"Московский железнодорожник" от 29.июня 2011 года №25.
"Высокоскоростной турнир. Для перевозки болельщиков ЧМ-2018 построят новые линии."
Направления развития.
Организация высокоскоростного движения по специализированным магистралям со скоростями движения 300-400 км/ч (участки Москва - С.Петербург, Москва - Н.Новгород - Казань).
Организация скоростного движения поездов (160-200 км/ч на участках Москва - Харьков - Ростов-на-Дону - Краснодар - Адлер, Москва - Ярославль).
Организация курсирования поездов с местами для сидения между городами проведения матчей со временем хода от 2 до 5 часов Южный, Центральный,Приволжский полигоны) и ускоренного движения ночных поездов со временем хода 8-12 часов."



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.07.11 20:47 пользователем Мясников Сергей.

Схема

Еще Казань-Екатеринбург 300-400 км/ч значится. Тоже выделенную линию будут строить?

Не понял юмора. Хотят новую ж/д из Нижнего в Казань через Чебоксары построить или просто фломастером кратчайшую линию провели?

Ну 300 — 400 км/ч. однозначно подразумевает строительство новой линии. Гораздо страннее, что Ижевск обошли стороной.

От НН до Казани за полтора часа? По сильно пересеченной чувашской местности, с мостовым переходом через Волгу? Это ненаучная фантастика.

Цитата (Bulat_)
По сильно пересеченной чувашской местности, с мостовым переходом через Волгу? Это ненаучная фантастика.

Японцы ВСМы по сильно пересечённой (именно сильно, а не как в Чувашии) стоят уже много десятилетий, так что технически ничего фантастичного в этом нет. Вопрос только в деньгах и целесообразности.

Модернизация железнодорожного транспорта к ЧМ-2018 должна способствовать организации быстрого и комфортного сообщения между городами проведения игр. В список включено 13 городов: Москва, С.Петербург, Ярославль, Н.Новгород, Казань, Екатеринбург, Саранск, Самара, Волгоград, Ростов-на-Дону, Краснодар, Сочи, Калининград.
По оценкам предыдущих игр количество гостей чемпионата ожидается 500-600 тыс.человек. Значительная часть зрителей выберет железнодорожный транспорт как основной вид транспорта для поездок на матчи. На одном из постов выше представлена схема организации ускоренного, скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов для обеспечения ЧМ-2018. Скорей всего это надо понимать как программу maximum.
К 2018 году планируется открыть высокоскоростное движение по специализированной магистрали Москва – С.Петербург со скоростями движения поездов до 300-400 км/ч (время в пути-2,5 часа).
На специализированной магистрали Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург планируется скорость 300-400 км/ч (время в пути 1,5 – 1,5 – 4 часа соответственно). Возможно, что при недостатке финансирования и ограниченности ресурсов, придётся отказаться от специализированной магистрали Москва – Н.Новгород. При этом на старой дороге скорость будет увеличена до 200 км/ч, тогда время в пути на этом участке будет порядка 3-х часов. Специализированную магистраль Н.Новгород – Казань для уменьшения затрат на строительство по моему мнению лучше строить после перехода Волги в районе Н.Новгорода. Что касается специализированной магистрали Казань – Екатеринбург со скоростями до 300-400 км/ч, то её строительство возможно только при наиблагоприятнейшем стечении обстоятельств. Может быть, она будет построена для движения со скоростями до 200 км/ч с последующей доводкой и поднятием скоростей до расчётных, или ограничатся повышением маршрутной скорости движения до 70-90 км/ч на старой магистрали. В последнем случае время в пути ночных пассажирских поездов на магистрали Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург составит порядка 16-17 часов. При строительстве специализированной магистрали Казань – Екатеринбург желательно, чтобы она прошла в непосредственной близости от Чебоксар и Ижевска.
В направлении Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Краснодар – Адлер скорость движения пассажирских поездов будет доведена до 160-200 км/ч. Время хода при этом составит около 16 часов. Хотя, мне кажется, учитывая непредсказуемую политику Украины, зря отказались от строительства обходной дороги Прохоровка – Чертково. На проблемных участках до Ростова легче было построить дополнительные пути, чем решать вопросы с ускорением украинского участка и договариваться с таможней. Так что в заявленные 16 часов можно и не уложиться.
Экспрессы из Москвы до Ярославля пойдут со скоростью 160 км/ч.
На направлениях Москва – Калининград. Москва – Волгоград, Москва – Саранск – Самара, Н.Новгород – Саранск, Казань – Волгоград для сокращения времени в пути маршрутные скорости повысят до 70-90 км/ч с расчётом, что время ускоренного движения ночных пассажирских поездов было в пределах 8-12 часов.
Скорей всего, всё вышеизложенное пока не более чем декларации о намерениях. Интересно, что реально воплотится в жизнь.

