ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12345678 9 Все
Страница: 9 из 9
600 мм vs 800 мм
krechet  06.09.2011 18:21

Цитата (Чернышов А. Ю.)
И опять сплошные непонятки. Почему тогда на Мосузле, где нет традиции поднимать фартуки, подавляющее большинство платформ имеет высоту 800 мм?
Про Мосузел, к сожалению, ничего сказать не могу. Тут никакой логики не видно. Наверно, они действительно просто просели со временем.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А я так не считаю. Тем более, что 800 мм - это полувысокая платформа, которая уже слишком высока для низкопола, а 500 мм - полунизкая, которая является редчайшим исключением для сети РЖД.
Хорошо, какую предлагаете альтернативу?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ни одного узла с такими платформами у нас нет.
На Уфимском узле часть платформ 600 мм (остальные низкие), также в Иркутске есть такая платформа (правда, одна единственная) - это что я знаю. Если по фотографиям и рассказам то платформы 600 мм есть ещё и на Владивостокском узле, и частично в Казани.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что касается удобства посадки в ЭР-образный ПС, то оно крайне хреновое с платформы любой высоты, менее 800 мм, поскольку только с такой платформы можно войти в вагон, не цепляясь руками за поручни, если поднят фартук конечно.
В принципе согласен. Дело в том, что при 600 мм оно ещё приемлимое. Если же установить стандарт платформ 800 мм, то удобство посадки в ЭР-подобный ПС это улучшит, при переходе на новый ПС возникнут проблемы удобного совмещения посадки с 200 мм и 800 мм. Точнее, высота пола 800 мм - это уже "низкопол" (гнутой рамы не избежать), но посадка с 200 мм, а тем более с насыпи в него будет тяжеловата. Отказ от "низкопольности" делает невозможной удобную посадку с 200 мм. Подробно об идеальной высоте пола рассуждал ailcat ранее.

Re: 600 мм vs 800 мм
Чернышов А. Ю.  07.09.2011 01:50

Цитата (krechet)
Про Мосузел, к сожалению, ничего сказать не могу. Тут никакой логики не видно. Наверно, они действительно просто просели со временем.
Это очень сомнительно. Например в Крюково все платформы по 800 мм. Если бы дело было в проседании, то те платформы, которые оказались на неглавных путях должны были бы быть выше, так как главные пути подсыпают намного чаще. Кроме того, куда делись платформы промежуточной высоты по 900 - 1000 мм? Вот низкие платформы на МК МЖД действительно просели из-за подсыпок балласта и сейчас практически непригодны для использования по прямому назначению. Лично я, например, не рискнул вылезти из ЦМВ на Андроновке, так как опасался, что не сумею залезть обратно с платформы, ниже УГР.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
А я так не считаю. Тем более, что 800 мм - это полувысокая платформа, которая уже слишком высока для низкопола, а 500 мм - полунизкая, которая является редчайшим исключением для сети РЖД.
Хорошо, какую предлагаете альтернативу?.[/quote]
Как какую. Платформы по 1100 мм.

Цитата
Если по фотографиям и рассказам то платформы 600 мм есть ещё и на Владивостокском узле, и частично в Казани.
И на Московском. На Киевском вокзале - один штука, на Курском - аналогично и в Александрове - две или три сразу, точно не помню. Вообще, у нас платформы по 800 (1100?) мм на узлах с низкими платформами и то встречаются чаще, чем полунизкие.

Цитата
В принципе согласен. Дело в том, что при 600 мм оно ещё приемлимое. Если же установить стандарт платформ 800 мм, то удобство посадки в ЭР-подобный ПС это улучшит, при переходе на новый ПС возникнут проблемы удобного совмещения посадки с 200 мм и 800 мм.
Стандарт уже есть. И это 1100 мм. Теперь его надо выполнять и применять дисциплинарные меры к тем, кто не выполняет. А не делать стандартом суррогатно-высокую платформу в 800 мм.

Цитата
Отказ от "низкопольности" делает невозможной удобную посадку с 200 мм.
Это не так. Посадка в ЦМВ с низкой платформы достаточно удобна. В СР-3, кстати, тоже. На самом же деле, отказ от откидных или выдвижных подножек делает невозможной удобную посадку с низкой платформы. Если по-хорошему, то в элках нужна не только нижняя откидная подножка, но и вторая. В этом случае, третья и четвертая подножки будут заглублены внутрь кузова вагона, на 600 мм, как в ЦМВ, если же учесть, что элка шире ЦМВ, то можно углубиться и на 700 мм, что позволит обойтись всего одной откидной подножкой, хотя ступеньки все равно окажутся несколько узковатыми, так что лучше не мелочиться, а сделать две откидные подножки, выходящие за габарит. И будет всем счастье.
Хотя, пожалуй не всем, ремонтникам станет хуже. Добираться до тележки будет труднее. Тут надо признать, что разработчики ЭР-2, гораздо больше думали об удобствах ремонтников, а не пассажиров. Именно из-за этого они и углубили подножки на 400 мм, а не на 600 - 700. А откидные подножки не поставили из экономии. Вот и вышло, то, что имеем.

Re: 600 мм vs 800 мм
Дьяконов  07.09.2011 11:35

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Если по-хорошему, то в элках нужна не только нижняя откидная подножка, но и вторая.
лучше не мелочиться, а сделать две откидные подножки, выходящие за габарит
А откидные подножки не поставили из экономии.

Еще лучше было бы сделать откидные подножки с приводом, как в некоторых германских электромотрисах (S-Bahn, U-Bahn - линии, проходящие в городе под землей как метро, а за городом - нечто среднее между нашими электричкой и скоростным трамваем). Если платформа высокая, то дверь открывается, а подножка не выбрасывается. Если платформа низкая, то подножка выбрасывается синхронно с открыванием двери, а при закрывании убирается обратно. Применительно к ЭР2-подобным поездам, такой механизм можно было бы сблокировать еще и с поднимающимся фартуком и наконец-то сделать нормальное устройство для его поднятия вместо самодельных шпингалетов на стенке тамбура.

