ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Re: ЭР2
РомкА  17.03.2004 16:51

Alexey писал:

> В ходе дискуссии выяснилось,
> > что ЭР-2 не положено сцеплять в поезда, имеющие мнеьше 3
> > моторных вагонов. Таким образом, минимальная длина состава -
> > 6, в крайнем случае, 5 вагонов.
>
> Интересно, и почему это не положено? И ведь сцепляли же по 4
> (сам много лет видел, в Бескудниково). Нарушали инструкции что
> ли?

Потому же, почему нельзя (можно, но запрещено) эксплуатировать 2-х вагонные поезда метро. В случае отказа одного из двух моторных вагонов, второму будет тяжеловато тащить остальной поезд. А в случае застревания на изоляторе единственного работающего моторного вагона, придется поезд выталкивать буксиром.

2 моторных
Alexey  17.03.2004 17:23

Если так, то плевали они на этот запрет.
Ксати, а в случае с одиночной секцией ЭР22 ситуация не такая же разве? 2 моторных, 2 прицепных. Или там движки помощнее?

Re: ЭР2
Владимир Cherny  17.03.2004 18:06

Alexey писал(а):

> Petr писал(а):
>
> В ходе дискуссии выяснилось,
> > что ЭР-2 не положено сцеплять в поезда, имеющие мнеьше 3
> > моторных вагонов. Таким образом, минимальная длина состава -
>
> > 6, в крайнем случае, 5 вагонов.
>
> Интересно, и почему это не положено? И ведь сцепляли же по 4
> (сам много лет видел, в Бескудниково). Нарушали инструкции что
> ли?

И на линии Икша-Кубинка всегда 4х вагонные Эр-2 ходили, да и сейчас ходят, если не ошибаюсь.

Re: ЭР2
Рома Чернавский  17.03.2004 18:16

Это вообще-то "не приветствуется". Причины понятны - лучше возить лишнюю секцию, чем зашить весь ход. Однако из ближайших стран - Эстония, модернизировавшая свои ЭР2 для работы в 2-х(!) вагонной составности - с одним токоприёмником, БВ, МК и соответственно остальным. Стрёмно вообще-то на таком ехать, но судя по всему для тамошних линий это некритично :-)))
Ещё пример - тут было сообщение, что в УКраине в 80-е годы сделали 3-хвагоную ЭР2 (Г+М+Г). Правда, о её дальнейшей судьбе узнать не удалось.

Ах вот оно что! (+)
Виталий Шамаров  17.03.2004 22:02

Александр Шанин писал(а):

> Еще одна особенность ЭР-22 - возможность автономной работы
> моторного вагона (ЭР-22М и ЭР-22В - этого уже нет), поэтому
> такие вагоны работали (одиночками) на маневрах в депо Нахабино.

Большая Советская Энциклопедия, 3-е издание, том 4, стр.227, таблица вместимости вагонов электро- и дизель-поездов. Текст: "Электропоезд автомотриса ЭР-22". Не из=за возможности автономной работы ли?

Бештау-Железноводск: исконные 4-х вагонные ЭР2
Михаил Е.  17.03.2004 22:07


> И на линии Икша-Кубинка всегда 4х вагонные Эр-2 ходили, да и
> сейчас ходят, если не ошибаюсь.

4-х вагонные ЭР2-911 и ЭР2-912 (причем ИЗНАЧАЛЬНО четырехвагонные !!! - см. В.А.Ракова) - ходят более 30 лет по ветке Бештау-Железноводск (приписка - депо Минеральные Воды).
Сам на них катался. И на тамошних ЭР22 тоже (когда моложе был).

Кстати, ЭР22-55 в Минводах было две штуки !!!
Одна - 5502-01-03-04, другая - 5506-05-07-08 (примерно)
Очень эффектное зрелище было, когда на одной станции встречались идущие в разные стороны 2 половинки некогда единого состава !
А местные дети думали, что допускается сушествование 2-х одноименных электричек (они ведь 8-вагонные никогда ЭР22 не видели ! Для пятигорчан ЭР22 навсегда остались четырехвагонными)

Проблема малодеятельных линий
Alexey  18.03.2004 12:19

Petr писал(а):

> Несклько дней тому назад на питерском форуме обсуждалась
> проблема малодеятельных линий, последних пустых электричек,
> конкуренции электричек и автобуса.

>Ясно, что сегодня электропоезда
> с секционированием позволили бы более рационально обслуживать
> малые линии, были бы более экономичны в сравнении с автобусом.

> В Германии активно применяется секционирование двухвагонных
> дизель-поездов (правда, с Шарфенбергговскими сцепками) не
> вилочных линиях, кроме того, число вагонов в поезде меняется в
> зависимости от времени суток в два-три, а то и в четыре раза.

