Цитата (Шаэнн)
Закорачивая рельсовую цепь бедьте готовы после этого провести несколько часов в транспортной полиции, морально подготовьтесь заплатить штраф и, возможно, оплатить время опоздания какого-нибудь поезда. Ну, и учитывайте, что если стрелку перевели, значит скоро по ней проедет поезд

Вы опять путаете две совершенно разные ситуации, параллельно обсуждаемые в теме: собачка на стрелке и фура на переезде. Про шунтирование РЦ речь идёт в обсуждении про фуру, а не про собачку. Про стрелку там вообще ничего нет, т.е. не принципиально, есть ли или нет рядом стрелок.
Так вот, если фура застряла на переезде, то какой-нибудь поезд (если он в это время пойдёт) и без шунтирования РЦ опоздает, т.к. проехать сквозь фуру значительно труднее, чем через банальный участок с ложной свободностью. Вопрос только в том, чтобы всеми возможными средствами свести к минимуму вероятность, что он не просто опоздает, а разобьёт морду об фуру и потравмирует своих пассажиров, например. Имхо, в такой ситуации, если шунтирование действительно состоится, и если оно поможет вовремя и безопасно остановить поезд, оно не может быть осуждаемо (главное, конечно, не забыть сразу снять шунт, когда переезд удастся освободить). А кто, по справедливости, должен платить за опоздание поезда - это ещё большой вопрос. Если первопричина - ледяные и прочие колдобины на переезде, каковых там быть не должно.
Всё-таки не надо путать шунтирование из хулиганских побуждений и шунтирование с целью хоть как-то обезопасить сложившуюся опасную ситуацию. Это практически то же самое, как смешивать срыв стоп-крана в ситуации, угрожающей безопасности, и без таковой ситуации. Фура, застрявшая на неохраняемом переезде - это явно опасная ситуация.

1. Какая разность потенциалов между рельсами, когда нет закорачивания этой цепи поездом? Какой силы ток должен протекать для срабатывания занятости?

2. Так и не было ответа, сообщают ли машинисты локомотивов на смежных путях о ситуации попадания животного в стрелку...

Цитата (Toman)
не надо путать шунтирование из хулиганских побуждений и шунтирование с целью хоть как-то обезопасить сложившуюся опасную ситуацию. Это практически то же самое, как смешивать срыв стоп-крана в ситуации, угрожающей безопасности, и без таковой ситуации. Фура, застрявшая на неохраняемом переезде - это явно опасная ситуация.

На мой взгляд, сравнение со стоп-краном здесь не совсем корректно. Потому что стоп-кран - устройство, специально предназначенное для остановки поезда и действующее определенным предсказуемым образом. А шунтирование с помощью лома - это самодеятельность в меру своего разумения и с непредсказуемыми результатами. Это правильнее сравнивать не со стоп-краном, а, например, с разобщением тормозной магистрали поезда.

Уже говорилось, что лом, положенный на рельсы, может не дать контакта. А может, контакт появится, а затем исчезнет? Или, скажем, на участке используется полуавтоблокировка, и рельсовых цепей вообще нет? Как все это определит среднестатистический водитель автомобиля? Так что лучше все-таки использовать алгоритм, прописанный инструкциями - про звуковой сигнал общей тревоги и ручной сигнал остановки. Во всяком случае, и водитель, и машинист знают, что делать в таком случае.

Вот если бы на неохраняемых переездах было специальное устройство с запломбированной рукояткой, связанное с СЦБ и позволяющее остановить поезд - это другое дело. Такие встречаются на подземных станциях скоростных трамваев (U-Bahn) в Германии. Но, конечно, в наших условиях это устройство будет постоянно приводиться в действие шпаной из окрестных деревень. Так что предлагаю свой вариант: специальный телефонный аппарат (снять трубку можно только сорвав пломбу) для связи с ближайшей станцией. С одной стороны, не такой вред от ложного срабатывания, с другой - ДСП в случае чего сможет предупредить машинистов по радиосвязи.