Правда, в наших условиях будет проблематично постоянно держать этот "второстепенный" механизм в исправности. А если он будет сломан, и откидывающаяся подножка откроется на ходу, или не сможет убраться, или уберется не до конца, и поезд поедет с выходящими за габарит частями - в лучшем случае погнет подножки о высокую платформу, в худшем случае соберет зазевавшихся пассажиров на низкой... У нас же не Германия - несознательные пассажиры будут вставлять в механизмы посторонние предметы, ногами и руками задерживать срабатывание дверей и т.п. Как сделать такой механизм достаточно вандалоустойчивым и вместе с тем безопасным - непростая техническая задача. Может быть, это и стало одной из причин (помимо экономии и ремонтопригодности), почему от откидных подножек отказались конструкторы ЭР2?

Re: 600 мм vs 800 мм
Toman  07.09.2011 15:53

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Хотя, пожалуй не всем, ремонтникам станет хуже. Добираться до тележки будет труднее. Тут надо признать, что разработчики ЭР-2, гораздо больше думали об удобствах ремонтников, а не пассажиров. Именно из-за этого они и углубили подножки на 400 мм, а не на 600 - 700. А откидные подножки не поставили из экономии. Вот и вышло, то, что имеем.

Если бы они думали об удобстве хоть кого-то из них двоих, они бы не стали располагать тамбуры непосредственно над тележками. Сделали бы вагон длиннее на 4-5 м, или же внесли тамбуры внутрь базы вагона. Проблема, видимо, в том, что им никто не разрешил думать о каком-то удобстве вообще. Приказано взять чисто высокоплатформный ЭР1, и присобачить подножки, не меняя больше ничего - вот и присобачили. А чего заказчик так упорно к этой по сути временно-наколеночной конструкции прилип, что ничего другого не пожелал - это уж к нему вопросы.
Такое малое заглубление ступенек - следствие расположения вокруг тележек, там вообще не до удобства, там лишь бы тележка вообще поместилась между подножками. Куда там 600-700-то углубить, если тележка имеет ширину около 2400, а с учётом поворотов в кривых - и под 2600.

Re: 600 мм vs 800 мм
Иван Андреев  07.09.2011 19:11

Цитата (Toman)
А чего заказчик так упорно к этой по сути временно-наколеночной конструкции прилип, что ничего другого не пожелал - это уж к нему вопросы.
А это была общая беда советской промышленности - невыгодность вынедения нового и перстройки производства. Хоть палкой бей, но не будут. Потому как пока ты перстраиваться будешь, кто план выполнять будет? А за невыполнение плана и начальство иметь будет с оргвыводами и премии с прогрессивкой не будет. А за это и рабочие возмутиться могут.

Re: 600 мм vs 800 мм
krechet  08.09.2011 17:33

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата
Хорошо, какую предлагаете альтернативу?.
Как какую. Платформы по 1100 мм.
Ещё раз. Речь идёт не о Москве. Какую альтернативу предлагаете для тех узлов, где преобладают платформы на 200 мм. 1100 мм, как уже было ни раз сказано не просто очень неудобны, но и крайне опасны для пассажиров.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Стандарт уже есть. И это 1100 мм. Теперь его надо выполнять и применять дисциплинарные меры к тем, кто не выполняет.
Вы читали моё сообщение несколькими постами выше, почему появлиись "полувысокие" (500, 600, 800 мм) платформы? Это просто приведёт к тому, что все высокие и полувысокие платформы на узлах, где ездят без фартуков (то есть всё кроме Москвы, Питера, Нижнего Новогорода, а теперь ещё и Сочи), снесут от греха подальше, чтобы не портить статистику несчастных случаев.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата
Отказ от "низкопольности" делает невозможной удобную посадку с 200 мм.
Это не так. Посадка в ЦМВ с низкой платформы достаточно удобна. В СР-3, кстати, тоже. На самом же деле, отказ от откидных или выдвижных подножек делает невозможной удобную посадку с низкой платформы. Если по-хорошему, то в элках нужна не только нижняя откидная подножка, но и вторая. В этом случае, третья и четвертая подножки будут заглублены внутрь кузова вагона, на 600 мм, как в ЦМВ, если же учесть, что элка шире ЦМВ, то можно углубиться и на 700 мм, что позволит обойтись всего одной откидной подножкой, хотя ступеньки все равно окажутся несколько узковатыми, так что лучше не мелочиться, а сделать две откидные подножки, выходящие за габарит. И будет всем счастье.
Посадка в ЦВМ относительно удобна. То есть она устраивает всех, но именно как в ЦВМ. Спешить при посадке особо не нужно, поручни с двух сторон рядом имеются. Над лестницей подобной конструкцией (с выдвижными подножками) я думал, но не в отношении электрички, а рельсового автобуса/электромотрисы для линий с малым пассажиропотоком. Поскольку там всего один вагон, который к тому же должен быть достаточно тяговооружён (чтобы тянуть 1 - 2 прицепных вагона в случае необходимости), то низкпольным сделать его сложно и излишне дорого. Так что там такой компрописный вариант вполне может иметь место, благо, траффик на этих ветках как правило небольшой и можно немного пережить замедление поезда из-за более длинных посадок-высадок.

Мы же изначально рассматриваем электропоезда для крупных пригородных узлов. И тут многоступенчатые и достаточно крутые лестницы неизбежно затягивают высадку/посадку, поэтому от них надо избавляться. Я уже писал, что на мой взгляд в первую очередь низкопольники появятся в качестве городской электрички, где скорость посадки/высадки крайне критична.
К тому же Дьяконов верно отметил, что выдвижные подножки условия интенсивного пассажиропотока могут просто не выдержать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.11 17:37 пользователем krechet.

Re: 600 мм vs 800 мм
Иван  08.09.2011 18:00

Цитата (krechet)
1100 мм, как уже было ни раз сказано не просто очень неудобны, но и крайне опасны для пассажиров.
Что за бред? То есть в самых пассажиронапряжённых местах строительство крайне опасных устройств утверждено СНиПами, СТНами и прочими? Мозг-то хоть включайте! Высокие платформы настолько же опасны, как и низкие. Железная дорога - вообще опасное место! Вопрос удобства для пассажиров.

