Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
ailcat
14.08.2011 03:06
Эти - действительно не считаются, бо пригород - де-факто спальные районы Москвы (банально в силу стоимости жилья внутри МКАДа). С Питером - думаю, не мне вам рассказывать, что можно считать его "спальными районами" :) Вы лучше попробуйте отъехать за пару сотен км от Москвы - ситуация будет ровно как описал krechet. Причем на всей оставшейся территории страны Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Чернышов А. Ю.
14.08.2011 14:38
Как правило, оно так и есть. Мало того, полувысоких платформ очень много и на Московском узле. Однако эти платформы имеют высоту примерно 800 - 900 мм, то есть не подходят для низкопола. Не понятно, кстати, действительно ли эти платформы стали такими из-за подсыпки балласта или их так строят изначально, несмотря на несоответствие ГОСТу? Приведу примеры: Фирсановка, реконструирована в прошлом году с полной заменой платформы, которая сейчас, тем не менее достает точно до третьей подножки элки, то же и в Крюково. Павшино - то же самое. Тушино - аналогично. Встречаются на Московском узле и полунизкие платформы, как раз для низкопола: на Киевском вокзале - 1 штука, на Курском - тоже и на станции Александров1 вроде бы две или три. Ошибаетесь. Полностью ровный пол имеет место быть только в Тальго, который, НЯП, не предназначен для пригорода. Если в Тальго набивать паксов как селедку в бочку, что на пригороде неизбежно, по крайней мере иногда, то получится превышение осевой нагрузки и он повторит судьбу ЭР-22. Если Вы расчитываете увеличить длину корыта, поставив тележки между вагонов, как в ТЖВ, то возникнет аналогичная проблема, поскольку вагон из четырехосного фактически превратится в двухосный. Решить проблему можно укоротив вагон вдвое, но тогда овчинка не стоит выделки. С Тальго то же самое, только секция окажется короче стандартного вагона уже в четыре раза, то есть менее 7 м. Мне кажется, что выйдет очень дорогая и очень неудобная кишка с изрядно сниженной провозной способностью. Так что именно корыто является практически единственным приемлемым вариантом. В пригороде необходима распределенная тяга, в идеале каждый вагон должен быть моторным, как в метро, или получим черепашью скорость при движении с частыми остановками. Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Олег Измеров
17.08.2011 13:10
Фактически, низкопольные электропоезда в России начнут производить с 2014 г.
http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=406306 В данном случае речь идет о межобластных поездах, как я и предлагал - с сосредоточенной тягой и двухэтажными вагонами. Так что собственно, вопрос о пригородном варианте на этой базе. Если речь идет о направлениях с большим пассажиропотоком и платформах длиной под 10-вагонные ЭР-ки, вполне возможна и сосредоточенная тяга с силовым вагоном в середине. После появления АТД это совсем не обязательно, т.к. отодвигаются ограничения по мощности ТЭД и сцеплению. Кстати, ускорение больше 1,2-1,5 м/с2 по физиологическим ограничениям не допустят. Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Чернышов А. Ю.
18.08.2011 16:41
А они будут иметь выходы на полунизкие платформы? НЯП, это поезда из тех двухэтажников ТВЗ, образец которых демонстрировался на ЭКСПО-1520, только в сидячей комплектации.
