ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  18.11.2011 17:08

При сравнении характеристик Флирта, Дезиро и ЭД4М здесь http://forum.tr.ru/read.php?7,1115632,page=9 получилось следующее:

Цитата
Добавим к сравнению ЭД4М в трёхвагонном исполнении, кажется такие были, хотя и очень мало. Голова весит 44,2 т, моторный промежуток - 57,75 т, тогда весь состав весит 146,15 т, то есть ЭД4М даже несколько легче Дезиро. Теперь касательно мест: в голове имеется 86 мест, а в промежутке 116, итого имеем 288 мест. То есть соотношение количества мест к массе у Флирта составит 1,76, у Дезиро - 1,53 и у ЭД4М - 1,9. Выиграл ЭД4М, приз в студию.

Исходим из того, что, согласно информации участника krechet, Дезиро (Ласточка) весит примерно 150 т.
Вопрос такой: чем так перетяжелили Дезиро, если, по идее, у него обшивка из алюминиевых сплавов, в отличие от стальной на ЭД4М и асинхронный двигатель, который тоже должен быть легче, чем постояннотоковый на ЭД, не считая прочего оборудования? Кроме того, у Дезиро нет торцевых стен вагонов и переборок у тамбуров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.11.11 17:09 пользователем Чернышов А. Ю..

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чока  19.11.2011 23:27

Так 150 тонн - это, наверно, на 5 вагонов состава, то есть в среднем по 30 тонн на вагон. Не может же один пассажирский вагон 150 тонн весить.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  20.11.2011 01:04

Цитата (Чока)
Так 150 тонн - это, наверно, на 5 вагонов состава, то есть в среднем по 30 тонн на вагон. Не может же один пассажирский вагон 150 тонн весить.
Рассматривался именно трехвагонный Дезиро, в котором имеется 230 посадочных мест, и трехвагонный же ЭД.

Re: Дезиро vs ЭД4М

Цитата (Чока)
Не может же один пассажирский вагон 150 тонн весить.

Не может, хотя бы потому, что максимальная заявленная нагрузка на ось у Дезиро - 19 т.
А вообще я не понимаю, как можно сравнивать Дезиро и ЭД. Это примерно как Фольксваген Гольф IV с Жигулями сравнивать.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  20.11.2011 20:35

Цитата (Владимир Глазков)
Не может, хотя бы потому, что максимальная заявленная нагрузка на ось у Дезиро - 19 т.
Владимир, если Вы не можете 150 разделить на три, то я сделаю это за Вас:
150 / 3 = 50 т. Вот столько в среднем весит вагон Дезиро, вагон ЭД весит в среднем ровно столько же. То есть ЭД в эксплуатации обходится ровно в те же деньги, что и Дезиро.
Вот и вопрос, что такого тяжелого напихали в Дезиро, что он несмотря на асинхронные движки и обшивку из алюминиевых профилей весит как архаичный ЭД? Или ЭД не такой уж и архаичный каким его выставляют пиарщики Сименса и прочих европроизводителей?

Re: Дезиро vs ЭД4М

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Владимир, если Вы не можете 150 разделить на три, то я сделаю это за Вас:
150 / 3 = 50 т.

Речь шла о том, что один вагон Desiro весит 150 т. Чего быть, конечно же, не может.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Вот столько в среднем весит вагон Дезиро, вагон ЭД весит в среднем ровно столько же. То есть ЭД в эксплуатации обходится ровно в те же деньги, что и Дезиро.

То есть Сименс Дезиро с электронной системой управления и асинхронными ТЭД при одинаковом режиме работы будет расходовать столько же электроэнергии, как и ЭР2 с РКСУ и коллекторными ТЭД только потому, что они весят примерно одинаково? Не говоря уж о расходах на эксплуатацию? Утверждение как минимум спорное.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Вот и вопрос, что такого тяжелого напихали в Дезиро, что он несмотря на асинхронные движки и обшивку из алюминиевых профилей весит как архаичный ЭД? Или ЭД не такой уж и архаичный каким его выставляют пиарщики Сименса и прочих европроизводителей?

Архаичный, архаичный. Чем ЭД4 выпуска 2011 года кардинально отличаеся от ЭР2 выпуска 1965 года? Кроме головной части кузова и лавок в салоне? Конструкционная скорость у ЭД 130 км/ч (на практике они не разгоняются так никогда), у Дезиро 160. У немца гораздо лучше динамика (1 м/с2 против 0,67 у ЭД), да и тормоза у него дисковые, в отличие от чугунно-колодочных отечественных. И то и другое очень важно для скоростного движения с частыми остановками. Продолжать?..

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  21.11.2011 00:49

Цитата (Владимир Глазков)
То есть Сименс Дезиро с электронной системой управления и асинхронными ТЭД при одинаковом режиме работы будет расходовать столько же электроэнергии, как и ЭР2 с РКСУ и коллекторными ТЭД только потому, что они весят примерно одинаково? Не говоря уж о расходах на эксплуатацию? Утверждение как минимум спорное.
При одинаковом режиме работы Дезиро будет расходовать энергии процентов на 20 меньше ЭД, только у них режимы работы на самом деле разные: у Дезиро лучше динамика, разгоняется он вдвое быстрее ЭД, а весит столько же, следовательно жрёт энергии при разгоне вдвое больше ЭД. Так что при большом количестве остановок Дезиро как бы не сжирал киловатты покруче чем ЭД. А вот в режиме попугая всё наоборот.
Ещё не надо забывать, что ЭД и Дезиро эта техника очень разной ценовой категории, цена здесь отличается в разы и потому ЭД имеет полное право уступать Дезиро по ряду параметров.