По материалам газет: «Московский железнодорожник» №25 от 29 июня 2011 года, статья «Высокоскоростной турнир»; «Гудок» от 16 июня 2011года, статья «Путь на футбол».

Аэроэкспрессы появятся в восьми городах России

Цитата
К 2018 году РЖД хочет запустить скоростное сообщение между городом и аэропортом в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Самаре, Казани, Ярославле, Волгограде, Калининграде и Сочи.
Большую часть средств на запуск аэроэкспрессов должно выделить государство, поскольку частные инвесторы не смогут окупить эти проекты из-за высоких затрат на развитие железнодорожной инфраструктуры. При этом более 185 из 240 миллиардов рублей РЖД потратят на расширение перевозок в Москве. Эти средства необходимы на строительство новых веток и создание транспортно-пересадочных комплексов, в том числе и в районе станции Каланчевская рядом с Комсомольской площадью. Предполагается, что оттуда будут отправляться аэроэкспрессы во все аэропорты Москвы.

Конечно, список ещё какие вопросы вызывает! В С-Пб., на мой взгляд, аэропорт близко и аэропопугаи просто не нужны. Насчёт Ярославля сомневаюсь в пассажиропотоке. В Сочи давно спланировано. Сомневаюсь в удобстве Каланчёвки, но вот Внуково - Шереметьево мог быть и эффективным, но через Белорусский вокзал.

"Развития инфраструктуры требует и высокоскоростное движение, которое планируют запустить на Урале через несколько лет. Как сообщил Владимир Якунин, концепция организации ВСМ-2 уже составлена и направлена в Минтранс. Она предполагает строительство ветки для скоростных поездов по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург."

Газета "Гудок" от 08 августа 2011 года, статья "Точки развития".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.11 21:36 пользователем Мясников Сергей.

Цитата
К 2018 году РЖД хочет запустить скоростное сообщение между городом и аэропортом в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Самаре, Казани, Ярославле, Волгограде, Калининграде и Сочи.

Позвольте, но при чём здесь Ярославль? Да, аэропорт Туношна может принимать самолёты любых типов. Но какой смысл делать специальные рейсы до Ярославля, когда в зоне досягаемости расположен крупнейший московский авиаузел? Кроме того, аэропорт Туношна находится на удалении от ближайшей линии Ярославль-Кострома, придётся строить полноценную линию где-то от границы городской черты, чтобы не делать крюк. Нереально. Не верю.

Цитата (Мясников Сергей)
В направлении Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Краснодар – Адлер скорость движения пассажирских поездов будет доведена до 160-200 км/ч. Время хода при этом составит около 16 часов. Хотя, мне кажется, учитывая непредсказуемую политику Украины, зря отказались от строительства обходной дороги Прохоровка – Чертково. На проблемных участках до Ростова легче было построить дополнительные пути, чем решать вопросы с ускорением украинского участка и договариваться с таможней. Так что в заявленные 16 часов можно и не уложиться.
«Высокоскоростной турнир»; «Гудок» от 16 июня 2011года, статья «Путь на футбол».

А при чём здесь проблемы с таможней? Поезда участок в районе Чертково проследуют без всяких проблем и проверок, нормальным порядком. Да и кордонов особенно нет. Скорее всего - по тому участку обе стороны уже давным-давно договорились. Поэтому вызывает удивление как раз маршрут через Харьков - вот там-то кордоны будут. Да и выигрыш в расстоянии очень сомнителен.

Выдержка из статьи "Футбол и дороги" в газете Гудок за 08.09.2011г.