Цитата
главное, конечно, не забыть сразу снять шунт, когда переезд удастся освободить

А кто до этого догадается? Вытащили машину с переезда, поехали и на радостях забыли, что лом-то остался лежать на рельсах. И если он ничего не шунтирует, то он может быть опаснее для поезда, чем сама фура. Во всяком случае, заметить машинисту фуру проще, чем лом. И лом, попав под колеса, вызовет сход поезда с рельсов, а фуру локомотив просто ударит и протащит. Так что еще неизвестно, что может оказаться опаснее.

А подкладывание любых предметов на рельсы с любыми целями должно рассматриваться как диверсия. Не как хулиганство и даже не как злостное хулиганство, а именно как диверсия. С соответствующими правовыми последствиями.

Зачем в третий раз переписывать то, что уже написано? Читаем моё самое первое сообщение в этой теме. Там и про диверсию, и про ЛОВД, и про ложную занятость. Про то, что возможная ложная занятость отменяет стандартные действия водителя при аварийной остановке на переезде нигде не написано!

Цитата (Дьяконов)
На мой взгляд, сравнение со стоп-краном здесь не совсем корректно. Потому что стоп-кран - устройство, специально предназначенное для остановки поезда и действующее определенным предсказуемым образом. А шунтирование с помощью лома - это самодеятельность в меру своего разумения и с непредсказуемыми результатами. Это правильнее сравнивать не со стоп-краном, а, например, с разобщением тормозной магистрали поезда.

Ну можно и так. Если на поезде нет стоп-крана, но таковым разобщением удалось избежать несчастного случая или аварии - то это действие можно считать правильным.

Цитата
Уже говорилось, что лом, положенный на рельсы, может не дать контакта. А может, контакт появится, а затем исчезнет?

При наличии АБ на перегоне это либо не даст ничего, либо всё-таки вызовет хотя бы временное переключение локомотивного светофора на более запрещающее показание, если поезд уже идёт достаточно близко. Это уже должно насторожить машиниста и, возможно, побудить его всё же снизить скорость перед переездом. Хотя бы потому, что примерно так же может выглядеть ситуация с проездом гусеничной техники по переезду (и, возможно, застреванием, или с продолжающимся протаскиванием через переезд длинного хвоста из прицепов или волочимых предметов).

Цитата
Или, скажем, на участке используется полуавтоблокировка, и рельсовых цепей вообще нет?

Рельсовые цепи-то как раз есть - переезд же, нет блок-участков и светофоров, которые могли бы что-то сообщить машинисту.

Цитата
Как все это определит среднестатистический водитель автомобиля?

Предположим, что он это всё-таки просто знает. Да, я выше уже писал, что для того, чтобы тратить драгоценное время на такие действия, нужно знать, что они могут помочь - т.е. что переезд находится на перегоне с АБ или в границах станции.

Цитата
Так что лучше все-таки использовать алгоритм, прописанный инструкциями - про звуковой сигнал общей тревоги и ручной сигнал остановки. Во всяком случае, и водитель, и машинист знают, что делать в таком случае.

Толку-то от этого, что знают? Алгоритм предписывает идти/бежать навстречу предполагаемому поезду. Откуда узнать, с какого направления ожидается поезд, ничего не говорится, да, в общем случае, узнать это и в самом деле неоткуда. Тогда - в сторону худшей видимости. Если в другую сторону видимость более тормозного пути поезда - это имеет какой-то смысл (хотя, как показывает практика, абсолютное большинство водителей автомобилей очень плохо представляют себе, что такое тормозной путь поезда, даже с точностью до порядка величины). Но обычно, если уж дорога имеет извитую форму в плане, то видимость в обоих направлениях недостаточна, чтобы по видимости успеть остановить поезд.