Re: 600 мм vs 800 мм
krechet  08.09.2011 18:07

Цитата (Иван)
Что за бред? То есть в самых пассажиронапряжённых местах строительство крайне опасных устройств утверждено СНиПами, СТНами и прочими? Мозг-то хоть включайте!
Это вы пишете бред, не разобравшись в контексте, из которого должно быть понятно, что речь идёт о тех узлах, где низкие платформы преобладают и поэтому нет трациции опускания фартуков (а зачастую и самих фартуков). То есть получается дыра более полуметра между полом вагона и платформой. И по-вашему это не крайне опасно для пассажиров?

З.Ы. Всем!
Московский, Питерский и Нижнегородский узел к данной теме отношения не имеют. Никто тут не предлагает переходить им на "полувысокие" и низкие платформы. Обсуждаются проблемы узлов с преимущественно низкими платформами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.09.11 18:15 пользователем krechet.

Re: 600 мм vs 800 мм
Toman  09.09.2011 00:38

Цитата (krechet)
Обсуждаются проблемы узлов с преимущественно низкими платформами.
Ну так у этой проблемы нет и не может быть никакого удобного для пассажиров решения, кроме как начинающегося с одного из двух вариантов:
1) переделка всех без исключения платформ в высокие (1100 мм), и
2) полный отказ от любых ныне эксплуатируемых ЭР2-подобных электропоездов. Потому что ЭР2-подобные в принципе совместимы только с высокими платформами, всё остальное на них суть принудительный экстрим и акробатика.
Третьего, увы, не дано. Любые попытки найти какую-то будто бы существующую относительно удобную и безопасную высоту для посадки-высадки в ЭР2-подобие, отличную от 1100 мм, тщетны и бесплодны. Уже 50 лет, однако - время, тыкскыть, собирать камни.
Вероятно, существующие и более-менее исправно работающие ЭР2-подобные электрички могут даже не быть пущены сразу на гвозди при этом, а лишь глубоко модернизированы, с сохранением тележек, электрооборудования и даже большей части кузова. Кузов удлиняется до 25 м несколькими вставными секциями и ставится на полноценную хребтовую балку, удаляются некоторые ставшие ненужными элементы кузова, заменявшие собой хребтовую балку, оставляется лишь то, что необходимо для жёсткости самого кузова. Телеги размещаются так, чтобы не мешать дверям - и в дверях делаются,наконец, нормальные лестницы, по которым можно хоть с 200, хоть с 550 заходить цивильно и безопасно. И никаких ни высоких, ни полувысоких платформ вообще не нужно, а где уже есть - переделать в низкие или полунизкие. Проблема испаряется сама собой.

Re: 600 мм vs 800 мм
Vadims Falkovs  09.09.2011 11:20

Цитата (Toman)
Вероятно, существующие и более-менее исправно работающие ЭР2-подобные электрички могут даже не быть пущены сразу на гвозди при этом, а лишь глубоко модернизированы, с сохранением тележек, электрооборудования и даже большей части кузова. Кузов удлиняется до 25 м несколькими вставными секциями и ставится на полноценную хребтовую балку
Подождите. Это значит разобрать целиком и полностью и затем собрать в новом виде целиком и полностью. То есть, затраты ничуть не меньшие, чем просто создать новый вагон. Так как просто "вставить" кусок корпуса, не трогая электропроводку, оборудование салона и прочие прелести - физически нереально. Ну, примерно как надеть новую бусинку, не разрывая всего ожерелья. А так "модернизировать" можно любой хлам, хоть бегающий, хоть уже давно небегающий. так как это будет совершенно другой вагона. Лишь "с использованием элементов" старого вагона. Подобное, с точки зрения логики, совершенно неоправдано. А при желании на старые телеги можно ставить и совершенно новый, изначально по-новому сваренный корпус со всей внутренней отделкой. Только опять, непонятно зачем.

Re: 600 мм vs 800 мм
Toman  09.09.2011 16:00

Цитата (Vadims Falkovs)
Подождите. Это значит разобрать целиком и полностью и затем собрать в новом виде целиком и полностью. То есть, затраты ничуть не меньшие, чем просто создать новый вагон. Так как просто "вставить" кусок корпуса, не трогая электропроводку, оборудование салона и прочие прелести - физически нереально. Ну, примерно как надеть новую бусинку, не разрывая всего ожерелья.

Ну, разобрать и собрать - конечно, придётся. Только разница в том, что какие-то части уже будут присутствовать, их не надо будет создавать заново. Хотя, конечно, стоимость работ со старым вагоном, как правило, больше аналогичных работ при постройке нового. Но такие вещи как лавки, окна (если речь о нормальных окнах, а не погани с откидными форточками), да и сами стены и крышу, как-то глупо выбрасывать. Не говоря уж о тележках, комплекте электрооборудования, тормозах и т.д.

Цитата
А при желании на старые телеги можно ставить и совершенно новый, изначально по-новому сваренный корпус со всей внутренней отделкой. Только опять, непонятно зачем.
Ну как раз это понятно, зачем. Потому что сами по себе телеги у ЭР2-подобных особых претензий не вызывают, в отличие от кузовов.
Это ж понятно, всё не от хорошей жизни - вот наделали кучу электричек, и что с ними делать - и отдать фактически некому, и выбрасывать жалко.

Re: 600 мм vs 800 мм
krechet  14.09.2011 17:27

Цитата (Toman)
Хотя, конечно, стоимость работ со старым вагоном, как правило, больше аналогичных работ при постройке нового. Но такие вещи как лавки, окна (если речь о нормальных окнах, а не погани с откидными форточками), да и сами стены и крышу, как-то глупо выбрасывать. Не говоря уж о тележках, комплекте электрооборудования, тормозах и т.д.
Кстати, забываете, что при увеличении длины кузова вынос его в кривой увеличивается. И в габарит он уже может не вписаться. Кстати, кузова ЭР22 были на 31 мм уже ЭР2, думаю, не просто так.
Думаю, модернизация имеет смысл только в виде переноса тамбуров ближе к центру вагона и углубления выходов, чтобы сделать крутизну лестницы хотя бы на уровне ЦМВ.