"В концепции ИЭРТ основной упор сделан именно на реконструкцию уже существующих сетей. Созданием новых высокоскоростных магистралей нужно заниматься лишь во вторую очередь, и очень осторожно. Существуют критерии, по которым определяется целесообразность создания высокоскоростных магистралей. В учёт берётся численность населения, его плотность – как оно располагается на тяготеющей к магистрали территории, также берётся во внимание уровень доходов, промышленного развития региона и др. Нужно понимать, что на скоростных и высокоскоростных поездах чаще всего люди перемещаются именно с деловыми целями, а не с рекреационными. Такой мотив для поездок преобладает в основном в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, частично прослеживается в регионе Нижнего Новгорода и Татарстане. На этом ареал деловых поездок в России иссякает. В остальных регионах России прокладка скоростных и высокоскоростных магистралей для РЖД отнюдь не что-то многообещающее. Чемпионат 2018 года пролетит быстро, а дальше что? Вкладывать сотни миллионов рублей в то, чтобы после 2020 года перевозить по новеньким рельсам четыре пары поездов в сутки? Конечно, при строительстве новой линии всегда происходит генерация нового потока. Люди, которые ранее не желали тратить на поездку 6–8 часов, получив возможность сократить это время в 3–4 раза, очень часто обретают мобильность – даже если они решаются воспользоваться услугой новой транспортной линии всего один-два раза в год. «Но даже в такой ситуации, учитывая нынешнее социально-экономическое положение страны, когда происходит укрупнение населения вокруг мегаполисов, когда намечается резкий разрыв в уровне жизни между центром страны и дальними регионами, исходить из того, что на новые магистрали хлынут огромные пассажиропотоки, не стоит», – прокомментировал «Гудку» заведующий отделением проектного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов. По его словам, концепция исходит из того, что будет окупаемо эксплуатационно, то есть скоростное движение на существующих линиях. На тех направлениях, где достаточно интенсивное движение, специалисты ИЭРТ предлагают специализировать отдельные ходы. То есть из двух параллельных ходов в Сочи один (курский) могут сделать скоростным пассажирским, а второй (воронежский) специализировать под нарастающий грузопоток в порты Азово-Черноморского бассейна."

Газета "Московский железнодорожник" №40 за 2011 год.

Выигрыш во времени и в пространстве
«Высокоскоростные железные дороги в последние годы стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в недостаточной мере»
профессор кафедры «Транспортное право» МИИТа Юлия Харламова

– Юлия Александровна, почему высокоскоростное сообщение бурно развивается во всём мире?
– Это объясняется идущим сейчас процессом мирового разделения труда, увеличением показателя мобильности населения, усилением социальной нагрузки транспорта. Данная отрасль всегда одной из первых реагирует на подобные изменения. Соответственно, меняются пассажиропотоки и грузопотоки, которые существенно изменяют конфигурацию транспортных сетей.
Высокоскоростные железные дороги в последние годы стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в недостаточной мере. Ожидается, что к 2020 году протяжённость новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25 тыс. км. В этой области лидирует Китай, где уже создали около 5 тыс. км таких линий и строят ещё 7 тыс.
В Испании государство определило железные дороги как один из основных приоритетов модернизационного развития. Высокоскоростное движение в этой стране с 2006 года дало 2,5% прироста ВВП и продолжает оказывать самое положительное влияние на экономику. Планируется, что к 2020 году сеть таких магистралей охватит всю Испанию.
Французские высокоскоростные железные дороги успешно конкурируют с воздушным транспортом на небольших расстояниях. В Германии к 2015 году сеть высокоскоростных магистралей доведут до 3,5 тыс. км.
В целом же в Западной Европе протяжённость таких линий через четыре года составит около 9 тыс. км (или 8% от общей длины сети железных дорог). Современные станции-узлы в Лионе, Кёльне, Брюсселе и других мегаполисах служат основой экономики этих городов.
Кроме того, высокоскоростные железные дороги являются выигрышной альтернативой процессу автомобилизации, помогают решить экологические проблемы. На расстояниях 400–800 км поезд является более предпочтительным по скорости передвижения, безопасности, комфорту, экономичности, надёжности (регулярности) перевозок, чем самолёт или автомобиль.
Кроме того, пассажир во время поездки не только выигрывает время в пути, но и не выпадает из привычной информационной среды в отличие от самолёта, поскольку ему доступны Интернет и мобильная связь.

– Что даст нашей стране создание качественно новой транспортной инфраструктуры?
– Прежде всего это послужит развитию регионов. Например, полвека назад Япония во многом благодаря именно развитию скоростного железнодорожного транспорта смогла превратиться в высокоразвитую промышленную державу.
Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали вдоль линии, по которой ходит экспресс «Синкансэн». Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности.
Несомненно, данный опыт наших восточных соседей может быть во многом полезен современной России. Речь может идти о строительстве тоннелей, которые связали бы Сахалин с Хоккайдо и материковой частью нашей страны.
В свою очередь, формирование транспортных линий по сухопутному мосту через Берингов пролив между Евразией и Америкой в рамках Трансконтинентальной магистрали позволит освоить малонаселённые северные территории с большим запасом природных ресурсов.
Это не только даст «второе дыхание» Транссибирской магистрали с включением её в американский фрагмент глобальной железнодорожной сети, но и, конечно, укрепит экономические позиции нашей страны в мире.
В связи с этим отечественным специалистам нужно рассматривать не только создание высокоскоростной магистрали от Москвы до Санкт-Петербурга, но и до Екатеринбурга, Красноярска и даже Владивостока.
Кроме того, нельзя забывать, что спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств. Среди них – металлургия, электротехническая и химическая промышленность, топливно-энергетический комплекс, информационный и телекоммуникационный секторы, стройиндустрия и многие другие.
К сожалению, пока планы государства относительно создания высокоскоростных железнодорожных линий для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч скромнее, чем в европейских и азиатских странах. Так, утверждённая правительством «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предполагает строительство всего лишь около 1,5 тыс. км таких магистралей.