Цитата (Владимир Глазков)
Архаичный, архаичный. Чем ЭД4 выпуска 2011 года кардинально отличаеся от ЭР2 выпуска 1965 года? Кроме головной части кузова и лавок в салоне? Конструкционная скорость у ЭД 130 км/ч (на практике они не разгоняются так никогда), у Дезиро 160. У немца гораздо лучше динамика (1 м/с2 против 0,67 у ЭД), да и тормоза у него дисковые, в отличие от чугунно-колодочных отечественных. И то и другое очень важно для скоростного движения с частыми остановками. Продолжать?..
Продолжайте.
Вы совершенно правильно заметили, что конструкционная скорость Дезиро выше, только вот разгоняться ему негде, поскольку разрешенная скорость почти везде не превышает 100 км/ч. В режиме "со всеми остановками" он и до этой скорости не разгонится из-за коротких перегонов. При этом напомню, что Дезиро, как и Флирт, это городские электропоезда, которые вообще-то не предназначены для маршрутов типа Москва - Тверь с пропуском кучи остановок.

Но опять таки, Вы не отвечаете на вопрос, почему Дезиро такой тяжёлый? Или кузов из экструдированных алюминиевых профилей не даёт выигрыша в массе по сравнению со стальным?

Re: Дезиро vs ЭД4М

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Но опять таки, Вы не отвечаете на вопрос, почему Дезиро такой тяжёлый?
В Дезиро два моторных вагона (головы) и один прицепной (промежуток). В вашем гипотетическом трёхвагонном ЭД4М один моторный вагон и два прицепных. Не в этом ли дело?

Re: Дезиро vs ЭД4М
Антон Хлынин  21.11.2011 08:51

Цитата (Андрей Подрубаев)
В вашем гипотетическом трёхвагонном ЭД4М один моторный вагон и два прицепных
Честно сказать, я был уверен, что поезда типа ЭР2 - ЭД2 - ЭД4 в составности П + М + П эксплуатироваться не могут.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  21.11.2011 10:09

Цитата (Антон Хлынин)
Честно сказать, я был уверен, что поезда типа ЭР2 - ЭД2 - ЭД4 в составности П + М + П эксплуатироваться не могут.
ЭР - ЭД2, похоже, не могут, а ЭД4М может. Такой трехвагонный аппарат, НЯП, катался на кавминводах, впоследствии его передали на Мосузел специально для БМК.
Касательно Дезиро все равно непонятно. Даже при двух моторных головах он тяжеловат, поскольку две головы у него тянут один прицеп, а у ЭД один моторный может тянуть три прицепных. То есть головы Дезиро должны быть менее мощными, да еще и движки на них асинхронные, то есть они по-любому не должны весить как моторные в ЭД. Не надо забывать, что и прицепной вагон Дезиро должен быть легче ЭД.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  21.11.2011 12:19

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Исходим из того, что, согласно информации участника krechet, Дезиро (Ласточка) весит примерно 150 т.

Согласно информации участника krechet, точных данных он не нашел. Но можно сравнить с аналогичными.

Аналогичный 3-вагонный Дезиро для словенских ж/д весит 95 тонн и имеет 188 мест. http://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BD_EMG_312 Тут соотношение 1.98 чел/т.
Для более широкой колеи поезд будет весить немного больше, но и пассажиров вместит больше, соотношение сохранится, если не увеличится.

Вдогонку. 150 тонн весит 5-вагонный Дезиро: http://de.wikipedia.org/wiki/OSE-Baureihe_460
Но в нем 310 мест.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.11 12:24 пользователем Ded.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  21.11.2011 13:49

Цитата (Ded)
Аналогичный 3-вагонный Дезиро для словенских ж/д весит 95 тонн и имеет 188 мест. http://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BD_EMG_312 Тут соотношение 1.98 чел/т.
Для более широкой колеи поезд будет весить немного больше, но и пассажиров вместит больше, соотношение сохранится, если не увеличится..
А Вы уверены, что этот поезд аналогичный? В Словении в лучшем случае используется габарит РИЦ, а наш Дезиро имеет габарит Т. Это таки две большие разницы. Что касается числа мест, то их в Дезиро не влезет больше чем ЭД, причем попугайный.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Павел Ситников  21.11.2011 14:39

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата (Антон Хлынин)
Честно сказать, я был уверен, что поезда типа ЭР2 - ЭД2 - ЭД4 в составности П + М + П эксплуатироваться не могут.
ЭР - ЭД2, похоже, не могут, а ЭД4М может. Такой трехвагонный аппарат, НЯП, катался на кавминводах, впоследствии его передали на Мосузел специально для БМК.
Касательно Дезиро все равно непонятно. Даже при двух моторных головах он тяжеловат, поскольку две головы у него тянут один прицеп, а у ЭД один моторный может тянуть три прицепных. То есть головы Дезиро должны быть менее мощными, да еще и движки на них асинхронные, то есть они по-любому не должны весить как моторные в ЭД. Не надо забывать, что и прицепной вагон Дезиро должен быть легче ЭД.

