляции у нас может достигать 80 мм).
Именно поэтому я последовательно отстаиваю идею о том, что только габарит 1-Т является перспективным для электро- и дизель-поездов на унифицированной платформе, ибо в нем, при схеме сидений 2+3 есть возможность для производства действительно комфортабельных вагонов в различных исполнениях, в т.ч. и по климату. Кстати, у финнов ширина кузовов составляет 3200 мм вместо наших 3150 мм при схеме сидений 2+3 (и шаг окон и сидений при встречном расположении 1650 мм, а не 1600 мм)...

Еще чисто практические доводы не в пользу алюминиевых кузовов:
- сварка алюминиевых сплавов электричеством или газом вручную очень вредна для здоровья (во многом еще и поэтому изобрели FSW), т.е. в современных условиях будут приличные затраты на такие технологии, которые соответствуют требованиям охраны труда;
- отчасти поэтому же алюминиевые кузова отнюдь не подарок при необходимости их ремонта со сваркой в условиях депо, да и ремонтных заводов тоже.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.12.11 11:54 пользователем Павел Ситников.

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  23.01.2012 15:06

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Вот то, что изображено на приведенном выше рисунке, это профиль очень напоминающий в сечении упаковочный картон, благодаря этому он и не нуждается в наружных гофрах из чего бы ни был сделан.

Вот еще ссылка на хорошее фото кузова эстонского (широкого) Флирта, который уже варится в Венгрии:

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=87737151&postcount=329

На этом снимке хорошо видно из каких "досок" сварен кузов, каково их сечение (см. периметр окон), и что Штадлер в Венгрии так же как и Сименс в Германии фрезерует оконые проемы в уже готовых боковых стенах.

Также видно как выглядит несущая "челюсть" кабины машиниста, когда она не скрыта под стеклопластиковой маской кабины.

Re: Экструдированные профили.
krechet  23.01.2012 18:29

Спасибо за фото. Впечатляет брус над буферами - по-видимому, его задача - гасить энергию при столкновении. И мне кажется, или он выступает за очертания типовой "флиртовской" кабины? В стандартной кабине сильнее всего выступают буфера. Может, для Эстонии предполагается другая кабина?

Re: Экструдированные профили.
Павел Ситников  24.01.2012 11:20

Цитата (krechet)
...брус над буферами - ... И мне кажется, или он выступает за очертания типовой "флиртовской" кабины? В стандартной кабине сильнее всего выступают буфера. Может, для Эстонии предполагается другая кабина?

Внешний вид кабины у новых ширококузовных электро- и дизель-поездов Флирт для Эстонии (~3,45 м) предполагается очень сходным с обычными кабинами всех остальных Флиртов и GTW (~2,85 м), только еще шире, чем для Финляндии и Белоруссии (3,20 м).

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=78684362&postcount=3

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]