ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  24.11.2011 10:55

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Может ссылочку кинете? А то я нашел даже высоту площадки у Ласточки, а вот тару не нашел.
lastotschka+desiro+leermasse

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  24.11.2011 16:22

Цитата (Ded)
lastotschka+desiro+leermasse
Спасибо, правда я не знал о leermasse.
Значит, получатся, что судя по длине, наша Ласточка таки пятивагонная и весит она при этом 260 т, то есть в среднем по 52 т/вагон, что несколько больше ЭД, при том, что высота вагона ласточки на 15 см меньше, чем в ЭД, хотя ширина на неполных 2 см больше.
То есть высокотехнологичный немецкий вагон с обшивкой из экструдированных профилей, асинхронными движками и без торцевых стенок оказался тяжелее архаичного пепелаца несколько больших габаритов, сварганенного по технологиям 60-х годов. Вот такие вот пироги с котятами вышли.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  24.11.2011 16:35

Цитата (Чернышов А. Ю.)
То есть высокотехнологичный немецкий вагон с обшивкой из экструдированных профилей, асинхронными движками и без торцевых стенок оказался тяжелее архаичного пепелаца несколько больших габаритов, сварганенного по технологиям 60-х годов. Вот такие вот пироги с котятами вышли.

Не вышли. Вы сначала с уверенностью утверждали о 3-вагонном составе и делали далекоидущие выводы, теперь так же говорите о 5-вагонном, не зная ничего в подробностях. Подождите, когда сделают первый состав.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чернышов А. Ю.  24.11.2011 23:52

Цитата (Ded)
Вы сначала с уверенностью утверждали о 3-вагонном составе и делали далекоидущие выводы, теперь так же говорите о 5-вагонном, не зная ничего в подробностях.
А какая разница три в нём вагона или пять, если они всё равно весят более 50 т? Могут и 10 вагонов сделать, вес каждого из них от этого меньше не станет.
И я не понял Вас: Вы не доверяете той инфе, которую нагуглили за меня?

Re: Дезиро vs ЭД4М
Ded  25.11.2011 01:56

Цитата (Чернышов А. Ю.)
И я не понял Вас: Вы не доверяете той инфе, которую нагуглили за меня?

Конечно же нет. Поезда нет в природе, о нем могут писать всякую чушь. Если вы хотите на основании этого исписывать страницы на форумах - ради бога, вперед.

Re: Дезиро vs ЭД4М
Чока  25.11.2011 11:41

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А разве ЭД10 - это не будет локализованная Ласточка? Если это так, то они будут совершенно одинаковыми.

Что Вы, совсем не будет, это поезда принципиальных конкурентов российского рынка ЖД техники. С одной стороны Альянс Синара-Сименс, с другой ТМХ-Альстом. ЭД10 - это совместная разработка ДМЗ и Альстома. На Экспо 1520 был маленький макет 10-го.

Re: Дезиро vs ЭД4М
krechet  19.12.2011 14:50

Касательно информации о массе "Дезиро Рус". Честно говоря, сам не помню, где это узнал, кажется в комментариях к фотографии на "Паровозе" писалось, что 5-вагонный состав будет весить 250 тонн. ИМХО вполне правдоподобно, тем более на немецкой википедии это подтверждено (там указано даже 260 тонн). Сравнение с вагоном ЭД4М некорректно, потому что 1) вагон "Ласточки" длинее (25 м против 22 м); 2) "Ласточка" двухсистемная (то есть + трансформатор и выпрямитель); 3) на "Дезиро" установлены конциционеры и вакуумные туалеты (на базовой комплектации ЭД4М, для которой Вы делаете расчёты, их нет). Если уж сравнивать с ЭР-подобными, то более корректно будет сравнение с ЭР22 (длина вагона около 25 м). Возмём последнюю выпускаемую модификацию ЭР22В: моторый вагон весит 64 тонны, прицепной 46 тонн. Таким образом, 3-вагонный ЭР22В ГМ+П+ГМ весит 174 тонны, 5-вагонный (ГМ+П+П+П+ГМ) весит 266 тонн, 5-вагонный ГМ+П+М+П+ГМ - более-менее близкий по ускорению к "Дезиро" - весит 64*2+46*2+(64-3,5)=280,5 т, то есть уже сильно тяжелее "Дезиро Рус" несмотря на простую комплектацию и только постоянный ток.