Насчёт направления приближающегося поезда. Допустим, водитель оказался продвинутый, а в зоне видимости нашёлся проходной светофор АБ. Водитель застрявшей машины (являющийся единственным человеком там, никакого второго найти не удалось) посмотрел на светофор, сказал про себя "ага, теперь-то я знаю направление, с которого ожидать поезд", и отправился туда подавать сигнал остановки. Ушёл, значит, этак на километр - и как раз в этот момент происходит смена направления, а ещё через пару минут на перегон выходит соответствующий поезд, и минут через 5 он будет на переезде. Epic fail. Поэтому рассчитывать даже на помощь светофоров при АБ для определения направления ожидаемого поезда - нельзя.
Фактически, суть всей фразы про ожидаемое направление поезда сводится к зримым облакам дыма, поднимающегося на десятки метров, и звуку отсечки от паровоза, мчащегося со скоростью 40-50 км/ч. А в современных условиях от этой фразы толку, прямо скажем, мало.

Цитата

Цитата
главное, конечно, не забыть сразу снять шунт, когда переезд удастся освободить

А кто до этого догадается? Вытащили машину с переезда, поехали и на радостях забыли, что лом-то остался лежать на рельсах. И если он ничего не шунтирует, то он может быть опаснее для поезда, чем сама фура. Во всяком случае, заметить машинисту фуру проще, чем лом. И лом, попав под колеса, вызовет сход поезда с рельсов, а фуру локомотив просто ударит и протащит.

Ну да, и вероятность схода при этом, думаете, ничтожно мала? А то, что локомотивная бригада при таком столкновении подвергается очень большому риску, ничего? А что бригада может вообще даже не успеть уйти в машинное? Ведь мы рассматриваем ситуацию именно такого рода, где с видимостью плохо.

Цитата
Так что еще неизвестно, что может оказаться опаснее.

Именно поэтому я настойчиво предлагаю всё-таки предпочесть шунтирование при помощи "крокодилов", а не лома. И контакт, если уж установится, будет устойчивее, как правило, и механической опасности для поезда никакой, даже если кто забудет снять.

Цитата

А подкладывание любых предметов на рельсы с любыми целями должно рассматриваться как диверсия. Не как хулиганство и даже не как злостное хулиганство, а именно как диверсия. С соответствующими правовыми последствиями.

И это ещё один аргумент против лома и в пользу крокодилов.

Хотя насчёт любых предметов и любых целей - опять же, не согласен. В диверсии совершенно необходима именно цель - разрушительная или хотя бы парализующая работу.

По вашей же версии, например, герой фильма "34-й скорый", безусловно, совершает диверсию. Ведь он же подкладывает "любой предмет с любыми целями" на рельсы, так ведь? Я здесь не рассматриваю киношный идиотизм-драматизм и нереальность самого момента подкладывания в том виде, как оно там показано в кино - но в реальности вполне возможна некая более жизненная версия эпизода. Вплоть до такой почти банальной: машинист, скажем, на промтранспорте, отцепляет от состава группу вагонов и оставляет их на уклоне без всякого надлежащего закрепления, надеясь вернуться раньше, чем сдуются и отпустят автотормоза. Но или не возвращается вовремя, и тормоза один за другим постепенно отпускают, или неизвестные лица из хулиганских побуждений начинают один за другим принудительно отпускать тормоза. Некий прохожий это видит, понимает неизбежность прихода вагонов в движение и опасной ситуации, и таки подкладывает какие-то адекватные ситуации предметы (те же шпалы, или какие-нибудь деревянные палки, или что-то ещё, что может с тем или иным успехом заменить башмак) на рельсы в попытке предотвратить уход вагонов с уклона. Разумеется, оставаясь на этом месте до тех пор, пока вагоны не заберут - чтобы не оставить предмет на пути. Я вот в таком действии прохожего ничего похожего на диверсию не вижу.

Цитата (Дьяконов)

Так что предлагаю свой вариант: специальный телефонный аппарат (снять трубку можно только сорвав пломбу) для связи с ближайшей станцией. С одной стороны, не такой вред от ложного срабатывания, с другой - ДСП в случае чего сможет предупредить машинистов по радиосвязи.

Ныне мобильники у всех имеются, поэтому достаточно плаката с номером куда звонить и однозначным наименованием переезда. Тоже и к стрелкам.

В принципе можно обзавестись единым для всей страны номером железнодорожной безопасности. Но тут как-то надо решить проблему оперативной доставки данных к непосредственным исполнителям: ДСП, ДНЦ и т.д. Ну или службу 112 подрядить.