– Какие существуют возможности для расширения полигона скоростных линий в нашей стране?
– Это должно стать государственной задачей. Ведь статус железных дорог России как «станового хребта» её экономики и связующей хозяйственно-политической матрицы, оформившийся на протяжении более чем полуторавекового исторического периода, традиционно обязывает активно применять методы государственного регулирования, как в их создании, так и в управлении.
Высокоскоростные железные дороги – это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также важный показатель развитости не только транспортной сферы, но и всего социально-экономического и политического потенциала страны в целом.
Поэтому целесообразно составить прогнозно-проектные модели её территориального развития на долгосрочную перспективу.
Считаю, что нужно вернуться к разработке транспортно-экономических балансов и перейти от постатейного финансирования железнодорожной отрасли к программно-целевому. Кроме того, необходимы новые технологические решения, такие, как инновационный продукт ОАО «РЖД» «Транссиб за 7 суток».
Требуется радикально преобразовать существующие структуры управления инновационной деятельностью на всех предприятиях российского железнодорожного комплекса. И успех придёт.
В истории страны примеры подобного технологического прорыва есть. Так, благодаря русской инженерной школе и качественной технической подготовке молодых специалистов была создана железнодорожная отрасль во второй половине XIX века, а спустя сто лет – атомная и ракетно-космическая промышленность.
Современной России необходимо развитие государственной инфраструктуры, состоящей в основном из общественных сооружений: железных дорог, электростанций, систем связи, водоснабжения. На мой взгляд, это должна быть подконтрольная государству система с возможным выходом на межгосударственный уровень.
Эффективное вхождение нашей страны в глобальную экономику может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в том числе железнодорожных.
В целом отечественный железнодорожный комплекс способен стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским союзом и Восточной Азией, но и важным элементом политического влияния нашей страны, встраивания её в различные новые трансконтинентальные и региональные структуры.
А корпорации, работающие в области транспорта, могут стать важнейшими инструментами влияния государства на ход этих процессов. Важно только не упустить выигрыш во времени и пространстве, который дают высокоскоростные магистрали в прямом и переносном смысле.

Андрей Стрельцов



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.10.11 17:13 пользователем Мясников Сергей.

Интересно, спасибо за статью. К сожалению, здесь лишь - прописные истины и декларации, и ни слова толком про реальные шаги, про то, что уже сделано, делается или должно быть сделано в самое ближайшее время.

Цитата (Homo electricus)
Интересно, спасибо за статью. К сожалению, здесь лишь - прописные истины и декларации, и ни слова толком про реальные шаги, про то, что уже сделано, делается или должно быть сделано в самое ближайшее время.

То что реально предполагается построить до 2018 года изложено выше.
-ВСМ-1. Высокоскоростная выделенная железная дорога Москва - С.Петербург со скоростями движения 350 -400 к/ч (скорей всего реально будет 350 к/ч, обуславливается максимальной скоростью "Сапсанов", да и после 350 км/ч намного возрастают затраты на инфраструктуру и подвижной состав).
-Увеличение скоростей движения со 160 к/ч до 200 на существующей магистрали Москва Н.Новгород.
-Высокоскоростная выделенная магистраль Н.Новгород - Казань со скоростями 350-400 к/ч (скорей сего тоже не более 350 к/ч, да и вообще есть сомнение, что её успеют построить).
-Максимальную скорость движения пассажирских поездов между городами, в которых будут проводится матчи ЧИ-2018, планируется по возможности довести до 160 км/ч на существующих магистралях, при этом маршрутная скорость закладывается 70-90 км/ч.

До 2030 года, возможно будет построена ВСМ-2, скоростная выделенная магистраль Москва - Н.Новгород - Казань - Екатеринбург со скоростями движения 350-400 км/ч.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.10.11 09:38 пользователем Мясников Сергей.

По-моему ВСМ в классическом виде бесперспективны. Будущее - за Маглевами со скоростями движения до 1000 км/час.

Цитата (Морозов С.)
По-моему ВСМ в классическом виде бесперспективны. Будущее - за Маглевами со скоростями движения до 1000 км/час.

Эти дороги пока на порядок дороже, и могут применяться на небольшие расстояния при плотной застройке на пути следования. Ну, скажем, до аэропортов.
Что касается "классического" варианта, то он относительно приемлем на расстояния до 800 км.
Дальше 1000 км авиация вне конкуренции из-за более низкой стоимости инфраструктуры.