Кстати, Эстонские ЖД заказали "Флирты" с шириной кузова 3,5 м (габарит Т). Описание здесь, спасибо Е69 за эту информацию.
Сиденья расположены по схеме 2+3 (то есть довольно просторно), и вообще данный "Флирт" ориентирован явно на дальний пригород (одна дверь на вагон, одна накопительная площадка на состав). Это, кстати, к слову о якобы "негибкости" платформы "Флирта". Примечательно, что длину вагонов не сократилась, общая длина 4-вагонного состава 75,04 метра, вес 140,6 тонн. Правда, следует учесть, что это только постоянник, переменник/двухсистемник были бы тяжелее.
Ну теперь немного дополню сравнение Павла Ситникова:

3-ваг. Флирт (переменный ток, габарит 1-Т), ГМ+П+ГМ, 57,6 м, 1,2...1,3 м/с/с: 193 / 111 т = 1,74 мест/т.
3-ваг. ЭР9ТМ, ГМ+П+ГМ, ~60 м, 0,74...0,75 м/с/с: (78+106+78) / ((64+3) + 37,8 + (64+3)) т = 262 / 171,8 т = 1,53 мест/т.
3-ваг. ЭД9М, ГМ+П+ГМ, ~66 м, 0,72...0,73 м/с/с: (80+116+80) / ((64,4+3,5) + 39,7 + (64,4+3,5)) т = 276 / 175,5 т = 1,57 мест/т.
4-ваг. Флирт (переменный ток, габарит 1-Т), ГМ+П+П+ГМ, 75,2 м, 1,1...1,2 м/с/с: 260 мест (включая откидные) / 133 т = 1,96 мест/т.
4-ваг. ЭР9ТМ, ГМ+П+П+ГМ, ~80 м, 0,72 м/с/с: (78+106+106+78) / ((64+3) + 37,8 + 37,8 + (64+3)) т = 368 / 209,6 т = 1,76 мест/т.
4-ваг. ЭД9М, ГМ+П+П+ГМ, ~88 м, 0,7 м/с/с: (80+116+116+80) / ((64,4+3,5) + 39,7 + 39,7 + (64,4+3,5)) т = 392 / 215,2 т = 1,82 мест/т.
3-ваг. ЭР22В, ГМ+П+ГМ, ~75 м, ~0,72...0,75 м/с/с: (112+112+130)/(64+46+64) = 354/174 = 2,03 мест/т
3-ваг. ЭД4М, ГМ+П+ГМ, ~66 м, ~0,7 м/с/с: (86+116+86)/((57,75+3,5)+41+(57,75+3,5)) = 288/163,5 = 1,76 мест/т
3-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т), ГМ+П+ГМ, 57,75 м, 1,2 м/с/с: 196 / 117,5 = 1,67 мест/т
3-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т, 3+3*) ГМ+П+ГМ, 57,75 м, 1,2 м/с/с: 228 / 117,5 = 1,94 мест/т
3-ваг. "Цивити"** (пост. ток, габарит Т, 3+3) ГМ+П+ГМ, 59,2 м, 0,89 м/с/с: 270 / 118 = 2,29 мест/т
4-ваг. ЭД4М, ГМ+П+П+ГМ, ~88 м, 0,67 м/с/с: (86+116+116+86)/((57,75+3,5)+41+41+(57,75+3,5)) = 404/204,5 = 1,98 мест/т
4-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т), ГМ+П+П+ГМ, 75,04 м, 1,2 м/с/с: 274 / 140,6 = 1,95 мест/т
4-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т, 3+3*) ГМ+П+П+ГМ, 75,04 м, 1,2 м/с/с: 228 / 140,6 = 2,28 мест/т

Примечания:
* - получен из "Флирта" для Эстонских ЖД путём добавления одного ряда сидений до 3+3
** - заказ Латвии, информация от Вадима Фалькова здесь.
Как видим, "Флирт" даже в более комфортной планировке 2+3 в габарите Т оказался лучше ЭД4М. В планировке 3+3 безусловными лидерами являются "Флирт" и "Цивити", ЭР22 только на 3-м месте.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.12.11 14:52 пользователем krechet.