Именно ЭР2 эксплуатировались в Эстонии в такой составности (Г+М+Г) в 2003-2006 гг. - минимум два головных вагона были ЭТ2Р, т.е. торжокские головы для включения в "обрубки" ЭР2, а 4 головных вагона были реконструированы из лишних эстонских прицепных от ЭР2 и ЭР12 на РВЗ в марте - июле 2003 г. (примерно с 2006 г. эти несколько поездов, всего 3 или 4, перевели на 4 -вагонную составность Г+М+М+Г в связи с ростом пассажиропотока и ужесточением графика движения), там же, кстати, в самом начале 2000-х годов работали и парочка 2-вагонных ЭР2, с переоборудованными на РВЗ (фирмой Latvags) вагонами из моторных в головные моторные с выходом из передних дверей только на высокие платформы, но они также пережили впоследствии удлинение (сорри за офф-топ):

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=5460&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=9321&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=44513&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=89198&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=3209&LNG=RU#picture
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=355&LNG=RU#picture

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата
Добавим к сравнению ЭД4М в трёхвагонном исполнении, кажется такие были, хотя и очень мало. Голова весит 44,2 т, моторный промежуток - 57,75 т, тогда весь состав весит 146,15 т, то есть ЭД4М даже несколько легче Дезиро. Теперь касательно мест: в голове имеется 86 мест, а в промежутке 116, итого имеем 288 мест. То есть соотношение количества мест к массе у Флирта составит 1,76, у Дезиро - 1,53 и у ЭД4М - 1,9. Выиграл ЭД4М, приз в студию.

Ошибка ув. А.Ю.Чернышова в данном случае состоит в том, что он пытается сравнивать несравнимое - ведь ЭПГ/Р это электропоезд переменного тока, а Дезиро-Рус ("Ласточка") вообще, ЕМНИП - двухсистемник. Естественно, они будут тяжелее чисто постояннотокового ЭД4М. Ведь у переменников по сравнению с постоянниками имеется доплнительно как минимум трансформатор и выпрямитель или та (условная) часть тягового преобразователя, которая отвечает за выпрямление тока для его последующего импульсного преобразования. У современных двухсистемников примерно так же, со сравнительно небольшой добавкой массы устройств, которые невозможно поделить сразу на работу от 25 кВ, 50 Гц и 3 кВ постоянного тока (ГВ и БВ, разрядники, электромагнитные фильтры и т.п.).

К тому же на Флирте-Беларусь и Дезиро-Рус по сравнению с серийным исполнением отечественных электропоездов (не будем брать ЭР200 и специальные исполнения прочих модернизированных ЭР и ЭД из-за их специфичности в первом случае и исключительности как в первом, так и во втором случаях) дополнительно присутствуют такие массоемкие и энергопоглощающие устройства как кондиционеры (вентиляционно-отопительно-охлаждающие установки) в салонах и в кабинах, вакуумные туалеты, прислонно-сдвижные двери с электро-пневматическим приводом и индивидуальным управлением (вместо раздвижных пневматических), выдвижные ступеньки и т.д.

Кроме того, Флирт нерасцепляем и более легок из-за/благодаря тележкам Якобса и более узкому кузову (3,2 м) по сравнению с Дезиро и ЭД, имеющими классическую комплектацию тележками, а также более широкие кузова (3,5 м).

ЭПГ (Штадлер Флирт в 3-вагонной составности, а лучше в 4-вагонной, являющейся типовой) было бы корректнее сравнивать с ЭД9М, и то, беря гипотетическую составность ЭД9М ГМ+П+ГМ (или ГМ+П+П+ГМ), принимая, что кабина добавляет к таре вагона 3...3,5 тонны (из опыта многочисленных реконструкций П и М в Г и ГМ на РВЗ) и считая, что высоковольтный ввод делаем вместо туалета в головном моторном вагоне, имея при этом туалет(ы) в прицепных вагонах - тогда соотношение оказывается отнюдь не в пользу ЭД9М даже без кондиционеров в нем, и при том, что 3-вагонный ЭД9М, даже в составности ГМ+П+ГМ будет сильно уступать по разгону асинхронникам, а в составности Г+М+Г вообще будет никаким по интенсивности разгона и безопасности электрического торможения...

3-ваг. Флирт, ГМ+П+ГМ, 57,6 м, 1,2...1,3 м/с/с: 193 / 111 т = 1,74 мест/т.
3-ваг. ЭР9ТМ, ГМ+П+ГМ, ~60 м, 0,74...0,75 м/с/с: (78+106+78) / ((64+3) + 37,8 + (64+3)) т = 262 / 171,8 т = 1,53 мест/т.
3-ваг. ЭД9М, ГМ+П+ГМ, ~66 м, 0,72...0,73 м/с/с: (80+116+80) / ((64,4+3,5) + 39,7 + (64,4+3,5)) т = 276 / 175,5 т = 1,57 мест/т.
4-ваг. Флирт, ГМ+П+П+ГМ, 75,2 м, 1,1...1,2 м/с/с: 260 мест (включая откидные) / 133 т = 1,96 мест/т.
4-ваг. ЭР9ТМ, ГМ+П+П+ГМ, ~80 м, 0,72 м/с/с: (78+106+106+78) / ((64+3) + 37,8 + 37,8 + (64+3)) т = 368 / 209,6 т = 1,76 мест/т.
4-ваг. ЭД9М, ГМ+П+П+ГМ, ~88 м, 0,7 м/с/с: (80+116+116+80) / ((64,4+3,5) + 39,7 + 39,7 + (64,4+3,5)) т = 392 / 215,2 т = 1,82 мест/т.