Цитата (Toman)
Это ж понятно, всё не от хорошей жизни - вот наделали кучу электричек, и что с ними делать - и отдать фактически некому, и выбрасывать жалко.
Беда не в том, что наделали, главная беда в том - что продолжают делать до сих пор. Когда только появлись первые ЭД4, я смеялся - зачем в номере предусмотрели аж 4 знака, ведь их и до сотни не дойдёт. Теперь с ужасом вижу, что скорее всего все знаки будут задействованы, их уже выпущено 400 штук, и выпуск прекращать не собираются :(

Re: Низкопольный ПС или высокие платформы. Что удобней и реальней?
krechet  25.10.2011 20:13

Продолжим тут спор, который разразился в теме "ЭКСПО 1520 2011 года".

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата (krechet)
Про ступеньки уже ответили. Они у ЭР и ЭД никак не отличаются.
У старых версий ЭД ступеньки не отличаются, а у новой уже нет нижней подножки, прячущейся непосредственно под второй ступенькой. И ступенек стало на одну меньше, хотя, может быть, их не во всех ЭР было по четыре.
Вот фотографии, доказывающие, что супеньки в старых и новых ЭД никак не отличаются: ЭД9М-0029, ЭД4М-0350.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ага, давайте лишать себя преимуществ ради закоса под ЕС. Проход у нас узковат, когда в нем стоят пассажиры, которым не хватило мест, несмотря на 3+3 и отсутствие танцплощадок пройти по ним проблематично. Если же поставить сидушки 3+2, то мы можем и их сделать пошире и проход, а не что-то одно, как при 1Т и пусть ЕС утрется, так как это только за счет габарита окажется комфортней всех их поделий.
Тогда чего мелочиться - можно ставить и 2+2 и даже 1+1 - будет очень комфортно пассажирам (кому сидячие места достанутся ;)). Только вот соотношение чем меньше мест на единицу массы, тем выше эксплутационные затраты (расход электроэнергии, обсуживание), да и сам поезд при прочих равных будет стоить дороже. Чтобы не ходить далеко сравним "Флирт" и трехвагонный "Дезиро". Длина у них почти одинакова (75 м), вместимость тоже (232 места в "Флирте" (не считая откидных) и 230 в "Дезиро"). Но "Флирт" весит 132 тонны, "Дезиро" около 150 (точных данных не нашёл). То есть в эксплуатации он будет дороже, можно сравнить и по цене, но это будет не вполне корректно (ибо велика доля "нетехнической" составляющей).

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Проход у нас узковат, когда в нем стоят пассажиры, которым не хватило мест, несмотря на 3+3 и отсутствие танцплощадок пройти по ним проблематично. Если же поставить сидушки 3+2, то мы можем и их сделать пошире и проход, а не что-то одно, как при 1Т и пусть ЕС утрется, так как это только за счет габарита окажется комфортней всех их поделий. Кроме того, помимо ручек на спинках кресел надо сделать продольный поручень вдоль всего прохода, со свисающими с него ременными петлями.
Скажу так: если Вы считаете, что стоящие в проходе пассажиры - это комфортно, то Вы не имеете никакого представление об эргономике. В Европе даже в городских автобусах ещё с 70-х годов (задолго до появления низкополов) стараются сконцентрировать стоящих пассажиров на накопительных площадках, а проход оставить свободным (у нас это оборачивается недостатком по понятным причинам). В походе (даже широком) стоять очень неудобно, по моим наблюидениям даже несмотря на весьма неприятный "климат" в тамбуре, пассажиры там стоят охотней, в проход просачиваются только когда в тамбурах становится тесно. Так что узкий проход и накопительные площадки намного удобней и для сидячих (никто над ними не нависает) и для стоящих пассажиров. Думаю, широкий проход можно сделать только для агломерацинных электричек с небольшим временем в пути, но очень высоким пиковым пассажиропотоком. Тогда 2+3 или даже 2+2, то есть жертвуем комфортом в угоду вместимости как в метро.

Кстати, пришло в голову весьма изящное решение, как привести 3-й класс в соответствие с европейскими нормами и сохранить вместимость. Но это годится только для высокопольных электропоездов, и требует пересмотра габарита Т. Нужно увеличить габарит Т на 50 мм от оси на высоте с 1500 мм до 3000 - 3200 мм над УГР. Это позволит делать кузова электропоезда слегка выпуклыми и ставить более широкие сиденья, сделав 3+3 вполне комфортным. При этом габарит приближения строений пересматривать не нужно, он с запасом в него укладывается. Только вот короб отопления придётся очень сильно ужимать, а ещё лучше поставить сиденья на небольшой подиум (сантиметров 10) и провести отопление под ним. Так и короба не будет, и ноги у пассажиров не будут мёрзнуть.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
детская коляска нормально не поместится, но велик или большой баул нормально влезет не мешая сидящим, а мамаши с колясками пусть идут в головной вагон.
ИМХО место для детской коляски должно быть если не в каждом вагоне, то хотя бы через один. Это сейчас с колясками никто не ездит, ибо затащить её в электричку проблематично, а будет возможность удобной посадки - будут ездить массово, куда чаще, чем с велосипедами.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата (krechet)
А чем плох симметричный вариант с некоторым отступом от торцов (как у большинства зарубежных электропоездов)? Так и симметричность сохранится, и равномерность, и удобную посадку обеспечить проще.
Это вариант годится либо для бестамбурных вагонов, либо для червей, со сквозным проходом во всю ширину вагона, без торцевых стенок. Сделав такое в вагоне с тамбурами и торцами, мы получим два малых отсека, которые будут оккупироваться пьяницами, хулиганьем и тому подобной публикой, по причине их относительной уединенности. Призвать их к порядку будет трудно даже при наличии видеонаблюдения, так как такой отсек будет чуть ли не весь в мертвой зоне видеокамер, да даже если в вагоне будет проводник, все равно эти отсеки окажутся в худшем состоянии, чем середина.
Ерунду пишите. Во-первых, подобные короткие отсеки для отечественного ПС не в новинку: РА2, головные безмоторые вагоны ДР1А. И подобных проблем совершенно не наблюдается. Во-вторых камеры бывают вполне широкоугольными, одной такой камеры вполне достаточно, чтобы охватить такой отсек полностью. Кстати, ничто не мешает перегородку в тамбур сделать прозрачной.
Теперь о недостаткой "несимметричной схемы".
Рассмотрим, как будут выходить пассажиры из такого вагона:

Как видно, средний тамбур изрядно перегружен. При герметичном переходе часть пассажиров из правого отсека будет уходить в соседний вагон (что показано), но ширина прохода в любом случае будет ограничивать их количество.
Смещение средней двери от центра вагона эту проблему не решит:

Как вариант решения проблемы - сделать тамбур в торце вагона более узким, так нагузка будет соответствовать его ширине.