Re: Дезиро vs ЭД4М
krechet  21.12.2011 14:50

Опечатка в предыдущем сообщении.

В последней строчке сравнения электропоездов неправильно указана вместимость, следует читать так:

4-ваг. "Флирт" (пост. ток, габарит Т, 3+3*) ГМ+П+П+ГМ, 75,04 м, 1,2 м/с/с: 320 / 140,6 = 2,28 мест/т

Ну и поскольку тема назывется "Дезиро vs ЭД4М" сравним и их в стандартной для "Дезиро Рус" 5-вагонной составности. Так как вагоны ЭД4М короче, то по длине 5-вагонной "Ласточке" наиболее близок 6-вагонный вариант. Сравню два варианта - стандартная составность секции М+П и "усиленная" М+П+М, которая по ускорению будет немного приближаться к "Дезиро". Также к сравнению добавил ЭР22В в "усиленной" комплектации ГМ+П+М+П+ГМ:

5-ваг. "Дезиро Рус" (=3кВ, ~25кВ) ГМ+П+П+П+ГМ, 126,462 м, 466/260 = 1,79 мест/т
5-ваг. ЭР22В (=3кВ) ГМ+П+М+П+ГМ, ~125 м, (112+130+130+130+112)/280,5 = 2,19 мест/т
6-ваг. ЭД4М (=3кВ) Г+М+М+П+М+Г, ~132 м, (86+116+116+116+116+86)/((44,2+57,75+57,75+41+57,75+44,2) = 636 / 302,65 = 2,1 мест/т
6-ваг. ЭД4М (=3кВ) ГМ+П+М+М+П+ГМ, ~132 м, (86+116+116+116+116+86)/((57,75+3,5)+41+57,75+57,75+41+(57,75+3,5)) = 636 / 320 = 1,76 мест/т

Таким образом получаем, что наилучшими показателями обладает ЭР22В. Правда, планировка у него далека от "Дезиро" - сиденья 3+3 с шагом 1600 мм, накопительные площадки отстутствуют.
ЭД4М даже несмотря на самую "скотовозную" планировку (такую же, как в ЭР22) и только постоянный ток в "усиленном" варианте проигрывает "Дезиро"!
Добавим к сравнению ЭД4МК, так как по комфорту он более-менее близок к "Дезиро" Пусть первый вагон будет 1-го класса с баром (28 мест), остальные 2-го класса, в прицепных будут туалеты и места для проводника. Таким образом, получаем в прицепном вагоне 77 мест, в моторном 87 мест, в головном 62 места.

6-ваг. ЭД4МК (=3кВ) Г+М+М+П+М+Г, ~132 м, (28+87+87+77+87+62)/((44,2+57,75+57,75+41+57,75+44,2) = 428 / 302,65 = 1,41 мест/т
6-ваг. ЭД4МК (=3кВ) ГМ+П+М+М+П+ГМ, ~132 м, (28+77+87+87+77+62)/((57,75+3,5)+41+57,75+57,75+41+(57,75+3,5)) = 418 / 320 = 1,31 мест/т

В итоге можно сделать выводы:
1) Лучше всего по соотношению мест/т оказались "Флирт" и "Цивити".
2) Из ЭР-подобных по этому показателю лучшим оказался ЭР22, вообще получается, что чем длинее вагон, тем этот показатель лучше.
3) ЭД4М в "комфортной" планировке (2-й класс) сильно проигрывает всем современным электропоездам, очевидно, что для переменнотокового ЭД9МК этот показатель будет ещё хуже.

Низкопольность и несущий кузов...
Denver  06.01.2012 15:19

Доброе время суток.