(Хотя, правильнее считать массу тары, приходящуюся на одно место для сидения, т.е. делить наоборот и гордиться более низкой материалоемкостью)
* Опытный электропоезд РВЗ типа ЭР9ТМ модели 62-2011 постройки 1996 г. (с ТЭД и улучшенным электрическим торможением как у ЭД9Т и ЭД9М) рассматривался также как и ЭД9М как основа для гипотетического поезда с головными моторными вагонами и с планировкой сидений с плотностью как у ЭД9М.

Из сравнения выше наглядно подтверждается, что даже несмотря на наши корректировку на единый род тока и допущение с гипотетически более сходными по формированию составами, рассматриваются поезда не только разных поколений, ценовых категорий и предназначения (городской - для внутригородских перевозок, и пригородные электропоезда), но и совершенно разных классов по габаритам и вместимости.

Re: Дезиро vs ЭД4М

Цитата (Чернышов А. Ю.)

только у них режимы работы на самом деле разные: у Дезиро лучше динамика, разгоняется он вдвое быстрее ЭД, а весит столько же, следовательно жрёт энергии при разгоне вдвое больше ЭД.

При более динамичный ПС позволяет перевезти больше пасажиров за тот же промежуток времени. То есть больше потратишь - больше заработаешь.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Вы совершенно правильно заметили, что конструкционная скорость Дезиро выше, только вот разгоняться ему негде, поскольку разрешенная скорость почти везде не превышает 100 км/ч. В режиме "со всеми остановками" он и до этой скорости не разгонится из-за коротких перегонов.

А тут, как еще сантехник Петров сказал, нужно менять всю систему. Нужен лучшего качества путь, более совершенные устройства СЦБ и прочие усовершенствования, позволяющие использовать достоинства нового ПС - скорость и динамику. Будет ли это реализовано там, где будут использоваться Дезиро - мне неизвестно.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Но опять таки, Вы не отвечаете на вопрос, почему Дезиро такой тяжёлый? Или кузов из экструдированных алюминиевых профилей не даёт выигрыша в массе по сравнению со стальным?

Почему не дает? Дает, и весьма ощутимый. Другое дело, что за счет сэкономленного на кузове веса ПС обычно оснащаются всякоми дополнительными штуками, повышающими комфорт и безопасность пассажиров, как-то нормальными туалетами, климатическими установками, нормальными креслами и пр. и пр. Возможно, и в данном случае так.
На мой взгляд, все это гадание на кофейной гуще и стоит дождаться официальных данных о ТТХ нового электропоезда.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.11 18:48 пользователем Владимир Глазков.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Toman  21.11.2011 22:33

Цитата (Чернышов А. Ю.)
у Дезиро лучше динамика, разгоняется он вдвое быстрее ЭД, а весит столько же, следовательно жрёт энергии при разгоне вдвое больше ЭД. Так что при большом количестве остановок Дезиро как бы не сжирал киловатты покруче чем ЭД.
Опять двадцать пять! Как про трамваи и троллейбусы "про это" всё время эту же чепуху пишут, теперь вот про электрички, по очередному кругу. Вас не смущает, что этот разгон до равной скорости вдвое более мощный поезд разгонится в два же раза быстрее (а значит, и сожрёт за время разгона столько же)? Более того, более динамичный разгон при заданном графике как раз позволяет сэкономить энергию по сравнению с вялым разгоном, т.к. экономит время, и потому при более динамичном разгоне можно позволить себе разгоняться до меньшей скорости. То же касается, разумеется, и более мощного динамического торможения: оно тоже экономит время и позволяет снижать скорость разгона. И как раз чем чаще остановки, тем сильнее выгода (в т.ч. в смысле экономии энергии) от высокой динамики разгона - разумеется, при некоем заданном графике. В то же время, есть возможность и ускорить график, ценой повышения расхода - но в этом случае уже при сравнявшемся удельном расходе энергии более динамичный поезд будет ехать быстрее, чем вялый поезд в старом графике, с тем же расходом.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чока  22.11.2011 11:12

Чем сравнивать заслуженный поезд ЭД4 с Ласточкой, лучше подождали бы выхода ЭД10, а там глядишь и поинтереснее сравнивать будет. Кстати, перегоны везде разные. На ЭД9 самолично 119 км/ч ездил)

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  22.11.2011 17:03

Цитата (Владимир Глазков)
При более динамичный ПС позволяет перевезти больше пасажиров за тот же промежуток времени. То есть больше потратишь - больше заработаешь.

Вы для начала таки определитесь, приносят пригородные перевозки прибыли или убытки. Ведь именно Вы когда-то доказывали, что ничего кроме убытков они принести не могут и это нормально и во всём мире так. Если же пригородные перевозки убыточны, то увеличение скоростей только увеличит убытки. Верно?
И даже если перевозки прибыльны, то увеличение скорости не обязательно даст увеличение прибыли, поскольку раньше приехав на конечную станцию, он будет вынужден дольше там стоять, прежде чем ехать назад, так как в это время обратного пассажиропотока нет.

Цитата
Вас не смущает, что этот разгон до равной скорости вдвое более мощный поезд разгонится в два же раза быстрее (а значит, и сожрёт за время разгона столько же)? Более того, более динамичный разгон при заданном графике как раз позволяет сэкономить энергию по сравнению с вялым разгоном,
Смущает, только вот и у Вас гладко получается на бумаге. Учтите, что при более быстром разгоне поезда той же массы, до той же скорости потребление энергии действительно не вырастит, но пиковые нагрузки на подстанции очень даже вырастут, что чревато дорогостоящей реконструкцией всего электрохозяйства.