Но тогда уж лучше сделать узкие тамбуры с обеих сторон, получаем ЭР31! :)

Кстати, варианты 3 и 4 - неплохой бюджетный вариант для линий со чередующимися платформами. Можно средний тамбур сделать под высокие, а крайние - под низкие. Проблему удобной посадки с низкой платформы это не решает, но решает проблему фартуков. Пойдёт для тех участков, где доля низких платформ незначительна в общем пассажиропотоке. Интересно, какой узел/направление подойдут под это определение?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Не надо забывать, что чем длиннее Флирт, тем труднее его обслуживать, ведь нормально его не расцепить. Так что длинные поезда все же должны состоять из классических вагонов.
Вопрос ещё в том, что нужны ли "длинные" электропоезда где-нибудь кроме Москвы? Конечно, в Новосибирске или Свердловске 10-вагонные ЭД4М в час пик забиваются под завязку, но при этом 1) средняя населённость электропоездов менее 30% (официальные данные от "Экспресс-Пригорода"); 2) почти на всех рейсах полная загрузка характерна примерно для 1/3 маршрута, а то и меньше. Переход на короткие секции с возможностью секционирования (типа того же "Флирта") позволит значительно повысить эффективность использования подвижного состава, увеличить среднюю населённость не снижая количество рейсов. На дальних маршрутах можно будет расцеплять составы в середине маршрута, чтобы не гонять пустые вагоны на сотню километров.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Потому для Олимпиады и заказали Дезиро, а не Флирт.
Почему заказали "Дезиро" - вопрос дискусионный, как впрочем и всей этой олимпийской мега-стройки. Целью там является не эффективность и целесообразность, а освоение как можно больших средств. Если бы при разработке проекта эффективность была на первом месте, то возможно, заказали бы именно "Флирт", и ограничились бы низкими и полувысокими платформами.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Впрочем, из Флирта не получится и нормального высокопола, а высокопольный Дезиро вполне неплохой.
Однако дороже "Флирта" в производстве и эксплуатации (см. выше). При этом значительно уступающий "Флирту" по комфорту на узлах с низкими платформами.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ага, удобный до первой высокой платформы. Впрочем, он и на низких не фонтан, поскольку сумку-тележку в него не закатишь.
А если высоких платформ просто нет? (как почти на всех крупных узлах кроме Москвы, Питера и НН) Что, например, делать на Свердловском узле, где высоких платформ нет и никогда не будет по вполне понятным причинам?
Ещё раз повторяю вопрос: Зачем такие извращения, если есть гораздо более удобный способ посадки с низких платформ?

Re: Низкопольный ПС или высокие платформы. Что удобней и реальней?
Чернышов А. Ю.  01.11.2011 00:35

Цитата (krechet)
Продолжим тут спор, который разразился в теме "ЭКСПО 1520 2011 года".
Продолжаем.

Цитата (krechet)
Про ступеньки уже ответили. Они у ЭР и ЭД никак не отличаются.
Ну как же? На старой версии вторая ступенька двухслойная и по ширине меньше первой только на ширину дверных створок, на новой она однослойная и несколько поуже, по крайней мере, я бы сделал попытку встать на нижнюю ступеньку новой версии, не цепляясь за поручень, может, конечно, это и не получилось бы, но на старой я бы не стал и пытаться.

Цитата (krechet)
Чтобы не ходить далеко сравним "Флирт" и трехвагонный "Дезиро". Длина у них почти одинакова (75 м), вместимость тоже (232 места в "Флирте" (не считая откидных) и 230 в "Дезиро"). Но "Флирт" весит 132 тонны, "Дезиро" около 150 (точных данных не нашёл). То есть в эксплуатации он будет дороже, можно сравнить и по цене, но это будет не вполне корректно (ибо велика доля "нетехнической" составляющей).
Добавим к сравнению ЭД4М в трёхвагонном исполнении, кажется такие были, хотя и очень мало. Голова весит 44,2 т, моторный промежуток - 57,75 т, тогда весь состав весит 146,15 т, то есть ЭД4М даже несколько легче Дезиро. Теперь касательно мест: в голове имеется 86 мест, а в промежутке 116, итого имеем 288 мест. То есть соотношение количества мест к массе у Флирта составит 1,76, у Дезиро - 1,53 и у ЭД4М - 1,9. Выиграл ЭД4М, приз в студию.

Цитата
Скажу так: если Вы считаете, что стоящие в проходе пассажиры - это комфортно, то Вы не имеете никакого представление об эргономике. В Европе даже в городских автобусах ещё с 70-х годов (задолго до появления низкополов) стараются сконцентрировать стоящих пассажиров на накопительных площадках, а проход оставить свободным (у нас это оборачивается недостатком по понятным причинам).
А у нас не пытались? Вспомните ЛиАЗ-677. Только вот пассажиров почему-то оказывалось всё время больше, чем помещалось на этой площадке. Что касается ЭД4М, то в рассмотренном примере, видно, во Флирте многим придётся стоять уже тогда, когда в ЭД ещё будут сидячие места. А если в ЭД будет небольшой стояк, то Флирт забьётся в мясо.

Цитата
Думаю, широкий проход можно сделать только для агломерацинных электричек с небольшим временем в пути, но очень высоким пиковым пассажиропотоком. Тогда 2+3 или даже 2+2, то есть жертвуем комфортом в угоду вместимости как в метро.
Вот именно, а Флирт это как раз агломерационная электричка, в отличие от ЭД4М.