Тут все накинулись на "иностранца", который весит больше, чем наш "дубовый" вагон, унаследованный из 1960х, забывая одну миленькую такую "мелочь": у "иностранца" разноуровневый пол, подразумевающий сложный пространственный каркас вагона. Тут обшивка может быть сколь угодно лёгкой, но вкупе с каркасом она всё равно тяжелее несущего кузова "аля 1960е". Кроме того, в низкопольнике существенно сложнее сделать туалет...

Так что вопрос другой - отдавать приоритет низкопольности и низким платформам или же дешевизне массовых вагонов для значительных потоков. И то, и другое в России имеет место быть.

Пришла тут в голову крамольная мысль - в 1960е годы мог появиться другой принцип ротации подвижного состава. Известно, что электрички (ЭР1 и далее) дооборудовали выходом на низкие платформы в экстренном порядке, дабы состарившиеся вагоны, утратившие высокую динамику, можно было передавать с крупных узлов на второстепенные линии, где динамика разгона и торможения тоже второстепенна. А второстепенные линии слишком затратно оборудовать высокими платформами... В итоге, получили ужасно неудобные "эвересты", которые со временем озлобили население (подобных "подлянок" было особенно много именно в общественном транспорте) и морально подготовили его к крушению СССР.
А ведь можно было поступить по-другому - спроектировать для местных линий совсем другой кузов, с удобным выходом на низкие платформы, аппаратно совместимый с высокопольными вагонами центральных узлов. И по мере старения электрооборудования его можно было бы переставлять из "центровых" вагонов в "местечковые" вместе с тележками. Но МПС к тому времени уже забюрократизировался...

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.01.12 15:29 пользователем Denver.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
grey_man  06.01.2012 19:20

А кто-нибудь может ответить на вопрос: почему в ГОСТе на электрички заложен уровень пола от УГР 1415 (под весом тары)?
Если ошибся в цифре - прошу сильно не пинать, а просто исправить на реальную. И это при том, что высокая платформа 1100 от УГР.
Мне кажется, что понижение уровня пола хотя бы до 1150 порадовало очень многих пассажиров, особенно там, где платформы низкие. И это при сохранении горизонтального пола в вагоне и без заморочек со сложной рамой низкопольных. При таком варианте единственное неудобство - ступенька в межвагонном переходе, но по этим переходам люди ходят намного реже, чем заходят и выходят.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
Чернышов А. Ю.  07.01.2012 17:30

Цитата (Denver)
Тут все накинулись на "иностранца", который весит больше, чем наш "дубовый" вагон, унаследованный из 1960х, забывая одну миленькую такую "мелочь": у "иностранца" разноуровневый пол, подразумевающий сложный пространственный каркас вагона.
Напоминаю, что тут разговор идет об высокопольном иностранце, с высотой пола 1400 мм над УГР, как и у дубового.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
Petr  07.01.2012 17:36

Цитата (Denver)
Доброе время суток.

....
Пришла тут в голову крамольная мысль - в 1960е годы мог появиться другой принцип ротации подвижного состава. Известно, что электрички (ЭР1 и далее) дооборудовали выходом на низкие платформы в экстренном порядке, дабы состарившиеся вагоны, утратившие высокую динамику, можно было передавать с крупных узлов на второстепенные линии, где динамика разгона и торможения тоже второстепенна. А второстепенные линии слишком затратно оборудовать высокими платформами... В итоге, получили ужасно неудобные "эвересты", которые со временем озлобили население (подобных "подлянок" было особенно много именно в общественном транспорте) и морально подготовили его к крушению СССР.
А ведь можно было поступить по-другому - спроектировать для местных линий совсем другой кузов, с удобным выходом на низкие платформы, аппаратно совместимый с высокопольными вагонами центральных узлов. И по мере старения электрооборудования его можно было бы переставлять из "центровых" вагонов в "местечковые" вместе с тележками. Но МПС к тому времени уже забюрократизировался...

С уважением, Денис.