Цитата
А тут, как еще сантехник Петров сказал, нужно менять всю систему. Нужен лучшего качества путь, более совершенные устройства СЦБ и прочие усовершенствования, позволяющие использовать достоинства нового ПС - скорость и динамику. Будет ли это реализовано там, где будут использоваться Дезиро - мне неизвестно.
Не поможет, поскольку для возможности движения большого количества поездов с такими скоростями, надо убрать с линии товарняки.

Цитата
Почему не дает? Дает, и весьма ощутимый. Другое дело, что за счет сэкономленного на кузове веса ПС обычно оснащаются всякоми дополнительными штуками, повышающими комфорт и безопасность пассажиров, как-то нормальными туалетами, климатическими установками, нормальными креслами и пр. и пр. Возможно, и в данном случае так.
Где ж тут экономия веса, если и туалеты и кондиционеры есть и на ЭД.

Цитата
На мой взгляд, все это гадание на кофейной гуще и стоит дождаться официальных данных о ТТХ нового электропоезда.
На мой тоже. Только я думаю, что это гадание очень не далеко от истины, так как с чего это Сименс так темнит? Не стого ли, что Ласточка оказалась тяжёленькой?

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  22.11.2011 17:08

Цитата (Чока)
Чем сравнивать заслуженный поезд ЭД4 с Ласточкой, лучше подождали бы выхода ЭД10, а там глядишь и поинтереснее сравнивать будет.
А разве ЭД10 - это не будет локализованная Ласточка? Если это так, то они будут совершенно одинаковыми.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  22.11.2011 20:58

Цитата (Чернышов А. Ю.)
На мой тоже. Только я думаю, что это гадание очень не далеко от истины, так как с чего это Сименс так темнит? Не стого ли, что Ласточка оказалась тяжёленькой?

Если вы не можете найти спецификации новых поездов - Сименс не виноват. Есть даже на википедии. Правда, не 3-вагонные составы.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  22.11.2011 23:34

Цитата (Ded)
Если вы не можете найти спецификации новых поездов - Сименс не виноват. Есть даже на википедии. Правда, не 3-вагонные составы.
Может ссылочку кинете? А то я нашел даже высоту площадки у Ласточки, а вот тару не нашел.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  24.11.2011 10:55

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Может ссылочку кинете? А то я нашел даже высоту площадки у Ласточки, а вот тару не нашел.
lastotschka+desiro+leermasse

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  24.11.2011 16:22

Цитата (Ded)
lastotschka+desiro+leermasse
Спасибо, правда я не знал о leermasse.
Значит, получатся, что судя по длине, наша Ласточка таки пятивагонная и весит она при этом 260 т, то есть в среднем по 52 т/вагон, что несколько больше ЭД, при том, что высота вагона ласточки на 15 см меньше, чем в ЭД, хотя ширина на неполных 2 см больше.
То есть высокотехнологичный немецкий вагон с обшивкой из экструдированных профилей, асинхронными движками и без торцевых стенок оказался тяжелее архаичного пепелаца несколько больших габаритов, сварганенного по технологиям 60-х годов. Вот такие вот пироги с котятами вышли.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  24.11.2011 16:35

Цитата (Чернышов А. Ю.)
То есть высокотехнологичный немецкий вагон с обшивкой из экструдированных профилей, асинхронными движками и без торцевых стенок оказался тяжелее архаичного пепелаца несколько больших габаритов, сварганенного по технологиям 60-х годов. Вот такие вот пироги с котятами вышли.

Не вышли. Вы сначала с уверенностью утверждали о 3-вагонном составе и делали далекоидущие выводы, теперь так же говорите о 5-вагонном, не зная ничего в подробностях. Подождите, когда сделают первый состав.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  24.11.2011 23:52

Цитата (Ded)
Вы сначала с уверенностью утверждали о 3-вагонном составе и делали далекоидущие выводы, теперь так же говорите о 5-вагонном, не зная ничего в подробностях.
А какая разница три в нём вагона или пять, если они всё равно весят более 50 т? Могут и 10 вагонов сделать, вес каждого из них от этого меньше не станет.
И я не понял Вас: Вы не доверяете той инфе, которую нагуглили за меня?

Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  25.11.2011 01:56

Цитата (Чернышов А. Ю.)
И я не понял Вас: Вы не доверяете той инфе, которую нагуглили за меня?

Конечно же нет. Поезда нет в природе, о нем могут писать всякую чушь. Если вы хотите на основании этого исписывать страницы на форумах - ради бога, вперед.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чока  25.11.2011 11:41

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А разве ЭД10 - это не будет локализованная Ласточка? Если это так, то они будут совершенно одинаковыми.

Что Вы, совсем не будет, это поезда принципиальных конкурентов российского рынка ЖД техники. С одной стороны Альянс Синара-Сименс, с другой ТМХ-Альстом. ЭД10 - это совместная разработка ДМЗ и Альстома. На Экспо 1520 был маленький макет 10-го.

