Для чего разрабатывались и выпускались эти модели параллельно с ЭР-2? Насколько я помню, ЭР-10 отличалась от ЭР-2 только наличием тамбура в середине вагона. ЭР-22 отличалась более радикально: мягкие сидения (по-настоящему мягкие, не как в ЭР-2 конца 70х и позже), 3 тамбура и странная, утюгообразная физиономия? Последнее (физиономия) интересует больше всего.

Владимир Cherny писал(а):

> Для чего разрабатывались и выпускались эти модели параллельно с
> ЭР-2? Насколько я помню, ЭР-10 отличалась от ЭР-2 только
> наличием тамбура в середине вагона. ЭР-22 отличалась более
> радикально: мягкие сидения (по-настоящему мягкие, не как в ЭР-2
> конца 70х и позже), 3 тамбура и странная, утюгообразная
> физиономия? Последнее (физиономия) интересует больше всего.

Да, всё это так.
Утюгообразная физиономия, видимо, делалась для того, чтобы при сцепке "кабина к кабине" меньше зазор был :))

В 1960-х гг.думали, что ЭР22 более удобны, чем ЭР2 (вполне может быть), но выпуск прекратился из-за вроде бы слишком большого воздействия ЭР22 на путь...

> Для чего разрабатывались и выпускались эти модели параллельно с
> ЭР-2? Насколько я помню, ЭР-10 отличалась от ЭР-2 только
> наличием тамбура в середине вагона.

По электрооборудованию они отличались радикально - ЭР10 имела реостатно-рекуперативное торможение. Секционность была как у ЭР22 - ГМ+П+П+ГМ, и моторные головы были самоходными.

> ЭР-22 отличалась более радикально: мягкие сидения (по-настоящему
> мягкие, не как в ЭР-2 конца 70х и позже), 3 тамбура и утюгообразная
> физиономия? Последнее (физиономия) интересует больше всего.

Да ну... Поэкспериментировать решили с дизайном.

0

Михаил Е. писал(а):

> Утюгообразная физиономия, видимо, делалась для того, чтобы при
> сцепке "кабина к кабине" меньше зазор был :))
>

Если копнуть поглубже в историю, следует вспомнить "доЭРовские" советские электросекции - модификации серии С. В отличие от концепции ЭР1 (где понятие секции почти условное), имела место четкая секционность - правда, секции были не в 4 вагона, не как у ЭР22, а в три: ГП+М+ГП (ГП -головной прицепной вагон, М - моторный).
Первые секции - типа Св - были выпущены в рейс в 1929 году. "Морды" у довоенных секций (Св, Сд и т.п.) были такие, что не поймёшь сразу что это морда, а не торец промежуточного вагона. Т.е. там не то что зазор меньше был, а пройти по вагонам возможно было:

"Кабины машиниста в современном понимании не было, в каждом вагоне был выгорожен правый уголок переднего тамбура или багажного отделения размером чуть больше чем метр на метр, где находился машинист. Спереди красовалась "гармошка" переходной площадки и рядом одно ветровое окно кабины. Слева от торцевой двери было сидение со столиком и лампой - место главного кондуктора (помощника машиниста). В последнем вагоне это место занимал проводник, в чьи обязанности входило наблюдать за посадкой-высадкой с хвоста поезда и подавать сигнал к отправлению."
(www.nahabino.ru/history3.html)

Но у последних разновидностей этой серии - СрЗ - которые выпускались до 1958 года, дверей для прохода и переходных площадок на "мордах" секций уже не было. Кабина машиниста в прицепных головных вагонах располагалась у них по всей ширине кузова, что препятствовало сквозному проходу по сцепу из нескольких трёхвагонных секций. Однако, сама "морда" при этом оставалась у них совершенно плоской.

У первого поезда ЭР22, если судить по фото в книге Ракова, морды головных вагонов были практически плоские. Возможно, по аналогии с этими старыми секционными поездами. А потом, наверно, решили немного улучшить дизайн и, танцуя от плоской формы, придали ей небольшую "утюгообразность".

Сколько их было? Где и до какого года ходили? Мне встречались всего 2-3 раза на Курском направлении примерно в 1967-68.