Хотя аншлаги с обозначением объекта все равно понадобятся.

Цитата (Toman)
примерно так же может выглядеть ситуация с проездом гусеничной техники по переезду (и, возможно, застреванием, или с продолжающимся протаскиванием через переезд длинного хвоста из прицепов или волочимых предметов).

А разве на это нет прямого запрета в ПДД и ПТЭ?

Цитата

Цитата
Или, скажем, на участке используется полуавтоблокировка, и рельсовых цепей вообще нет?

Рельсовые цепи-то как раз есть - переезд же, нет блок-участков и светофоров, которые могли бы что-то сообщить машинисту.

Признаю ошибочность своей формулировки. Но мысль Вы поняли правильно.

Цитата

Цитата
Как все это определит среднестатистический водитель автомобиля?

Предположим, что он это всё-таки просто знает. Да, я выше уже писал, что для того, чтобы тратить драгоценное время на такие действия, нужно знать, что они могут помочь - т.е. что переезд находится на перегоне с АБ или в границах станции.
...
Допустим, водитель оказался продвинутый, а в зоне видимости нашёлся проходной светофор АБ.

В том-то и дело, что "знает" и "думает, что знает" - это разные вещи. И каков критерий "продвинутости" водителя? Насколько я помню, в документах вроде ИСИ, ИДП, ПТЭ встречается фраза (точность не грантирую, поскольку цитирую по памяти) типа: работники должны знать настоящую инструкцию в объеме, определяемом должностными обязанностями, и знания их должны быть проверены. А кто проверит знания водителя? Если у него есть права - подразумевается, что он знает главу 15 ПДД, и всё. А откуда он знает об организации движения на железной дороге - так он когда-то что-то видел в кино, и искренне думает, что все так и есть на самом деле. И если он с самыми благими намерениями начнет применять свои знания на практике, может быть, лучше бы он не применял их вообще.

Разумеется, если работник ж/д в свободное время едет на личной машине по своим делам и застрял на переезде - тогда он знает, что он делает. Но это совсем другая ситуация, не входящая в понятие "среднестатистический водитель".

Цитата
Откуда узнать, с какого направления ожидается поезд, ничего не говорится, да, в общем случае, узнать это и в самом деле неоткуда. Тогда - в сторону худшей видимости. Если в другую сторону видимость более тормозного пути поезда - это имеет какой-то смысл

Не только в этом случае. Если в одну сторону видимость 500 метров, а в другую 100, то оба этих значения меньше тормозного пути поезда. Но бежать надо туда, где 100. Потому что если машинист начнет торможение за 500 метров, поезд ударит фуру на намного меньшей скорости и с менее тяжелыми моследствиями, чем если бы торможение началось за 100 метров. Кстати, в первом случае у машиниста еще и будет время убежать в заднюю кабину.

Цитата
хотя, как показывает практика, абсолютное большинство водителей автомобилей очень плохо представляют себе, что такое тормозной путь поезда, даже с точностью до порядка величины

Вот и я о том же! Если они не знают этого (а это школьная физика), то как можно говорить о возможности наличия у них узкоспециальных знаний про АБ, РЦ, шунтирование?

Цитата
Но обычно, если уж дорога имеет извитую форму в плане, то видимость в обоих направлениях недостаточна, чтобы по видимости успеть остановить поезд.

Если на дороге обращаются поезда с более-менее приличной скоростью, то она обычно не имеет настолько уж извитой формы, а состоит из более-менее длинных отрезков прямых и кривых большого радиуса. И видимость позволяет если не остановить поезд, то значительно уменьшить его скорость перед столкновением. И наоборот, если дорога действительно петляет между холмов (как БМО восточнее Дмитрова), то поезда там, как правило, не развивают очень больших скоростей. И чаще всего это происходит не из-за плана пути, а потому что это какая-нибудь второстепенная линия, давно требующая ремонта, а подчас еще и тепловозная.

Цитата
к зримым облакам дыма, поднимающегося на десятки метров, и звуку отсечки от паровоза, мчащегося со скоростью 40-50 км/ч.