Re: Дезиро vs ЭД4М
krechet  19.12.2011 14:50

Касательно информации о массе "Дезиро Рус". Честно говоря, сам не помню, где это узнал, кажется в комментариях к фотографии на "Паровозе" писалось, что 5-вагонный состав будет весить 250 тонн. ИМХО вполне правдоподобно, тем более на немецкой википедии это подтверждено (там указано даже 260 тонн). Сравнение с вагоном ЭД4М некорректно, потому что 1) вагон "Ласточки" длинее (25 м против 22 м); 2) "Ласточка" двухсистемная (то есть + трансформатор и выпрямитель); 3) на "Дезиро" установлены конциционеры и вакуумные туалеты (на базовой комплектации ЭД4М, для которой Вы делаете расчёты, их нет). Если уж сравнивать с ЭР-подобными, то более корректно будет сравнение с ЭР22 (длина вагона около 25 м). Возмём последнюю выпускаемую модификацию ЭР22В: моторый вагон весит 64 тонны, прицепной 46 тонн. Таким образом, 3-вагонный ЭР22В ГМ+П+ГМ весит 174 тонны, 5-вагонный (ГМ+П+П+П+ГМ) весит 266 тонн, 5-вагонный ГМ+П+М+П+ГМ - более-менее близкий по ускорению к "Дезиро" - весит 64*2+46*2+(64-3,5)=280,5 т, то есть уже сильно тяжелее "Дезиро Рус" несмотря на простую комплектацию и только постоянный ток.

Кстати, Эстонские ЖД заказали "Флирты" с шириной кузова 3,5 м (габарит Т). Описание здесь, спасибо Е69 за эту информацию.
Сиденья расположены по схеме 2+3 (то есть довольно просторно), и вообще данный "Флирт" ориентирован явно на дальний пригород (одна дверь на вагон, одна накопительная площадка на состав). Это, кстати, к слову о якобы "негибкости" платформы "Флирта". Примечательно, что длину вагонов не сократилась, общая длина 4-вагонного состава 75,04 метра, вес 140,6 тонн. Правда, следует учесть, что это только постоянник, переменник/двухсистемник были бы тяжелее.
Ну теперь немного дополню сравнение Павла Ситникова:

3-ваг. Флирт (переменный ток, габарит 1-Т), ГМ+П+ГМ, 57,6 м, 1,2...1,3 м/с/с: 193 / 111 т = 1,74 мест/т.
3-ваг. ЭР9ТМ, ГМ+П+ГМ, ~60 м, 0,74...0,75 м/с/с: (78+106+78) / ((64+3) + 37,8 + (64+3)) т = 262 / 171,8 т = 1,53 мест/т.
3-ваг. ЭД9М, ГМ+П+ГМ, ~66 м, 0,72...0,73 м/с/с: (80+116+80) / ((64,4+3,5) + 39,7 + (64,4+3,5)) т = 276 / 175,5 т = 1,57 мест/т.
4-ваг. Флирт (переменный ток, габарит 1-Т), ГМ+П+П+ГМ, 75,2 м, 1,1...1,2 м/с/с: 260 мест (включая откидные) / 133 т = 1,96 мест/т.
4-ваг. ЭР9ТМ, ГМ+П+П+ГМ, ~80 м, 0,72 м/с/с: (78+106+106+78) / ((64+3) + 37,8 + 37,8 + (64+3)) т = 368 / 209,6 т = 1,76 мест/т.
4-ваг. ЭД9М, ГМ+П+П+ГМ, ~88 м, 0,7 м/с/с: (80+116+116+80) / ((64,4+3,5) + 39,7 + 39,7 + (64,4+3,5)) т = 392 / 215,2 т = 1,82 мест/т.
3-ваг. ЭР22В, ГМ+П+ГМ, ~75 м, ~0,72...0,75 м/с/с: (112+112+130)/(64+46+64) = 354/174 = 2,03 мест/т
3-ваг. ЭД4М, ГМ+П+ГМ, ~66 м, ~0,7 м/с/с: (86+116+86)/((57,75+3,5)+41+(57,75+3,5)) = 288/163,5 = 1,76 мест/т
3-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т), ГМ+П+ГМ, 57,75 м, 1,2 м/с/с: 196 / 117,5 = 1,67 мест/т
3-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т, 3+3*) ГМ+П+ГМ, 57,75 м, 1,2 м/с/с: 228 / 117,5 = 1,94 мест/т
3-ваг. "Цивити"** (пост. ток, габарит Т, 3+3) ГМ+П+ГМ, 59,2 м, 0,89 м/с/с: 270 / 118 = 2,29 мест/т
4-ваг. ЭД4М, ГМ+П+П+ГМ, ~88 м, 0,67 м/с/с: (86+116+116+86)/((57,75+3,5)+41+41+(57,75+3,5)) = 404/204,5 = 1,98 мест/т
4-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т), ГМ+П+П+ГМ, 75,04 м, 1,2 м/с/с: 274 / 140,6 = 1,95 мест/т
4-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т, 3+3*) ГМ+П+П+ГМ, 75,04 м, 1,2 м/с/с: 228 / 140,6 = 2,28 мест/т

Примечания:
* - получен из "Флирта" для Эстонских ЖД путём добавления одного ряда сидений до 3+3
** - заказ Латвии, информация от Вадима Фалькова здесь.
Как видим, "Флирт" даже в более комфортной планировке 2+3 в габарите Т оказался лучше ЭД4М. В планировке 3+3 безусловными лидерами являются "Флирт" и "Цивити", ЭР22 только на 3-м месте.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.12.11 14:52 пользователем krechet.

Re: Дезиро vs ЭД4М
krechet  21.12.2011 14:50

Опечатка в предыдущем сообщении.