Цитата
Кстати, пришло в голову весьма изящное решение, как привести 3-й класс в соответствие с европейскими нормами и сохранить вместимость. Но это годится только для высокопольных электропоездов, и требует пересмотра габарита Т. Нужно увеличить габарит Т на 50 мм от оси на высоте с 1500 мм до 3000 - 3200 мм над УГР. Это позволит делать кузова электропоезда слегка выпуклыми и ставить более широкие сиденья, сделав 3+3 вполне комфортным. При этом габарит приближения строений пересматривать не нужно, он с запасом в него укладывается. Только вот короб отопления придётся очень сильно ужимать, а ещё лучше поставить сиденья на небольшой подиум (сантиметров 10) и провести отопление под ним. Так и короба не будет, и ноги у пассажиров не будут мёрзнуть.
Вот это самый лучший вариант.

Цитата
Ерунду пишите. Во-первых, подобные короткие отсеки для отечественного ПС не в новинку: РА2, головные безмоторые вагоны ДР1А. И подобных проблем совершенно не наблюдается. Во-вторых камеры бывают вполне широкоугольными, одной такой камеры вполне достаточно, чтобы охватить такой отсек полностью. Кстати, ничто не мешает перегородку в тамбур сделать прозрачной.
Где это Вы видите маленькие отсеки в ДР и РА? В РА2 имеем отсек в полвагона, как и в ЭР22, в ДР примерно тоже, а у нас с Вами получится отсек на 2 - 2,5 "купе". Теперь представьте себе, если у нас есть проводник, он же охранник один на три вагона, в каждом их которых 3 отсека, то на его мониторе должно транслироваться 9 камер, это в то время, когда обычно один охранник просматривает 4 камеры. В результате получится, что качество видеонаблюдения будет плохое, а сдерживающего фактора в виде посторонних свидетелей почти не будет.
Кстати, даже стеклянная переборка лишь частично решает эту проблему. При том, что добавляется проблема её безопасности, чтобы её в спешке не таранили лбом.

Цитата
Как видно, средний тамбур изрядно перегружен. При герметичном переходе часть пассажиров из правого отсека будет уходить в соседний вагон (что показано), но ширина прохода в любом случае будет ограничивать их количество.
Тут Вы полностью правы. Даже больше, так как несмотря на герметичный переход в него должна вести распашная или прижимно сдвижная дверь, и на выходе из него будет аналогичная, то есть в соседней вагон из-за этого мало кто пойдёт.
То есть для короткого пригорода эта схема не годится, а для дальнего вполне сойдёт, поскольку ускоряет посадку всегда, а замедляет высадку только при достаточно большом потоке выходящих.

Цитата
Но тогда уж лучше сделать узкие тамбуры с обеих сторон, получаем ЭР31! :)
А вот это уже явно хуже. Пассажиры с багажом будут бежать в средний тамбур и при посадке и при высадке, он же окажется в роли дополнительной накопительной площадки.

Цитата
Кстати, варианты 3 и 4 - неплохой бюджетный вариант для линий со чередующимися платформами. Можно средний тамбур сделать под высокие, а крайние - под низкие. Проблему удобной посадки с низкой платформы это не решает, но решает проблему фартуков.
Проблему фартуков можно решить и в самой обычной эл-ке, в одном тамбуре оставив их, а в другом подняв. Если ещё объявлять, что-то типа "следующая остановка о. п. Фазенда, выход из задних тамбуров по движению поезда", то будет совсем хорошо.

Цитата
Пойдёт для тех участков, где доля низких платформ незначительна в общем пассажиропотоке. Интересно, какой узел/направление подойдут под это определение?
Все маршруты от Москвы на БМК.

Цитата
Вопрос ещё в том, что нужны ли "длинные" электропоезда где-нибудь кроме Москвы? Конечно, в Новосибирске или Свердловске 10-вагонные ЭД4М в час пик забиваются под завязку, но при этом 1) средняя населённость электропоездов менее 30% (официальные данные от "Экспресс-Пригорода"); 2) почти на всех рейсах полная загрузка характерна примерно для 1/3 маршрута, а то и меньше. Переход на короткие секции с возможностью секционирования (типа того же "Флирта") позволит значительно повысить эффективность использования подвижного состава, увеличить среднюю населённость не снижая количество рейсов. На дальних маршрутах можно будет расцеплять составы в середине маршрута, чтобы не гонять пустые вагоны на сотню километров.
На тех узлах, где не нужны длинные поезда, для обслуживания Флирта придётся перестраивать депо, поскольку они рассчитаны либо на локомотивы, либо на единичные ЦМВ, причём и те и другие короче Флирта. Если же нам хочется секционировать поезда, то это можно сделать и с ЭД4М, голов, правда, понадобится намного больше чем есть.

Цитата
Целью там является не эффективность и целесообразность, а освоение как можно больших средств. Если бы при разработке проекта эффективность была на первом месте, то возможно, заказали бы именно "Флирт", и ограничились бы низкими и полувысокими платформами.
Если бы эффективность была на первом месте, то заказали бы обыкновенные ЭД4М, если же на первом месте комфорт, то Дезиро явно лучше Флирта, кроме того, не следует забывать, что львиная доля Дезиро после Олимпиады должна пойти на Мосузел, где Флирт работать не может. Платформа Флирт вообще не отличается гибкостью, как выясняется. Простыми средствами, типа использования других кресел и изменения схемы их расстановки, комфортность Флирта не увеличить. Нормального высокопола из него, повторяю, не сделать. Можете здесь http://trainclub.ru/view_blog/motor-vagonnye_poezda_flirt_dlya_zheleznyh_dorog_alzhira/ почитать, как Штадлер извивался а-ля уж на вилах, чтобы адаптировать Флирт для Алжира и что в итоге у него вышло.

Цитата
Однако дороже "Флирта" в производстве и эксплуатации (см. выше). При этом значительно уступающий "Флирту" по комфорту на узлах с низкими платформами.
Да эти игрушки обе настолько дорогие, что ни о какой окупаемости в разумные сроки и речи нет. Мы уже получили результат, что обычный ЭД4М в эксплуатации обходится практически в те же деньги, что и Дезиро, при том, что в производстве он намного дешевле. Флирт тот действительно, подешевле в эксплуатации, но неизмеримо дороже в производстве и комфортнее, чем он есть его не сделаешь. Это ж не ЭД4М, в котором поменяли кресла и он превратился в ЭД4МК, где второй класс уже комфортнее, чем Флирт. Тут можно поспорить о том, что выгоднее в качестве попугая, дешёвый переоборудованный ЭД, который кушает много энергии или намного более дорогой Дезиро, который жрёт поменьше. Флирт тут вообще не годится.

