Мне довольно часто доводилось быть пассажиром машин этой серии,и я замечал,что эти электропоезда практически не используют р-р торможение.Ну а при "попытке" притормозить машины(особенно было заметно на 095 и 096-х) вставали "колом" и разгоняться после этого не могли.Я где-то слышал,что эд4 не рекомендуют "реостатное",но тогда за-чем их изготавляют в таком исполнении,затрачивая лишние средства?

Как правило бригады не "жалуют" р-р торможение, так как отказ в сборе электросхемы на "тягу" после торможения и наоборот череват последствиями. Кроме того наибольший эфект р-р торможение дает на длительных спусках. Хотя специалисты могут меня поправить...
С уважением Тор.

Ну вообще-то рекуперативное торможение на электропоездах использовать запретили по понятным причинам(если надо могу объяснить). Да и на электровозах тоже избегают.
А вот реостатным пользуются часто. Я довольно часто езжу на ЭД2Т/ЭД4М - в большинстве случаев берут реостатным.

Хотелось бы узнать, почему запретили использование рекуперативного торможения на электропоездах. Можно подробнее об этом? И почему на электровозах избегают тоже?
Если я правильно понимаю, то когда электропоезд начинает тормозить с рывками, издавая что-то вроде шипения под корпусом, то это работает пневматическое торможение? А реостатное - когда поезд гудит как при разгоне, но как бы "в обратную сторону"? (Сумбурно немного высказался. :) )

> Хотелось бы узнать, почему запретили использование
> рекуперативного торможения на электропоездах. Можно подробнее
> об этом? И почему на электровозах избегают тоже?

Проблема в том, что рекуперируемую энергию кто-то поблизости должен потреблять. В приличных странах для этого есть тяговые подстанции, которые умеют возвращать эту энергию обратно в общую сеть; наши же ввиду использования кондового диодного моста сего не умеют. С другой стороны, более умные системы управления (ни ЭД4, ни ВЛ* к таковым не относятся) умеют автоматически перераспределять рекуперируемую энергию, отслеживая напряжение в контактной сети (если в результате рекуперации оно слишком велико, происходит автоматический переход на реостатное торможение - для машиниста при такой системе управления вообще нет разницы между различными реализациями торможения, он просто выставляет контроллером замедление, а при истощении электротормозов автоматически накладывается механика). При этом часть энергии не сжигается в реостатах, а используется для собственных нужд, снижая потребление из сети.

ps116 писал(а):

> А вот реостатным пользуются часто. Я довольно часто езжу на
> ЭД2Т/ЭД4М - в большинстве случаев берут реостатным.


Интересно как ты на слух отличаешь торможение

qqq писал(а):

> ps116 писал(а):
>
> > А вот реостатным пользуются часто. Я довольно часто езжу на
> > ЭД2Т/ЭД4М - в большинстве случаев берут реостатным.
>
>
> Интересно как ты на слух отличаешь торможение


Кстати, в тамбуре моторного вагона есть ящики с электрикой, один ин них со счётчиками и амперметрами (и окошками через которые их видно).
Если не ошибаюсь, когда счётчик вращается в обратную сторону, тогда рекуперация. Ещё по амперметрам наверно увидеть можно.

Кстати, кто-нибудь может рассказать о том что конкретнно какой прибор там показывает.

В дополнение о запрете использования рекуперативного торможения.
В ходе эксплуатации электропоездов ЭР2Т/Р выявилось, что потери энергии в режиме рекуперации на тяговых двигателях оказались много больше ожидаемых. То есть большой(как предполагалось) экономией электроэнергии не пахло. Так и возник запрет на использование рекуператиного торможения на электропоездах. Ну и конечно, как было сказано Антоном Чиграем, то что энергию рекуперации должен кто-то потреблять, то есть машинист должен чётко знать, что на определённом расстоянии от него едит другой ЭПС, который "заберёт " эту энергию( к сожалению точных цифр не помню). Если расстояние окажется больше допустимого ,то возникнет угроза пожечь тяговую подстанцию. Это явилось главным ограничением по использованию рекуперации на электровозах.
Вообщем-то системы автоматического регулирования у нас применяются(САУТ) - так называемое рекуперативно-резисторное торможение. Но эти системы пока ненашли широкого применения и ещё требуют доработок.



> А вот реостатным пользуются часто. Я довольно часто езжу на
> ЭД2Т/ЭД4М - в большинстве случаев берут реостатным.
При применении электрического торможения тяговые двигатели "издают" звук такой же ,как при разгоне. При пневматическом такого звука нет. Кроме того при электрическом торможении наблюдаются скачки напряжения в цепях электропоезда, что можно заметить по помигиванию ламп освещения.

В высоковольтном шкафу моторного вагона установлен амперметр силовой цепи и два счетчика. Один счетчик учитывает электроэнергию, потребленную из контактной сети в режиме тяги, а другой - возвращенную электроэнергию в режиме рекуперативного торможения. Один счетчик применять нельзя, так как при сматывании показаний невозможно будет учесть отдельно потребленную из сети и возвращенную в сеть электроэнергию. Если установлен один счетчик, то на этом электропоезде рекуперации нет. Амперметр силовой цепи показывает величину тока, потребляемую данным вагоном (отдаваемую в сеть). Этот прибор имеет шкалу с нулем посередине. В режиме тяги стрелка отклоняется вправо, в режиме рекуперации - влево. Кроме того, устанавливаются амперметр для контроля тока реостатного торможения и вольтметр для контроля напряжения на якорях тяговых двигателей. Эти приборы нужны для настройки системы автоматики.

И почему же его не рекомендуют на электровозах? Ведь и ВЛ-10 и ВЛ-11 имеют только рекуперативное торможение и не имеют реостатного. Все режимные карты составлены с применением рекуперативного торможения. Это повышает безопасность движения поездов особенно на затяжных спусках.

Рекуперативное торможение может быть применено только в определенном диапазоне напряжений, при превышении которого схема рекуперации разбирается. Давайте разберемся в термине "пожечь тяговую подстанцию". Что конкретно там может повредиться. Позволю взять на себя ответственность, что знаю оборудование подстанций не только по литературе, не по наслышке и не на уровне любительских разговоров. Есть информация из компетентных источников, что никакого официального запрета на рекуперацию нет, по крайней мере на уровне ЦТ. Кроме того, включение электрического торможения на ЭД-4М производится одним органом управления - штурвалом контроллера машиниста, а схема управления сама выбирает, в зависимости от скорости (тока возбуждения ТЭД) какое торможение применить - рекуперативное или реостатное. А поэтому запрет на рекуперацию означает полный отказ от электрического торможения вообще. Это совершенно не разумно, так как ведет к дополнительному износу тормозных колодок, повышению тепловой напряженности колесных пар, снижению безопасности движения поездов, что недопустимо. А вообще, здесь мы обсуждаем совершенно очевидные вещи, которые у специалистов, мягко говоря, вызывают улыбку, более того, пытаемся их оспорить не имея для этого достаточных оснований и знаний.