В последней строчке сравнения электропоездов неправильно указана вместимость, следует читать так:

4-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т, 3+3*) ГМ+П+П+ГМ, 75,04 м, 1,2 м/с/с: 320 / 140,6 = 2,28 мест/т

Ну и поскольку тема назывется "Дезиро vs ЭД4М" сравним и их в стандартной для "Дезиро Рус" 5-вагонной составности. Так как вагоны ЭД4М короче, то по длине 5-вагонной "Ласточке" наиболее близок 6-вагонный вариант. Сравню два варианта - стандартная составность секции М+П и "усиленная" М+П+М, которая по ускорению будет немного приближаться к "Дезиро". Также к сравнению добавил ЭР22В в "усиленной" комплектации ГМ+П+М+П+ГМ:

5-ваг. "Дезиро Рус" (=3кВ, ~25кВ) ГМ+П+П+П+ГМ, 126,462 м, 466/260 = 1,79 мест/т
5-ваг. ЭР22В (=3кВ) ГМ+П+М+П+ГМ, ~125 м, (112+130+130+130+112)/280,5 = 2,19 мест/т
6-ваг. ЭД4М (=3кВ) Г+М+М+П+М+Г, ~132 м, (86+116+116+116+116+86)/((44,2+57,75+57,75+41+57,75+44,2) = 636 / 302,65 = 2,1 мест/т
6-ваг. ЭД4М (=3кВ) ГМ+П+М+М+П+ГМ, ~132 м, (86+116+116+116+116+86)/((57,75+3,5)+41+57,75+57,75+41+(57,75+3,5)) = 636 / 320 = 1,76 мест/т

Таким образом получаем, что наилучшими показателями обладает ЭР22В. Правда, планировка у него далека от "Дезиро" - сиденья 3+3 с шагом 1600 мм, накопительные площадки отстутствуют.
ЭД4М даже несмотря на самую "скотовозную" планировку (такую же, как в ЭР22) и только постоянный ток в "усиленном" варианте проигрывает "Дезиро"!
Добавим к сравнению ЭД4МК, так как по комфорту он более-менее близок к "Дезиро" Пусть первый вагон будет 1-го класса с баром (28 мест), остальные 2-го класса, в прицепных будут туалеты и места для проводника. Таким образом, получаем в прицепном вагоне 77 мест, в моторном 87 мест, в головном 62 места.

6-ваг. ЭД4МК (=3кВ) Г+М+М+П+М+Г, ~132 м, (28+87+87+77+87+62)/((44,2+57,75+57,75+41+57,75+44,2) = 428 / 302,65 = 1,41 мест/т
6-ваг. ЭД4МК (=3кВ) ГМ+П+М+М+П+ГМ, ~132 м, (28+77+87+87+77+62)/((57,75+3,5)+41+57,75+57,75+41+(57,75+3,5)) = 418 / 320 = 1,31 мест/т

В итоге можно сделать выводы:
1) Лучше всего по соотношению мест/т оказались "Флирт" и "Цивити".
2) Из ЭР-подобных по этому показателю лучшим оказался ЭР22, вообще получается, что чем длинее вагон, тем этот показатель лучше.
3) ЭД4М в "комфортной" планировке (2-й класс) сильно проигрывает всем современным электропоездам, очевидно, что для переменнотокового ЭД9МК этот показатель будет ещё хуже.

Низкопольность и несущий кузов...
Denver  06.01.2012 15:19

Доброе время суток.

Тут все накинулись на "иностранца", который весит больше, чем наш "дубовый" вагон, унаследованный из 1960х, забывая одну миленькую такую "мелочь": у "иностранца" разноуровневый пол, подразумевающий сложный пространственный каркас вагона. Тут обшивка может быть сколь угодно лёгкой, но вкупе с каркасом она всё равно тяжелее несущего кузова "аля 1960е". Кроме того, в низкопольнике существенно сложнее сделать туалет...

Так что вопрос другой - отдавать приоритет низкопольности и низким платформам или же дешевизне массовых вагонов для значительных потоков. И то, и другое в России имеет место быть.

Пришла тут в голову крамольная мысль - в 1960е годы мог появиться другой принцип ротации подвижного состава. Известно, что электрички (ЭР1 и далее) дооборудовали выходом на низкие платформы в экстренном порядке, дабы состарившиеся вагоны, утратившие высокую динамику, можно было передавать с крупных узлов на второстепенные линии, где динамика разгона и торможения тоже второстепенна. А второстепенные линии слишком затратно оборудовать высокими платформами... В итоге, получили ужасно неудобные "эвересты", которые со временем озлобили население (подобных "подлянок" было особенно много именно в общественном транспорте) и морально подготовили его к крушению СССР.
А ведь можно было поступить по-другому - спроектировать для местных линий совсем другой кузов, с удобным выходом на низкие платформы, аппаратно совместимый с высокопольными вагонами центральных узлов. И по мере старения электрооборудования его можно было бы переставлять из "центровых" вагонов в "местечковые" вместе с тележками. Но МПС к тому времени уже забюрократизировался...

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.01.12 15:29 пользователем Denver.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
grey_man  06.01.2012 19:20

А кто-нибудь может ответить на вопрос: почему в ГОСТе на электрички заложен уровень пола от УГР 1415 (под весом тары)?
Если ошибся в цифре - прошу сильно не пинать, а просто исправить на реальную. И это при том, что высокая платформа 1100 от УГР.
Мне кажется, что понижение уровня пола хотя бы до 1150 порадовало очень многих пассажиров, особенно там, где платформы низкие. И это при сохранении горизонтального пола в вагоне и без заморочек со сложной рамой низкопольных. При таком варианте единственное неудобство - ступенька в межвагонном переходе, но по этим переходам люди ходят намного реже, чем заходят и выходят.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
Чернышов А. Ю.  07.01.2012 17:30

Цитата (Denver)
Тут все накинулись на "иностранца", который весит больше, чем наш "дубовый" вагон, унаследованный из 1960х, забывая одну миленькую такую "мелочь": у "иностранца" разноуровневый пол, подразумевающий сложный пространственный каркас вагона.
Напоминаю, что тут разговор идет об высокопольном иностранце, с высотой пола 1400 мм над УГР, как и у дубового.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
Petr  07.01.2012 17:36

Цитата (Denver)
Доброе время суток.