Газета «Московский железнодорожник» №44 за 2011 год.
Константин Сретенский «Путин требует скорость»

В России необходимо принять специальную государственную программу развития скоростного железнодорожного транспорта. Такую идею премьер-министр РФ Владимир Путин выдвинул 8 ноября в Новосибирске на Всероссийской конференции транспортников.

Глава правительства полагает, что скоростные поезда «Сапсан», которые недавно были пущены в России на маршрутах Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород, по мировым меркам не такие уж и скоростные, а всего лишь быстрее, чем основной подвижной состав. Это действительно так: скорость «Сапсана» не превышает 250 км/ч, в то время как на современных скоростных магистралях в Испании, Франции, Южной Корее, Китае, Японии, США новейшие поезда разгоняются до 350-400 км/ч.
Усилия отдельных российских компаний и предприятий, модернизирующих подвижной состав за счёт собственных ресурсов, едва ли смогут переломить ситуацию. Поэтому В.В. Путин предложил создать отдельную программу по развитию по настоящему скоростного железнодорожного движения.
-Учитывая масштабы нашей страны, уверен, что это будет востребовано, - заявил премьер-министр.
Первый российский действительно высокоскоростной проект, магистраль Москва – Санкт-Петербург, должен быть запущен лишь к концу 2017 года. Вторая высокоскоростная магистраль (ВМС) свяжет Москву с Екатеринбургом. Совокупная стоимость обеих линий оценивается примерно в 2-2,5 трлн руб. Подготовкой нового строительства занимается дочерняя структура ОАО «РЖД» - ОАО «Скоростные магистрали».

Газета «Московский железнодорожник» №45 за 2011 год.
Константин Сретенский «Время диктует скорость».

В основе идеи премьер-министра России Владимира Путина в выступлении на Всероссийской конференции транспортников в Новосибирске лежит вывод о том, что скоростные поезда «Сапсан», курсирующие на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород, и даже скоростной поезд Allegro, связывающий северную столицу с Хельсинки, по современным мировым меркам не дотягивают до заявленного статуса. Не такие уж они и скоростные, заметил Путин, а всего лишь ускоренные, то есть более быстрые, чем основной подвижной состав. К примеру, «Сапсан», хотя и развивает на экспериментальных участках максимальную скорость в 250 км/ч, но в целом поездка до Питера длинной в 650 км занимает три с половиной часа. То есть маршрутная скорость оказывается ниже 200 км/ч. А вот в Испании из Мадрида в Барселону (расстояние 630 км) скоростной электропоезд доставляет пассажиров всего за 2 часа 38 минут. Разница существенная.
На линиях, связывающих столицу Франции Париж с Лондоном, Брюсселем, Лионом, сегодня скорость поездов достигает 300 км/ч, а на некоторых участках – 330 км/ч. В Германии максимальная скорость движения – 330 км/ч. Поезд Пекин – Шанхай преодолевает расстояние в 1318 км за 4 часа 48 минут (маршрутная скорость – 280 км/ч). Ранее максимальная разрешенная скорость китайских скоростных поездов составляла 350 км/ч, и именно на такую скорость рассчитаны существующие и строящиеся в стране железнодорожные линии. Однако, разгонятся сверх меры предусмотрительные китайцы не спешат: в апреле было объявлено о решении понизить максимальную скорость на железных до 300 км/ч, чтобы гарантировать безопасность пассажиров и снизить стоимость билетов.
После недавних авиапроисшествий в небе России эксперты вновь акцентировали внимание, что железная дорога, помимо очевидного преимущества в безопасности и надёжности, располагает ещё рядом несомненных плюсов в сравнении с воздушным транспортом. Это значительная экономия времени за счёт отсутствия раннего приезда на вокзал, освобождает от сложного и многоэтапного личного контроля, возможность свободно звонить по мобильному телефону и пользоваться интернетом в пути. Осталось наверстать главное конкурентное преимущество самолёта – скорость.
В нашей стране эпоха высокоскоростных магистралей (ВСМЖ) только начинается. Пилотный отечественный высокоскоростной проект, всё ещё находящийся в разработке, магистраль Москва – Санкт-Петербург (ВСМЖ-1), как ожидается, будет осуществлён более чем через пять лет, к концу 2017 года. Предполагаемое время состава в пути составит 2,5 часа, скорость поезда – до 400 км/ч, цена билета от трёх до четырёх тысяч рублей, что не дороже, чем на «Сапсане». Ожидаемый пассажиропоток – 14 млн человек в год. Ежесуточно будет осуществляться будут осуществляться 42 рейса. Стоимость строительства ВСМЖ-1 не должна превысить 700 млрд руб. По оценкам гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» Дениса Муратова, средняя цена за строительство одного км на участке Москва – Санкт-Петербург колеблется от 19 до 26 млн евро.
Вторую трассу намерены проложить из Москвы в Екатеринбург, куда сейчас менее чем за сутки поездом не доберёшься. Эта дорога намного сложнее пилотной, прежде всего по прохождению рельефа, эстакадной насыщенности, геологической и геодезической сложности. (ВСМЖ-2 планируется провести по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург)
Третий скоростной путь свяжет Москву с Сочи, причём МЖД уже вносит свою лепту в создание этого скоростного направления, «ускоренные» поезда, время в пути которых сократится с 25 до 19 часов, предполагается пустить намного раньше, к Олимпиаде-2014…