Действительно, даже четырёхвагонные поезда могут оказаться для малодеятельных линий великоваты, так что концепция типа ЭР2 как раз для таких линий не идеальна. Один из путей -преобразование таких линий в линии скоростного трамвая. Недавно я слышал, что в Таллине будто бы власти приняли такое решение. Если, однако, это по каким-то причинам нежелательно (например, нет возможности организовать трамвайное депо, или ветка используется также для грузового ж-д движения), тогда, мне кажется, для таких линий желательно иметь специальный подвижной состав. В СССР пробовались автомотрисы, но почему-то не прижились. Если рассматривать электрическую тягу, нужен такой подвижной состав, чтобы была возможность уменьшить число вагонов до минимума. То есть, он должен (если желательно обойтись без отдельного локомотива) иметь головной моторный вагон (чего нет у ЭР2).

В свете изложенных вами соображений, из использовавшихся когда-либо у нас, лучше всего этим требованиям, на мой взгляд, соответствовали трофейные немецкие поезда берлинского шнельбана ЭМ165 и М167, 1927-1930 годов постройки, переделанные в СССР для работы от верхнего контактного провода. Они-то как раз были оборудованы автосцепками Шарфенберга; электросекция состояла из моторного и прицепного вагона. У нас моторный вагон оборудовался двумя пантографами. На фото (из книги Ракова): http://emupages.narod.ru/history/em167.htm
моторный вагон тянет 2 прицепных. Иметь нечто подобное бы думаю не помешало, конечно на современном уровне. Моторные головные вагоны, конечно же, не должны быть такими тяжёлыми, как у ЭР22. Если не разрешается, по военным требованиям, облегчить конструкцию, можно уменьшить их вес за счет уменьшения длины вагона.

Для секционирования на вилочных линиях, помимо Шарфенберговской сцепки, нужно как минимум очень точное соблюдения расписания, порядок и педантичность (что выполняется у немцев, но далеко не всегда у нас), иначе получатся длительные задержки, а пассажиры запутаются в сложных конструкциях расписаний. Варьирование длины поезда, в пределах 1-3 вагонов, на малодеятельных линиях думаю было бы полезно - хотя бы по аналогии с использованием сцепок трамваев. На основных же линиях, с большим пассажиропотоком, использование значительно отличающихся по длине электричек едва ли правильно, т. к. в этом случае пассажирам, стоящим в конце платформы, приходится совершать марш-броски на 100 м и более до последнего вагона, если приходит короткий поезд. Что неудобно.

Re: Проблема малодеятельных линий
Petr  18.03.2004 14:15

Alexey писал(а):

>
> В свете изложенных вами соображений, из использовавшихся
> когда-либо у нас, лучше всего этим требованиям, на мой взгляд,
> соответствовали трофейные немецкие поезда берлинского шнельбана
> ЭМ165 и М167, 1927-1930 годов постройки, переделанные в СССР
> для работы от верхнего контактного провода. Они-то как раз были
> оборудованы автосцепками Шарфенберга; электросекция состояла из
> моторного и прицепного вагона. У нас моторный вагон
> оборудовался двумя пантографами. На фото (из книги Ракова):
> http://emupages.narod.ru/history/em167.htm
> моторный вагон тянет 2 прицепных. Иметь нечто подобное бы
> думаю не помешало, конечно на современном уровне.

Повторяю своё предложение дилетанта: насколько состоятельна технически идея полностью раздельной системы управления и питания для каждой из тележек моторного вагона малосоставного электропоезда?
.
> Варьирование длины поезда, в пределах 1-3 вагонов, на
> малодеятельных линиях думаю было бы полезно - хотя бы по
> аналогии с использованием сцепок трамваев. На основных же
> линиях, с большим пассажиропотоком, использование значительно
> отличающихся по длине электричек едва ли правильно, т. к. в
> этом случае пассажирам, стоящим в конце платформы, приходится
> совершать марш-броски на 100 м и более до последнего вагона,
> если приходит короткий поезд. Что неудобно.

В Германии эту проблему давно решили. На стенде расписания указывают длину поезда. Вся платформа поделена на зоны: А, В, С и D.
Имеется соответствующая "дорожная" разметка на перроне и указатели на столбиках - на случай неожиданного снегопада. Рядом с расписанием висит картинка, на которой изображены четыре (или меньше) поезда разной длины, каждому из которых приписана соответствующая литера. Эта же "литера составности" в обязательном порядке указана в расписании. Если поезда прибывают на станцию, допустим, даже раз в пятнадцать минут, никакой беготни за последним вагоном не происходит. Все пассажиры (а также, встречающие и провожающие) в ожидании прибытия поезда заранее собираются на соответствующем участке перрона.

Электромотриса
Alexey  18.03.2004 16:29

Мне представляется, с учётом малой длины поезда, что на малодеятельных линиях возможность сквозного прохода внутри состава не столь важна, и, пожалуй, неплохо бы делать моторные вагоны с двумя кабинами машиниста, как у электровоза. Для надёжности не помешало бы также и два пантографа, то есть полностью симметричные вагоны. К вполне подошло бы название - "электромотриса". Электромотриса должна быть полностью самоходной, быть оборудована автосцепками Шарфенберга, иметь возможность совместно работать с другими электромотрисами по системе многих единиц, а также тянуть один или два лёгких прицепных вагона.