....
Пришла тут в голову крамольная мысль - в 1960е годы мог появиться другой принцип ротации подвижного состава. Известно, что электрички (ЭР1 и далее) дооборудовали выходом на низкие платформы в экстренном порядке, дабы состарившиеся вагоны, утратившие высокую динамику, можно было передавать с крупных узлов на второстепенные линии, где динамика разгона и торможения тоже второстепенна. А второстепенные линии слишком затратно оборудовать высокими платформами... В итоге, получили ужасно неудобные "эвересты", которые со временем озлобили население (подобных "подлянок" было особенно много именно в общественном транспорте) и морально подготовили его к крушению СССР.
А ведь можно было поступить по-другому - спроектировать для местных линий совсем другой кузов, с удобным выходом на низкие платформы, аппаратно совместимый с высокопольными вагонами центральных узлов. И по мере старения электрооборудования его можно было бы переставлять из "центровых" вагонов в "местечковые" вместе с тележками. Но МПС к тому времени уже забюрократизировался...

С уважением, Денис.


Вот это-то как раз и нецелесообразно. Вы ковырялись когда-нибудь в старом гнилом авто, чинили стиральную машину 10-15 летней давности? Преставьте себе удовольствие КВР в новый кузов старого барахла с его дефектацией и заменой всех электрожгутов (а через 20 лет это обязательно придётся делать) В экономическом плане затраты получается сопоставимыми со стоимостью постройки совершенно нового поезда. И при этом, учтём, для линии с низкими платформами и небольшими скоростями движения можно построить принципиально иной, более удобный и технологичный поезд: уменьшить диаметр колёс, и за счёт этого радикально снизить высоту пола, изменить крепление телег со шкворневого на поворотный погон со стопорами (кстати и кривые малого радиуса такой вагон будет проходить лучше) - опять-таки, снизив уровень пола, и вообще много чего сделать не так, как у "типичных" электропоездов. Ну, например, вместо МВПС сконструировать поезд из прицепных вагонов с двумя мини-локомотивами в голове и хвосте, работающими по СМЕ (последняя идея - не моя, а одного из Форумян из Москвы), и тогда можно, кстати говоря, сделать более "мягкие" тележки...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.01.12 17:40 пользователем Petr.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
krechet  07.01.2012 17:59

Денис, простите, но такое ощущение, что Вы читали только первое сообщения.
Прочитайте ниже сообщения от Павла Ситникова и меня, там сравниваются различные виды "буржуйского" ПС с советскими ЭР-подобными.
И из сравнения следует, что "Дезиро Рус" (который, кстати, высокопольный, уровень пола 1400 мм над УГР) по соотношению вместимость/масса тары выигрывает у ЭР-подобных. А наилучшее это соотношение именно у низкопольных "Флиртов" и "Цивити". Впрочем, выигрыш этот получился, разумеется, не за счёт низкопольности, а за счёт сочленённости вагонов.

Цитата (Denver)
Пришла тут в голову крамольная мысль - в 1960е годы мог появиться другой принцип ротации подвижного состава. Известно, что электрички (ЭР1 и далее) дооборудовали выходом на низкие платформы в экстренном порядке, дабы состарившиеся вагоны, утратившие высокую динамику, можно было передавать с крупных узлов на второстепенные линии, где динамика разгона и торможения тоже второстепенна.
Ерунда это всё. Просто был совковый подход (сохранившийся, к сожалению, до сих пор), согласно которому в Москву всё должно идти новое и современное, а старьё, которое ещё не выработало своё ресурс раздавали в провинцию. При КР-2 тяговое оборудование меняется полностью, фактически характеристики ПС после такого ремонта не должны отличатся от заводских. Ну и в провинции хватает до предела загруженных линий с весьма жёстким графиком. Например, на Новосибирском узеле до недавнего времени на участке Коченёво - Чулымская круглые ЭР2 почти на каждом "перегоне" между о.п. разгонялись до 115 - 120 км/ч, чтобы просто держать существующий график. А такой график был не просто так - участок этот до предела загружен пассажирскими и грузовыми, поэтому электрички старались и стараются вписать максимально параллельно с другими поездами.
Ну а чтобы оправдать передачи в провинцию старья - выдумали причины о якобы "неспособности старых ЭР держать московский график".

Цитата (Denver)
А ведь можно было поступить по-другому - спроектировать для местных линий совсем другой кузов, с удобным выходом на низкие платформы, аппаратно совместимый с высокопольными вагонами центральных узлов. И по мере старения электрооборудования его можно было бы переставлять из "центровых" вагонов в "местечковые" вместе с тележками...
Думаю, это было бы идеальным решением. Причём "московские" электропоезда делать в габарите Т, а "провинциальные" в 1-Т и максимально унифицировать с ДР1. Тогда бы не было бы бестолкового чередования высоких/низких платформ на многих узлах, а в наше время переход на низкопольность было бы намного легче осуществить. Это уже предлагал Павел Ситников (это сообщение искать некогда).
Но, думаю, подобное было просто невозможно потому, что дело не в оборудовании, а просто в том, наличие устаревшего ПС в Москве не допускалось по политическим мотивам (о чём написал выше).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.12 18:02 пользователем krechet.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.007 seconds ]