Цитата
А если высоких платформ просто нет? (как почти на всех крупных узлах кроме Москвы, Питера и НН) Что, например, делать на Свердловском узле, где высоких платформ нет и никогда не будет по вполне понятным причинам?
Кажется на Свердловском узле они всё же появляются, судя по Кольцово.

Цитата
Ещё раз повторяю вопрос: Зачем такие извращения, если есть гораздо более удобный способ посадки с низких платформ?
Например затем, чтобы работать на участках с теми и другими платформами. Я уже писал когда-то, что классический пригород на многих узлах лучше было бы заменить на смешанные местные/пригородные поезда. Имеем, например поезд Иваново - Александров, который стоило бы продлить до Москвы и сделать в нём первый класс по тарифу ПДС и второй по тарифу концепта на участке Мск - Александров и по пригородному далее. Флирт на роль такого поезда явно не годится, поскольку и маловат даже в сдвоенном виде и не подходит для высоких платформ. С тарзаном Волоколамск - Ржев аналогично, если его меняем на Флирт, то можно запускать только от Шаховской до Ржева, производя в Шаховской посадку с балласта и обслуживать его где? Ближе всего Нахабино, но в этом случае лучше пускать что-то высокопольное и подлиннее, организовав прямой поезд Мск - Ржев. Пассажиропок в этом случае будет опять-таки намного больше, чем в тарзане. Ну и так далее.
Продолжаем.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Цитата (krechet)
Про ступеньки уже ответили. Они у ЭР и ЭД никак не отличаются.
Ну как же? На старой версии вторая ступенька двухслойная и по ширине меньше первой только на ширину дверных створок, на новой она однослойная и несколько поуже, по крайней мере, я бы сделал попытку встать на нижнюю ступеньку новой версии, не цепляясь за поручень, может, конечно, это и не получилось бы, но на старой я бы не стал и пытаться.

Цитата (krechet)
Чтобы не ходить далеко сравним "Флирт" и трехвагонный "Дезиро". Длина у них почти одинакова (75 м), вместимость тоже (232 места в "Флирте" (не считая откидных) и 230 в "Дезиро"). Но "Флирт" весит 132 тонны, "Дезиро" около 150 (точных данных не нашёл). То есть в эксплуатации он будет дороже, можно сравнить и по цене, но это будет не вполне корректно (ибо велика доля "нетехнической" составляющей).
Добавим к сравнению ЭД4М в трёхвагонном исполнении, кажется такие были, хотя и очень мало. Голова весит 44,2 т, моторный промежуток - 57,75 т, тогда весь состав весит 146,15 т, то есть ЭД4М даже несколько легче Дезиро. Теперь касательно мест: в голове имеется 86 мест, а в промежутке 116, итого имеем 288 мест. То есть соотношение количества мест к массе у Флирта составит 1,76, у Дезиро - 1,53 и у ЭД4М - 1,9. Выиграл ЭД4М, приз в студию.

Цитата
Скажу так: если Вы считаете, что стоящие в проходе пассажиры - это комфортно, то Вы не имеете никакого представление об эргономике. В Европе даже в городских автобусах ещё с 70-х годов (задолго до появления низкополов) стараются сконцентрировать стоящих пассажиров на накопительных площадках, а проход оставить свободным (у нас это оборачивается недостатком по понятным причинам).
А у нас не пытались? Вспомните ЛиАЗ-677. Только вот пассажиров почему-то оказывалось всё время больше, чем помещалось на этой площадке. Что касается ЭД4М, то в рассмотренном примере, видно, во Флирте многим придётся стоять уже тогда, когда в ЭД ещё будут сидячие места. А если в ЭД будет небольшой стояк, то Флирт забьётся в мясо.

Цитата
Думаю, широкий проход можно сделать только для агломерацинных электричек с небольшим временем в пути, но очень высоким пиковым пассажиропотоком. Тогда 2+3 или даже 2+2, то есть жертвуем комфортом в угоду вместимости как в метро.
Вот именно, а Флирт это как раз агломерационная электричка, в отличие от ЭД4М.

Цитата
Кстати, пришло в голову весьма изящное решение, как привести 3-й класс в соответствие с европейскими нормами и сохранить вместимость. Но это годится только для высокопольных электропоездов, и требует пересмотра габарита Т. Нужно увеличить габарит Т на 50 мм от оси на высоте с 1500 мм до 3000 - 3200 мм над УГР. Это позволит делать кузова электропоезда слегка выпуклыми и ставить более широкие сиденья, сделав 3+3 вполне комфортным. При этом габарит приближения строений пересматривать не нужно, он с запасом в него укладывается. Только вот короб отопления придётся очень сильно ужимать, а ещё лучше поставить сиденья на небольшой подиум (сантиметров 10) и провести отопление под ним. Так и короба не будет, и ноги у пассажиров не будут мёрзнуть.
Вот это самый лучший вариант.

Цитата
Ерунду пишите. Во-первых, подобные короткие отсеки для отечественного ПС не в новинку: РА2, головные безмоторые вагоны ДР1А. И подобных проблем совершенно не наблюдается. Во-вторых камеры бывают вполне широкоугольными, одной такой камеры вполне достаточно, чтобы охватить такой отсек полностью. Кстати, ничто не мешает перегородку в тамбур сделать прозрачной.
Где это Вы видите маленькие отсеки в ДР и РА? В РА2 имеем отсек в полвагона, как и в ЭР22, в ДР примерно тоже, а у нас с Вами получится отсек на 2 - 2,5 "купе". Теперь представьте себе, если у нас есть проводник, он же охранник один на три вагона, в каждом их которых 3 отсека, то на его мониторе должно транслироваться 9 камер, это в то время, когда обычно один охранник просматривает 4 камеры. В результате получится, что качество видеонаблюдения будет плохое, а сдерживающего фактора в виде посторонних свидетелей почти не будет.
Кстати, даже стеклянная переборка лишь частично решает эту проблему. При том, что добавляется проблема её безопасности, чтобы её в спешке не таранили лбом.