Про ЭР22 могу сказать следующее. Эта разработка, в отличие от ЭР2, специально созавалась для участков с большими пассажиропотоками и ТОЛЬКО высокими платформами (вспомните внешний вид вагона ЭР22). Радикальным новшеством было не только ЭДТ, но и возможность секционирования, т.е. расцепки двух половин состава из восьми вагонов в 2 по 4, с продолжением следования автономно. Курировала проект д.т.н. Н.И. Бещева (да, та самая). К недостаткам можно отнести излишне большой вес головного вагона, практически предельную для ЭПС нагрузку на ось и исключительно большой статический прогиб хребтовой балки рамы кузова из-за большого веса подвешенного снизу оборудования.
Идея с секционированием не прижилась. Это ничуть не удивительно. Однако в период с 1967 по 1969 год было выпущено 66 электропоездов ЭР22, позднее в начале 70-х - 3 электропоезда ЭР22М и 2 - ЭР22В, электросхемы которых послужили основой для разработки схем ЭР2Р. На Московской ж.д., куда поступали эти поезда, их эксплуатация была относительно успешно налажена в ТЧ3 и ТЧ17. ТЧ18, где ЭР22 также эксплуатировались, но в 10-вагонной составности, не смогло их эксплуатировать из-за малого радиуса имеющихся кривых (к примеру на Усовской ветке) и довольно сложного профиля пути. ЭР22 работали также в Новомосковске и Минеральных водах; подробнее "что, где, когда" - на сайте Михаила Старостина, там наиболее квалифицированно составленная история серии. На настоящий момент ЭР22 в эксплуатации нет.
Относительно ЭР10 - было выпущено 3 восьмивагонных состава. Сначала все они работали в ТЧ3, позднее 005 и 006 были переданы в ТЧ17 и работали на ныне ликвидированной ветке Лосиноостровская - Бескудниково, два оставшихся поезда продолжали работать в Перерве. Все ЭР10 были официально исключены из инвентаря в 1974 году (по данным Ракова).

Рома Чернавский писал(а):

> Радикальным новшеством было не только
> ЭДТ, но и возможность секционирования, т.е. расцепки двух
> половин состава из восьми вагонов в 2 по 4, с продолжением
> следования автономно.

Да не было это никаким новшеством. Электросекции Св (3-х вагонные, правда), работали с 1929 года. В поезда сцепялись обычно по 2 или 3 трёхвагонные секции.

> Идея с секционированием не прижилась. Это ничуть не
> удивительно.

Раков пишет, что секции типа Св и Сд в первое время сцеплялись и расцеплялись в поездах. Однако ещё тогда (в 30-е годы) от этого отказались, и дальше уже поезда работали как одно целое. Причинами, если не ошибаюсь, он называет большой пассажиропоток и закрепление электричек за определёнными локомотивными бригадами (борьба с "обезличкой" на ж-д транспорте). Мне лично непонятно, зачем разработчики ЭР22 вернулись к этой не оправдавшей себя идее (секционирование). Это же был шаг назад по сравнению с ЭР2. И скорее всего, на ЭР22 расцепление/перецепление секций так и осталось абстрактной теоретической возможностью.

Alexey писал(а):


>
> Мне лично
> непонятно, зачем разработчики ЭР22 вернулись к этой не
> оправдавшей себя идее (секционирование). Это же был шаг назад
> по сравнению с ЭР2. И скорее всего, на ЭР22
> расцепление/перецепление секций так и осталось абстрактной
> теоретической возможностью.

Ну, вообще-то на линии Минводы-Кисловодск работали именно 4хвагонные секции Эр-22, ну а по комфорту Эр-22 намного превосходили Эр-2: по-настоящему мягкие сидения, хорошая шумоизоляция, да и в 2х коротких салонах Эр-22 было куда уютнее, чем в длинном салоне Эр-2.

Вы, я так понимаю, имеете в виду электросекции, говоря о том, что секционирование не было новшеством? Но ведь речь-то об электропоездах, их с возможностью секционирования в СССР ещё не производили.
По второму пункту совершенно согласен. Если секционирование и было, то только в качестве экспериментов. К тому же междувагонные соединения на ЭР22 мало чем отличались от ЭР2-шных, а их в мороз да ещё в условиях ограниченного времени стоянки иногда бывает тяжеловато соединить. Обладай ЭР22 автосцепкой метрополитеновского типа, может быть что и получилось бы. Хотя при значительном пассажиропотоке возиться с этим все же считаю неоправданным.

И скорее всего, на ЭР22
> > расцепление/перецепление секций так и осталось абстрактной
> > теоретической возможностью.


Владимир Cherny писал(а):

> Ну, вообще-то на линии Минводы-Кисловодск работали именно
> 4хвагонные секции Эр-22

Я подразумевал тот случай, когда в пути следования - на промежуточных или конечных станциях - секции расцепляют/перецепляют/сцепляют, для "вилочного движения" или варьирования длины поезда. Ведь именно в этом случае такое секционирование оправдано. А электричку из 4-х вагонов состав с тем же успехом можно сформировать из вагонов ЭР2, как это и было на "малодеятельных" линиях. Например, на Бескудниковской ветке какое-то время работали секции ЭР10, а после - с тем же успехом - 4-х вагонные ЭР2. В том-то и прелесть концепции ЭР1 (ЭР2), что электричку можно составить с любым числом вагонов N>3, где N - чётное число.