Газета "Гудок" продолжает разговор о скоростном движении в России.

Повысить скорость
14.12.2011 Инициатива
Разработчики «Стратегии-2020» предлагают разделить грузовые и пассажирские перевозки

Участки с наиболее интенсивным движением должны быть разделены по специализации на грузовые и пассажирские. Такая рекомендация содержится в итоговом докладе научной группы № 18, которая готовит предложения по реформированию железнодорожной отрасли в «Стратегию социально-экономического развития России до 2020 года».

Скоростным магистралям предлагают только отдельные линии
Как пояснил руководитель группы, директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, сейчас требования к инфраструктуре для пассажирских и грузовых перевозок всё более различаются. Для грузового сообщения большую роль играет увеличение разрешённой нагрузки на ось вагона, а для пассажирского – увеличение скорости поездов. Технические требования здесь не совпадают, а при соблюдении правила «золотой середины» инфраструктура получается очень дорогой в содержании. Кроме того, при совмещённом движении сильно увеличивается нагрузка на диспетчеризацию, так как пассажирские поезда должны обгонять грузовые.

И при этом всё равно не получается значительно увеличить какой-то из параметров. «Для вставки в график одной пары скоростных поездов до 200 км/ч приходится снимать шесть пар грузовых, что сильно влияет на пропускную способность», – приводит пример Юрий Саакян.

Подобное разделение особенно актуально перед чемпионатом мира по футболу – 2018 в России, так как между городами придётся организовывать скоростное сообщение, полагают разработчики «Стратегии-2020». В европейской части нашей страны значительные грузовые перевозки, особенно угля, что мешает организации скоростного пассажирского сообщения. Направление Москва – Санкт-Петербург относится к тем, которые будут лимитируемыми в ближайшей перспективе, а уже сейчас ограничивающие участки есть на юге страны, в Западной и Восточной Сибири, на подходах к портам Дальнего Востока и Северо-Запада.

Однако в РЖД полагают, что специализированные линии в России можно делать только для высокоскоростного пассажирского движения на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Екатеринбург. Заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта ОАО «РЖД» Юрий Фёдоров сообщил «Гудку», что подобные исследования по разделению инфраструктуры проводились, и оказалось, что чисто грузовые магистрали создать трудно. «Они будут проходить через города и населённые пункты, и всё равно там не избежать необходимости пускать пассажирские и пригородные поезда, – говорит Юрий Фёдоров. – Чтобы ускорить пассажирское движение в европейской части страны, нужно реализовывать «Стратегию развития железнодорожного транспорта России в РФ до 2030 года», там все эти вопросы проработаны комплексно».

В «Стратегии-2030» предусматриваются грузовые полигоны. Так, приоритет грузовому движению отдан на направлении Кузбасс – Мурманск и на БАМе, а Транссиб предполагается отдать под пассажирское движение и скоростные контейнерные перевозки. Однако достаточных средств для того, чтобы начать реализовывать «Стратегию-2030», нет.

Юрий Саакян полагает, что разделение инфраструктуры должно оплатить государство.
«Суть сетевого контракта, который сейчас разрабатывается, и состоит в том, чтобы государство чётко сказало, что ему нужно в долгосрочном плане исходя из государственных же соображений, – говорит Юрий Саакян. – Железнодорожная инфраструктура вообще плохо окупается, и относиться к ней чисто с коммерческих позиций неправильно. Поэтому, если нужно организовать в стране скоростное и высокоскоростное пассажирское движение, для этого нужно и соответствующее финансирование».

Сергей Плетнёв

Да, разделять надо грузовое и пассажирское. Это уже сделано на Москва - СПб - ННовгород насильственным, так сказать, путём. Про убытки от такого пути всем известно.

Основные широтные линии либо перегружены либо впритык. Даже линии автономной тяги загружены, например, Ярославль - Бологое - Псков. Дальше будет только хуже.