Раз уж вспомнили про паровозы и отсечку, вспомним и про автомобили того времени. У меня есть учебник водителя 1950-х гг. И там написано, что если машина застряла на переезде, то надо вставить в нее пусковую рукоятку, включить задний ход и попытаться таким способом вывести ее с переезда. Понятно, что 99,9% современных автомобилей кривого стартера не имеют, и с ними этот номер не пройдет, а жаль. Да, конечно, не каждый водитель даже чисто физически может это сделать, но все же это хоть какой-то шанс предотвратить аварию.

Цитата

Цитата
лом, попав под колеса, вызовет сход поезда с рельсов, а фуру локомотив просто ударит и протащит.

Ну да, и вероятность схода при этом, думаете, ничтожно мала?

Я нигде не говорил, что таран фуры абсолютно безопасен, мы не в Америке. Я говорил, что при определенном стечении обстоятельств наезд на валяющийся на рельсах лом может привести к не менее тяжелым последствиям, чем столкновение с фурой. Фуру все же можно увидеть за сотни, в худшем случае - десятки метров, и начать тормозить. А вот лом виден на расстоянии в десятки или единицы метров, когда тормозить бессмысленно, а из капотного тепловоза его можно вообще и не увидеть. И вот тогда уже совершенно точно можно сказать: наезд на лом на скорости 80 км/ч опаснее, чем удар о фуру на скорости 10-20 км/ч.

Цитата
Именно поэтому я настойчиво предлагаю всё-таки предпочесть шунтирование при помощи "крокодилов", а не лома

Здесь согласен. Но и "крокодилы" тоже надо прицеплять с умом. Если зажать головку рельса с боков, никакого контакта вообще не будет из-за ржавчины. Догадаться до этого в спокойной обстановке нетрудно, но в стрессовой ситуации об этом можно и не подумать.

Цитата
В диверсии совершенно необходима именно цель
...
машинист, скажем, на промтранспорте, отцепляет от состава группу вагонов и оставляет их на уклоне без всякого надлежащего закрепления
...
Некий прохожий это видит, понимает неизбежность прихода вагонов в движение и опасной ситуации, и таки подкладывает какие-то адекватные ситуации предметы

Хорошо, смягчу формулировку насчет диверсии: подкладывание предметов на рельсы на свободных (в ж/д понимании, то есть свободных от ПС) путях магистральных линий - на перегонах, на главных и приемоотправочных путях станций. То есть там, где может появиться поезд с более или менее значительной скоростью, и предмет на рельсах станет для машиниста неожиданностью и может привести к катастрофе. А в ППЖТ или на подъездных путях чего только на рельсах не валяется. В приведенном Вами примере диверсию совершают скорее те, кто отпустил автотормоза вагонов, зная, что они не закреплены башмаками.

1) Бригада должна сообщать о любых неисправностях инфраструктуры и препятствиях на путях, встреченных в пути следования. На соседних путях втч. Другое дело что будут сообщать когда ясно, что таки точно 100% что-то плохое надвигается.
Так что доклад типа " Дежурному бла бла Машинист бла бла при следовании по второму главному станции бла бла в районе пешеходного моста замечена тряпка на контактном проводе четвёртого или шестого пути" вполне себе обычен, а вот на собаку на путях вряд ли вообще обратят внимание. Если только рядом какой-нить маневровый будет стоять и заметят, что пёс ощущает дискомфорт и орёт на всю Ивановскую.
2) Вы чего к лому привязались-то? Вы где вообще такие ломы видели? между рельсами по внутренним граням, напоминаю, 1520 миллиметров. Это не лом, это ледоруб уже получается. И таки если на переезде находится застрявшая фура, водитель имеет полное право бросать хоть урановые ломы на пути. Никаких претензий никто даже возразить не сможет. Все уполномоченные лица в этот момент должны вытаскивать фуру, идти в стороны ожидаемых поездов подавать сигналы, связываться с ЛОВД и ДСП/ДСС соседних станций... Щас они начнут вязать водилу и писать протокол за лом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.11 20:59 пользователем Искандер.