Не понял. Почему у асинхронников не будет ограничения по мощности? И если это действительно так, то почему сейчас нигде не применяются прицерные метровагоны? Больше 1,2, если на то пошло. Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Олег Измеров
18.08.2011 18:02
Если закажут, то можно сделать на нижнем этаже, естественно. Практически. В тех пределах, в которых эта мощность требуется. У метро немного своя специфика, а у многих электропоездов с метрошными ускорениями 1 м/с2 часть осей не обмоторена. Например, тот же GTW 2/6. Меньше 1,5 по физиологическим ограничениям. Прицепные метровагоны
AgRiG
18.08.2011 20:08
Применяются. У каждого вагона "Русичей" тележка под сочленением (т.е. одна из трех) не обмоторена, в киевском "Славутиче" есть безмоторный 81-555.1, в казанских составах - безмоторный 81-555.3, в составе НеВы два безмоторных 81-558. Re: Прицепные метровагоны
Олег Измеров
18.08.2011 20:36
Самое интересное, что сейчас найден способ повышения коэффициента сцепления практически до 0,5 без всякого песка, что дает возможность сокращать число обмоторенных секций дальше. А это как раз важно для низкопольного состава. Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Радист
19.08.2011 09:07
Всё не так-то просто, ибо переделка вагона, например для эксплуатации в ближнем пригороде, потребует значительных средств. Региональное сообщение, как по частоте остановок, так и по организации посадки/высадки пассажиров (с участием проводника) гораздо ближе к дальнему следованию, чем к пригородному сообщению. Поэтому создание двухэтажных региональных электропоездов на базе двухэтажных тверских вагонов дальнего следования не потребует значительной переделки этих вагонов. Даже двери вполне могут оставить по оконечностям, в высокопольной части вагона, т.к. пассажирам с ограниченными возможнотями или большим колличесвом вещей, при посадке в региональный поезд всегда может помочь проводник. Получим, что низкопольность есть, а удобству посадки с низкой платформы она не способствует. Переделка данных вагонов под чисто пригородной сообщение (расположение дверей на уровне первого этажа, установка автоматических дверей, прокладка вдоль вагонов дополнительных электрических и пневматических коммуникаций, изменение схем управления отоплением и кондиционированием и многое другое) потребуют значительных расходов и я не уверен, что подобный заказ может прийти от какой-либо ППК, не говоря уж об РЖД (хотя хотелось бы). Впрочем, только что нашёл информацию, что многие моменты в тех двухэтажных вагонах, такие как двери или микроклимат, будут управляться всё же централизованно, со стороны головного вагона. http://www.rzd-partner.ru/news/2011/08/11/368398.html В этом случае создание пригородной модификации двухэтажного электропоезда упрастится и удешевится. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.11 09:24 пользователем Радист. Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Vadims Falkovs
19.08.2011 09:46
вообще теоретически это решается весьма не сложно... на низких платформах открывются нижние двери, на высоких - высокие. Для перемещения с нижнего яруса к дверям высокой платформы инвалида-колясочника может применяться откидной подъемник с одной стороны вагона. Гладко было на бумаге...
Чернышов А. Ю.
19.08.2011 14:09
А Вам не кажется, что при такой компоновке вагона, теряется слишком много полезной площади? И не надо забывать о максимально допустимых осевых нагрузках, из-за которых данный вагон на пригородных линих рискует повторить судьбу ЭР-22. Re: Гладко было на бумаге...
Vadims Falkovs
19.08.2011 15:56
Сейчас в зоне нарисованных дверей "высокого пола" не сильно что есть, там просто площадка. Она остается. Извините, но сейчас подобные вагоны эксплуатируются на ж/д Германии, Голландии, Швейцарии и никто не жаловался на доп. наргрузки. Дверь не на много тяжелее простого ныне существующего простенка с окном. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.11 15:57 пользователем Vadims Falkovs. Re: Гладко было на бумаге...
Чернышов А. Ю.
19.08.2011 16:45
Понимаете, в Германии, Голландии и т. д., скорее всего, просто нет пасспотоков, при которых этот маленький недостаток мог бы показать себя во всей красе. Это во-первых, а во-вторых кто в ГДР знал, что в СССР, поезд ЭР-22 имеет проблемы с нагрузкой на ось, тем более что он тоже много где успешно эксплуатировался. Что касается московского узла, то тут этот недостаток будет всплывать каждый час-пик, благо места для размещения сидушек там мало, а площадок, куда можно набиваться, много. На самом же деле, в наших условиях, двухэтажники годятся только для использования в режиме экспресса, куда билеты продаются по числу посадочных мест, но для этого следует предусмотреть только по одному выходу на платформу каждого вида и сделать их поуже, чтобы не снижать число посадочных мест. Re: Гладко было на бумаге...
Ded
19.08.2011 18:29
Вышеописанные вагоны как правило как раз в таком режиме в Европе и используются. Вернее частично, а именно в виде экспрессов между соседними крупными городами без резервации мест. Для больших пассажиропотоков около мегаполисов применяется городская электричка с высокими платформами и зачастую с отдельными путями (Гамбург, Берлин, Франкфурт и т.д.) Но там, где поток небольшой, двухэтажные вагоны и как городская электричка используются (Дрезден, Бремен, Лейпциг и т.д.) Re: Гладко было на бумаге...