Но тут ещё прямо вопиёт текущая ситуация с парком грузовых вагонов, которая на мой взгляд является прямо диагнозом (или приговором) для всей системы железнодорожных перевозок. А ещё сворачивание пригородного движения. Не всегда успешная конкуренция в дальнем сообщении. Уход грузов на автотранспорт. Это же всё в кучу - РЖД, понятно, ничего строить не будет. А зачем? Для кого?

Человеческий фактор в стратегии 2030 явно отсутствует. Скорые поезда на юг должны ходить через Орел, Курск. А грузовые через Воронеж. Т.е. в Рязань, Воронеж, Липецк, Тамбов люди должны плестись в поездах между грузовыми. Они бы еще стратегию 2100 разработали.
В Воронеже проживают 900000 человек, в Липецке 500000 человек, в Рязани 500000 человек, в Тамбове 350000 человек.

Цитата (Андрей Черкасов)
Человеческий фактор в стратегии 2030 явно отсутствует. Скорые поезда на юг должны ходить через Орел, Курск. А грузовые через Воронеж. Т.е. в Рязань, Воронеж, Липецк, Тамбов люди должны плестись в поездах между грузовыми. Они бы еще стратегию 2100 разработали.
В Воронеже проживают 900000 человек, в Липецке 500000 человек, в Рязани 500000 человек, в Тамбове 350000 человек.

Если уж говорить об этих городах, то тогда забыта крупнейшая Саратово-Энгельсская агломерация в регионе, там более миллиона жителей.

Цитата (Мясников Сергей)
В направлении Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Краснодар – Адлер скорость движения пассажирских поездов будет доведена до 160-200 км/ч. Время хода при этом составит около 16 часов. Хотя, мне кажется, учитывая непредсказуемую политику Украины, зря отказались от строительства обходной дороги Прохоровка – Чертково. На проблемных участках до Ростова легче было построить дополнительные пути, чем решать вопросы с ускорением украинского участка и договариваться с таможней. Так что в заявленные 16 часов можно и не уложиться.

В планах МПС СССР была скоростная трасса на юг с развилкой чуть южнее Харькова. Если бы мы дружили с Украиной по-настоящему, то этот вариант был бы выгоднее, так как позволял ускорить поезда не только на Кавказ, но и в Крым. Но при нынешнх отношениях вместо ускорения получится несуразица из 4 погранконтролей. Был бы украинский участок в пределах 2 часов, можно было использовать режим "запечатанного вагона". Но там поезд идет по местности с высокой плотностью населения и идет долго, так что запечатать не получится.
Вариант с веткой Прохоровка - Гартмашевка мне кажется не слишком удачным. По 2 причинам: А) Он слишком длинный (посмотрите, какие повороты), Б) На участке Москва - Прохоровка скоростное движение будет совмещено с обычным дальним и пригородным.
Намного эффективнее выглядит вариант 4-путки до Тулы, а дальше новой линии через Воронеж. Остающиеся чуть в стороне остальные крупные города подвязываются через существующие ходы.
И еще желательно обойти Ростов (экономия при пропуске по восточной окраине грубо полчаса).
Потом от Ростова на Краснодар - Туапсе, и новая ветка с Краснодара в сторону Армавира. Но это в дальнейшем развитии.

Строительство еще двух главных путей до Тулы и новой линии от Тулы до Воронежа обойдется очень дорого. Расстояние от Москвы примерно 520 км. Москва - Адлер сезонная линия, зимой здесь ходит пара поездов и тратить огромные деньги на это думаю не стоит. Все же лучше ускорить линию Москва-Рязань-Воронеж-Ростов. В этом случае можно будет значительно ускорить такие поезда, как Москва - Саратов, Москва - Волгоград. Вопрос - куда девать грузовые. Для грузовых можно использовать Павелецкий ход: Москва-Ожерелье-Узловая-Елец-Старый Оскол. При этом построить для грузовых линию Чернянка-Гартмашевка, или линию вдоль границы с Украиной Валуйки - Гартмашевка, длиной 180-200 км. Для грузовых можно и однопутку, которая сможет пропускать в сутки около 30 пар грузовых поездов.

Тогда от Гартмашевки до Ростова будет столпотворение. И от Москвы до Рязани останется некоторая смесь с грузовыми следующими на Самару.
Хотя с точки зрения инвестиций (по прямой между Валуйками и Гартмашевкой вообще 150 км) Ваш вариант сильно выигрыивает перед другими.

И почему то никто даже не рассматривает строительство отдельных высокоскоростных линий от центра Москвы, до московских аэропортов. При чем не обязательно наземных, как вариант подземная скоростная линия, либо подобие Шанхайского Маглева. Не надо будет нарушать работающую систему, время в пути будет в разы быстрее чем на поезде, цена билета дешевле. В общем то как и поступают в цивилизованных странах!