Переменное число вагонов
Alexey  18.03.2004 16:47

Petr писал(а):

>
> Повторяю своё предложение дилетанта: насколько состоятельна
> технически идея полностью раздельной системы управления и
> питания для каждой из тележек моторного вагона малосоставного
> электропоезда?

> .

С довольствием бы ответил, если бы мог. Увы, я такой же дилетант.


На основных же
> > линиях, с большим пассажиропотоком, использование
> значительно
> > отличающихся по длине электричек едва ли правильно, т. к. в
> > этом случае пассажирам, стоящим в конце платформы, приходится
> > совершать марш-броски на 100 м и более до последнего вагона,
> > если приходит короткий поезд. Что неудобно.
>
> В Германии эту проблему давно решили. На стенде расписания
> указывают длину поезда. Вся платформа поделена на зоны: А, В, С
> и D.
> Имеется соответствующая "дорожная" разметка на перроне и
> указатели на столбиках - на случай неожиданного снегопада.
> Рядом с расписанием висит картинка, на которой изображены
> четыре (или меньше) поезда разной длины, каждому из которых
> приписана соответствующая литера. Эта же "литера составности" в
> обязательном порядке указана в расписании. Если поезда
> прибывают на станцию, допустим, даже раз в пятнадцать минут,
> никакой беготни за последним вагоном не происходит. Все
> пассажиры (а также, встречающие и провожающие) в ожидании
> прибытия поезда заранее собираются на соответствующем участке
> перрона.

Да, немцы -они и есть немцы. Достойная подражания организация. Если у нас возможно такое же сделать, конечно я за. Пока что у нас забота о пассажирах выражается, в основном, в турникетах. Дело в том, что проблему я не придумал, а прочувствовал на своей шкуре. У нас, на савеловской линии, в 90-х годах неожиданно электрички стали разной длины, и я имел счастье набегаться за короткими экземплярами, при платформах, вдвое более длинных. В результате все пассажиры "на всякий случай" ждут поезда на передней части платформы, у длинного поезда задние вагоны пустуют- туда никто не садится.

Re: Проблема малодеятельных линий
Иван Садовский  18.03.2004 22:16

> в Таллине будто бы власти приняли такое решение. Если, однако,
> это по каким-то причинам нежелательно (например, нет
> возможности организовать трамвайное депо, или ветка
> используется также для грузового ж-д движения),
НЕт возможности организовать депо - это вряд ли. Если эта линия одним концом подключается к трамвайной сети, то можно на месте путевого развития одной из станций сделать филиал трамвайного депо, который много места не займет. А грузовое движение по трамвайным путям в СССР было, так что в этом проблемы не вижу.

Не ошибаетесь, и сейчас ходят. (.)
Сережа  19.03.2004 10:06

.

Re: Проблема малодеятельных линий
Alexey  19.03.2004 12:45

Я, в принципе, тоже считаю, что пустить трамвай было бы лучшим выходом, если речь идёт о местном движении. Эти предложенные мной мотрисы - по сути ж-д аналог трамвая, чтобы хоть как-то такая линия могла конкурировать с общественным транспортом. Как пассажир, лично я интереса в том, чтобы электрички были короткими, не испытываю. Предлагая это, имею в виду, что, уменьшая длину поезда, одновременно следует сократить интервалы движения. Но, всё равно, такие "электромотрисы" не будут рентабельнее трамвая, если вообще могут быть рентабельны. Преимущество их по сравнению с трамваем правда такое, - если рассатривать секционную концепцию, - что они могут заезжать и на основную ж-д линию, если конечный пункт назначения там находится, а с трамваем без пересадки не обойтись.

Re: Проблема сцепок.
Petr  19.03.2004 14:54

Сцепки малого поезда в российских условиях, на мой взгляд, не должны отличаться от основного стандарта дороги. На ленинградском-петербургском узле к дизель-поездам Д1 прицепляют и почтовые вагоны, и ещё что-то в этом роде. Электропоезда ЭР-1 и ЭР-2 при необходимости таскали (и толкали) путеремонтные механизмы и дрезины. Если на часть железнодорожного ПС ставить сцепные приборы Шарфенберга или трамвайные, весь подвижной состав необходимо оборудовать буферами, чтобы сделать возможной, в необходимых случаях ручную сцепку.

А у немцев как?
Alexey  19.03.2004 16:36

Был там несколько лет назад, обычная сцепка ж-д была - буфера, винтовая стяжка, как у нас при царе Горохе. Тогда ещё преисполнился гордостью за родную державу :-) Правда, читал о проекте у них единой продвинутой автосцепки, с преимуществами Шарфенберговской.

Re: А у немцев как?
Petr  19.03.2004 20:51

По состоянию на 1997г: в большинстве своём - обычная винтовая, буфера. Малосоставные поезда с секционированием, на Западе - шарфенберги. Экспрессы имеют крайне малое расстояние между вагонами, исключающее внедеповскую сцепку с чем бы то ни было промежуточных секций /вагонов/ состава, равно как и прохождение таким поездом кривых малого радиуса, типа тех, что у нас (и у них) - не редкость на заводских и "деревенских" ветках.

Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]