Vadims Falkovs
19.08.2011 20:59
Ну почему ж. По выходным дням в Германии двухэтажные вагоны забиты примерно как московское метро. Люди стоят в проходах, сидят на межэтажных ступеньках. А при чём здесь ГДР? Это вагон ФРГ. Можно ли попросить Ваше предположение зафиксировать в каких-нибудь конкретных цифрах? Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Олег Измеров
19.08.2011 21:37
Здесь я как раз соглашусь с Вадимом Фальковым, потому что вопрос, собственно, сводится к переносу дверей, причем без сохранения старых. С методами расчета кузова сейчас значительно проще, чем в конце 50-х. Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
ailcat
19.08.2011 23:36
Видел где-то (честно - сейчас не вспомню где) двухэтажный вагон (правда, купейный) в два этажа - с более чем эффективным использованием площади пола над тележками. Переход у них был по оси вагона (как в тверских), но - только на уровне второго этажа! Надтележечная же часть по бокам от прохода используется для размещения служебных помещений (служебного купе проводника, туалетов и т.п.), а также довольно хитро скомпонованного выхода (низкопольный на одну сторону, высокопольный - на противоположную; на втором торце вагона - наоборот).
Внутреннюю компоновку - честно признаюсь: не видел (вагончики видел в фотоотчете с какой-то ж/д выставки в Европе - там по интерьерам более чем скудно было) Быть может, что-то подобное можно изобрести и для низкопольной региональной электрички - создав. например, "пассажирские секции" из двух вагонов (по 1 обмоторенной тележке в каждом, например; или М+П - не суть) - при этом внутри такой секции будет проход только по верхнему уровню, а между смежными секциями - на уровне обычного высокопола; ну и, само собой - "низкопольным" дверям место в середине вагонов (по краям "корыт"), высокопольным - в наружних тамбурах... Имеет мысля право на жизнь? Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
Vadims Falkovs
19.08.2011 23:56
С моей скромной точки зрения - имеет. Но, скорее всего, не в России. Любой вагон должен иметь способность быть включеным в состав любого поезда. Не спрашивайте зачем, - "так надо". :) Поэтому все переходы должны быть на одном уровне, у всех автосцепка СА-3, по меньшей мере моментально монтируемая, у всех воздушные тормоза и так далее. Поэтому переходы "не по месту" и прочая "нестандартица" - не прокатят. Если отойти от всех жестких требований и под нужды каждой линии и каждой ветки творить индивидуальный ПС, то хороших вещей может получиться очень много. Правда, если вдруг потребуется все это как-то соединить воедино, то уже ничего не получится. Если говорить об одностороннем ПС и входах на разной высоте по разные стороны и на разных торцах вагона, то это хорошо, но опять же не на интенсивных линиях, где входов обчно нужно даже не два, а три, чтобы ускорить посадку. Также надо учесть, что нестандартный ПС для каждой линии его сильно удорожает. Но это лишь моё мнение, может у технических специалистов оно будет иным. Re: Перспективы производства низкопольного ПС,
ailcat
20.08.2011 00:15
Хм...
Обзываем эту двухвагонную секцию "сочлененным восьмиосным двухэтажным пассажирским вагоном" - и никаких проблем с межвагонными переходами :) По числу выходов - я считаю, что по 2 низкопольных выхода все-таки вполне достаточно. Аналогично, как и МЕНЬШЕГО количества выходов высокопольных - электрички-то в первую очередь предназначены для эксплуатации с низких и/или средних платформ! Кстати, при ОЧЕНЬ большом желании высокопольные выходы можно организовать и в торце вагонов с "высоким" переходом, вот почти как нарисовано было выше - потери места при этом окажутся вполне умеренными (т.е. обе стороны вагона соединяются в низкопольной части, а потом У БОРТОВ вагона организованы проходы (шириной, скажем, по 1,4 метра) к "высоким" дверям и, ближе к торцам, лестницам наверх. При этом теряется только пространство шириной 1,4 метра под средним проходом верхнего этажа (кстати, в описанном мной двухэтажном вагоне там размещалось какое-то оборудование типа титана с доступом со стороны "низкого" тамбура, а с "обездверенной" стороны - служебное купе проводников (возможно, что и со спальной зоной над тележкой) или туалеты) Re: Перспективы
Vadims Falkovs
20.08.2011 00:21
Хм. В таком случае да, Вы совершенно правы - никаких. Один номер, одна секция: "не расцеплять", "с горки не спускать". :)
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]