В последние годы существования ЭР-22 на московском узле секционирование было такое: Г-П-Г+Г-П-П-Г+Г+П+Г, то есть десять вагонов в составе. Вот только не знаю раскладку моторных и прицепных.
Кстати, живые ЭР-22 ещё остались или только трупы да музейные?

Рома Чернавский писал(а):

> Вы, я так понимаю, имеете в виду электросекции, говоря о том,
> что секционирование не было новшеством? Но ведь речь-то об
> электропоездах, их с возможностью секционирования в СССР ещё не
> производили.

Фактически, это одна и та же концепция. Разница только в том, что в одном случае поставлялись заводом отдельные электросекции (3-х вагонные), с возможностью их сцепления в многосекционные электропоезда, (что и было на практике), в другом случае -сразу двухсекционные поезда, с возможностью расцепления их на секции (4-х вагонные). Как видим, это отличие не концептуально, оно отражается лишь в нумерации вагонов (в первом случае одна секция имеет свой общий номер, во втором - две секции).

> В последние годы существования ЭР-22 на московском узле
> секционирование было такое: Г-П-Г+Г-П-П-Г+Г+П+Г, то есть десять
> вагонов в составе. Вот только не знаю раскладку моторных и
> прицепных.

Тут просто. Все головы моторные, все промежутки - прицепные.

> Кстати, живые ЭР-22 ещё остались или только трупы да музейные?

Пассажирских в России больше нет. Есть служебный в Челябинске. Есть пассажирские в Степногорске (Казахстан), но вроде они там под тепловозом работают.

Виталий Шамаров писал(а):

> В последние годы существования ЭР-22 на московском узле
> секционирование было такое: Г-П-Г+Г-П-П-Г+Г+П+Г, то есть десять
> вагонов в составе.

Вот видите некоторый минус?! В таком раскладе число головных моторных вагонов (6) выходит больше, чем прицепных (4). А вот в концепции ЭР1 число прицепных = числу моторных, т.е. оптимальное, каково бы не было общее число вагонов, 10 или другое чётное, не обязательно кратное четырём. При том нет бессмысленных кабин в середине состава, занимающих место и не дающих возможности для сквозного прохода внутри поезда.

Alexey писал(а):

> У первого поезда ЭР22, если судить по фото в книге Ракова,
> морды головных вагонов были практически плоские.

А вот сейчас поискал его (первого) фото в сети, там голова утюгом. Возможно, у Ракова просто фото такого качества.

ЭР-22М было два поезда (67 и 68).
Форма лобовой части у всех моторных вагонов ЭР-22 была одинаковой, но у первых двух составов уменьшенные по высоте лобовые стекла.
Еще одна особенность ЭР-22 - возможность автономной работы моторного вагона (ЭР-22М и ЭР-22В - этого уже нет), поэтому такие вагоны работали (одиночками) на маневрах в депо Нахабино.

Несклько дней тому назад на питерском форуме обсуждалась проблема малодеятельных линий, последних пустых электричек, конкуренции электричек и автобуса. В ходе дискуссии выяснилось, что ЭР-2 не положено сцеплять в поезда, имеющие мнеьше 3 моторных вагонов. Таким образом, минимальная длина состава - 6, в крайнем случае, 5 вагонов. Ясно, что сегодня электропоезда с секционированием позволили бы более рационально обслуживать малые линии, были бы более экономичны в сравнении с автобусом. Даже если для расцепки состава на секции его придётся загнать в крытое депо и на время обесточить, то это всё равно повысило бы экономическую эффективность последних рейсов и малодеятельных направлений.

В Германии активно применяется секционирование двухвагонных дизель-поездов (правда, с Шарфенбергговскими сцепками) не вилочных линиях, кроме того, число вагонов в поезде меняется в зависимости от времени суток в два-три, а то и в четыре раза.

Интересно, кстати, за счёт чего достигалась должная степень надёжности работы коротких моторвагонных секций на ЭР-10: раздельные системы управления двигателсями каждой тележки моторного вагона, или что-нибудь иное?

ЭР22М также имели выходы на низкие платформы.

Petr писал(а):

В ходе дискуссии выяснилось,
> что ЭР-2 не положено сцеплять в поезда, имеющие мнеьше 3
> моторных вагонов. Таким образом, минимальная длина состава -
> 6, в крайнем случае, 5 вагонов.

Интересно, и почему это не положено? И ведь сцепляли же по 4 (сам много лет видел, в Бескудниково). Нарушали инструкции что ли?