Вот это-то как раз и нецелесообразно. Вы ковырялись когда-нибудь в старом гнилом авто, чинили стиральную машину 10-15 летней давности? Преставьте себе удовольствие КВР в новый кузов старого барахла с его дефектацией и заменой всех электрожгутов (а через 20 лет это обязательно придётся делать) В экономическом плане затраты получается сопоставимыми со стоимостью постройки совершенно нового поезда. И при этом, учтём, для линии с низкими платформами и небольшими скоростями движения можно построить принципиально иной, более удобный и технологичный поезд: уменьшить диаметр колёс, и за счёт этого радикально снизить высоту пола, изменить крепление телег со шкворневого на поворотный погон со стопорами (кстати и кривые малого радиуса такой вагон будет проходить лучше) - опять-таки, снизив уровень пола, и вообще много чего сделать не так, как у "типичных" электропоездов. Ну, например, вместо МВПС сконструировать поезд из прицепных вагонов с двумя мини-локомотивами в голове и хвосте, работающими по СМЕ (последняя идея - не моя, а одного из Форумян из Москвы), и тогда можно, кстати говоря, сделать более "мягкие" тележки...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.01.12 17:40 пользователем Petr.

Re: Низкопольность и несущий кузов...
krechet  07.01.2012 17:59

Денис, простите, но такое ощущение, что Вы читали только первое сообщения.
Прочитайте ниже сообщения от Павла Ситникова и меня, там сравниваются различные виды "буржуйского" ПС с советскими ЭР-подобными.
И из сравнения следует, что "Дезиро Рус" (который, кстати, высокопольный, уровень пола 1400 мм над УГР) по соотношению вместимость/масса тары выигрывает у ЭР-подобных. А наилучшее это соотношение именно у низкопольных "Флиртов" и "Цивити". Впрочем, выигрыш этот получился, разумеется, не за счёт низкопольности, а за счёт сочленённости вагонов.

Цитата (Denver)
Пришла тут в голову крамольная мысль - в 1960е годы мог появиться другой принцип ротации подвижного состава. Известно, что электрички (ЭР1 и далее) дооборудовали выходом на низкие платформы в экстренном порядке, дабы состарившиеся вагоны, утратившие высокую динамику, можно было передавать с крупных узлов на второстепенные линии, где динамика разгона и торможения тоже второстепенна.
Ерунда это всё. Просто был совковый подход (сохранившийся, к сожалению, до сих пор), согласно которому в Москву всё должно идти новое и современное, а старьё, которое ещё не выработало своё ресурс раздавали в провинцию. При КР-2 тяговое оборудование меняется полностью, фактически характеристики ПС после такого ремонта не должны отличатся от заводских. Ну и в провинции хватает до предела загруженных линий с весьма жёстким графиком. Например, на Новосибирском узеле до недавнего времени на участке Коченёво - Чулымская круглые ЭР2 почти на каждом "перегоне" между о.п. разгонялись до 115 - 120 км/ч, чтобы просто держать существующий график. А такой график был не просто так - участок этот до предела загружен пассажирскими и грузовыми, поэтому электрички старались и стараются вписать максимально параллельно с другими поездами.
Ну а чтобы оправдать передачи в провинцию старья - выдумали причины о якобы "неспособности старых ЭР держать московский график".

Цитата (Denver)
А ведь можно было поступить по-другому - спроектировать для местных линий совсем другой кузов, с удобным выходом на низкие платформы, аппаратно совместимый с высокопольными вагонами центральных узлов. И по мере старения электрооборудования его можно было бы переставлять из "центровых" вагонов в "местечковые" вместе с тележками...
Думаю, это было бы идеальным решением. Причём "московские" электропоезда делать в габарите Т, а "провинциальные" в 1-Т и максимально унифицировать с ДР1. Тогда бы не было бы бестолкового чередования высоких/низких платформ на многих узлах, а в наше время переход на низкопольность было бы намного легче осуществить. Это уже предлагал Павел Ситников (это сообщение искать некогда).
Но, думаю, подобное было просто невозможно потому, что дело не в оборудовании, а просто в том, наличие устаревшего ПС в Москве не допускалось по политическим мотивам (о чём написал выше).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.12 18:02 пользователем krechet.

Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.004 seconds ]