Цитата
Как видно, средний тамбур изрядно перегружен. При герметичном переходе часть пассажиров из правого отсека будет уходить в соседний вагон (что показано), но ширина прохода в любом случае будет ограничивать их количество.
Тут Вы полностью правы. Даже больше, так как несмотря на герметичный переход в него должна вести распашная или прижимно сдвижная дверь, и на выходе из него будет аналогичная, то есть в соседней вагон из-за этого мало кто пойдёт.
То есть для короткого пригорода эта схема не годится, а для дальнего вполне сойдёт, поскольку ускоряет посадку всегда, а замедляет высадку только при достаточно большом потоке выходящих.

Цитата
Но тогда уж лучше сделать узкие тамбуры с обеих сторон, получаем ЭР31! :)
А вот это уже явно хуже. Пассажиры с багажом будут бежать в средний тамбур и при посадке и при высадке, он же окажется в роли дополнительной накопительной площадки.

Цитата
Кстати, варианты 3 и 4 - неплохой бюджетный вариант для линий со чередующимися платформами. Можно средний тамбур сделать под высокие, а крайние - под низкие. Проблему удобной посадки с низкой платформы это не решает, но решает проблему фартуков.
Проблему фартуков можно решить и в самой обычной эл-ке, в одном тамбуре оставив их, а в другом подняв. Если ещё объявлять, что-то типа "следующая остановка о. п. Фазенда, выход из задних тамбуров по движению поезда", то будет совсем хорошо.

Цитата
Пойдёт для тех участков, где доля низких платформ незначительна в общем пассажиропотоке. Интересно, какой узел/направление подойдут под это определение?
Все маршруты от Москвы на БМК.

Цитата
Вопрос ещё в том, что нужны ли "длинные" электропоезда где-нибудь кроме Москвы? Конечно, в Новосибирске или Свердловске 10-вагонные ЭД4М в час пик забиваются под завязку, но при этом 1) средняя населённость электропоездов менее 30% (официальные данные от "Экспресс-Пригорода"); 2) почти на всех рейсах полная загрузка характерна примерно для 1/3 маршрута, а то и меньше. Переход на короткие секции с возможностью секционирования (типа того же "Флирта") позволит значительно повысить эффективность использования подвижного состава, увеличить среднюю населённость не снижая количество рейсов. На дальних маршрутах можно будет расцеплять составы в середине маршрута, чтобы не гонять пустые вагоны на сотню километров.
На тех узлах, где не нужны длинные поезда, для обслуживания Флирта придётся перестраивать депо, поскольку они рассчитаны либо на локомотивы, либо на единичные ЦМВ, причём и те и другие короче Флирта. Если же нам хочется секционировать поезда, то это можно сделать и с ЭД4М, голов, правда, понадобится намного больше чем есть.

Цитата
Целью там является не эффективность и целесообразность, а освоение как можно больших средств. Если бы при разработке проекта эффективность была на первом месте, то возможно, заказали бы именно "Флирт", и ограничились бы низкими и полувысокими платформами.
Если бы эффективность была на первом месте, то заказали бы обыкновенные ЭД4М, если же на первом месте комфорт, то Дезиро явно лучше Флирта, кроме того, не следует забывать, что львиная доля Дезиро после Олимпиады должна пойти на Мосузел, где Флирт работать не может. Платформа Флирт вообще не отличается гибкостью, как выясняется. Простыми средствами, типа использования других кресел и изменения схемы их расстановки, комфортность Флирта не увеличить. Нормального высокопола из него, повторяю, не сделать. Можете здесь http://trainclub.ru/view_blog/motor-vagonnye_poezda_flirt_dlya_zheleznyh_dorog_alzhira/ почитать, как Штадлер извивался а-ля уж на вилах, чтобы адаптировать Флирт для Алжира и что в итоге у него вышло.

Цитата
Однако дороже "Флирта" в производстве и эксплуатации (см. выше). При этом значительно уступающий "Флирту" по комфорту на узлах с низкими платформами.
Да эти игрушки обе настолько дорогие, что ни о какой окупаемости в разумные сроки и речи нет. Мы уже получили результат, что обычный ЭД4М в эксплуатации обходится практически в те же деньги, что и Дезиро, при том, что в производстве он намного дешевле. Флирт тот действительно, подешевле в эксплуатации, но неизмеримо дороже в производстве и комфортнее, чем он есть его не сделаешь. Это ж не ЭД4М, в котором поменяли кресла и он превратился в ЭД4МК, где второй класс уже комфортнее, чем Флирт. Тут можно поспорить о том, что выгоднее в качестве попугая, дешёвый переоборудованный ЭД, который кушает много энергии или намного более дорогой Дезиро, который жрёт поменьше. Флирт тут вообще не годится.

Цитата
А если высоких платформ просто нет? (как почти на всех крупных узлах кроме Москвы, Питера и НН) Что, например, делать на Свердловском узле, где высоких платформ нет и никогда не будет по вполне понятным причинам?
Кажется на Свердловском узле они всё же появляются, судя по Кольцово.

Цитата
Ещё раз повторяю вопрос: Зачем такие извращения, если есть гораздо более удобный способ посадки с низких платформ?
Например затем, чтобы работать на участках с теми и другими платформами. Я уже писал когда-то, что классический пригород на многих узлах лучше было бы заменить на смешанные местные/пригородные поезда. Имеем, например поезд Иваново - Александров, который стоило бы продлить до Москвы и сделать в нём первый класс по тарифу ПДС и второй по тарифу концепта на участке Мск - Александров и по пригородному далее. Флирт на роль такого поезда явно не годится, поскольку и маловат даже в сдвоенном виде и не подходит для высоких платформ. С тарзаном Волоколамск - Ржев аналогично, если его меняем на Флирт, то можно запускать только от Шаховской до Ржева, производя в Шаховской посадку с балласта и обслуживать его где? Ближе всего Нахабино, но в этом случае лучше пускать что-то высокопольное и подлиннее, организовав прямой поезд Мск - Ржев. Пассажиропок в этом случае будет опять-таки намного больше, чем в тарзане. Ну и так далее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.11.11 00:37 пользователем Чернышов А. Ю..

Страницы: <<12345678 9 Все
Страница: 9 из 9
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]