Цитата (Highlander)
И почему то никто даже не рассматривает строительство отдельных высокоскоростных линий от центра Москвы, до московских аэропортов..... В общем то как и поступают в цивилизованных странах!

Если смотреть, как в цивилизованных странах, то будет лучше, если в московские аэропорты строили сквозные линии для скоростных поездов из других городов, например из Питера или НН, чтобы у транзитных пассажиров не было необходимости заезжать в центр. Как во Франкфурте или Амстердаме.

Надо учитывать и то, что средняя стоимость 1 км ВСМ составляет порядка 32 млн$. Боюсь, что мы здесь будем впереди планеты всей.

Цитата (Андрей Черкасов)
Надо учитывать и то, что средняя стоимость 1 км ВСМ составляет порядка 32 млн$. Боюсь, что мы здесь будем впереди планеты всей.

Откуда такие цифры? Насколько я знаю, стоимость 1 км - порядка 8-9 млн. долларов...

Например, на постройку ВСМ Москва-Питер стоимость составит 1,6 трл. руб. Переведите по курсу на $, поделите на расстояние и рассчитайте стоимость строительства 1 км у нас. Пройдет Олимпиада, затем и Чемпионат Мира по Футболу, схлынет пассажиропоток по данным направлениям, а дальше что? Считаю, что под эти мероприятия не стоит строить ВСМ. Думаю, надо разработать комплекс мероприятий под увеличение маршрутных скоростей пассажирских поездов по всем направлениям.

По всем направлениям - это реальный путь как угробить железку. Потому что чем больше линий становится скоростными, тем больше недополученная прибыль и убытки в грузовых перевозках. Потому и идёт разговор о строительстве новых линий, потому что тех что есть не хватает для организации скоростного движения.

Считается, что стоимость постройки ВСМ не намного выше стоимости обычной новой линии. Если вспомнить, что на ВСМ можно применять уклоны до 40 тысячных, то думаю это вполне нивелирует требования огромных (4000-7000 м) радиусов кривых.

Также, пишу правда отсебятину, многие ведь ж.д. линии отнюдь не новые, построенные ещё киркой и лопатой и земное полотно уже старое, порой хронически больное. А тут мы берём и под фанфары "разгоняем" такие линии. То есть, порой в старое вкладывать бесполезно - приходится вкладывать в новое.

Мне думается, всё равно когда-нибудь ВСМ построят и будет это сначала всё равно Санкт-Петербург - Москва. Как было в начале обычных ж. д., так будет и с ВСМ.

Я имел ввиду не строительство ВСМ по всем направлениям, а увеличение средней маршрутной скорости движения пассажирских поездов на сети. Наша "Железка" и так наполовину уже угроблена. Ну удалось организовать по существующей линии Москва- С-Пт.движение "Сапсанов" за 4часа. Но для строительства новой дороги Р/Д просит у Государства 1,6 трл. руб., и это ради того чтоб ускорить на 1.5 часа.
Мое мнение - организация дневных ускоренных пассажирских поездов с городами в радиусе 700 км от Москвы со временем хода не более 5 часов.

Ну, не имеет смысла строить ВСМ Москва - Екатеринбург. Соединить Нижний Новгород - Казань ускоренной железкой точно имеет смысл, но не более в восточном направлении.

Цитата (Андрей Черкасов)
Я имел ввиду не строительство ВСМ по всем направлениям, а увеличение средней маршрутной скорости движения пассажирских поездов на сети.

Это я и имел ввиду под "Потому что чем больше линий становится скоростными, тем больше недополученная прибыль и убытки в грузовых перевозках." У нас большинство линий даже 120 км/ч не дают - лишь кусочками. Грузовыми всё забито - резервов ПСП нет. Может на Беларусь или Украину?

Цитата (Андрей Черкасов)
Мое мнение - организация дневных ускоренных пассажирских поездов с городами в радиусе 700 км от Москвы со временем хода не более 5 часов.

Похожее на это РЖД и предлагало и думаю ещё предлагает, пусть теперь и наравне с ВСМ. До Нижнего это уже сделано со вполне яркими последствиями. Если посчитать, то чтобы дать 5 часов на 700 км нужна ходовая 190 км/ч, а то и все 200. Это скоростная линия.

Цитата (Андрей Черкасов)
Ну удалось организовать по существующей линии Москва- С-Пт.движение "Сапсанов" за 4часа. Но для строительства новой дороги Р/Д просит у Государства 1,6 трл. руб., и это ради того чтоб ускорить на 1.5 часа.

Да, но другого пути нет. Нерациональное использование средств в виде модернизации Окт ЖД не ставит крест на необходимости ВСМ в данном коридоре.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.11 21:14 пользователем Mihak.

А зачем p/d закрывал грузовые линии, например Пенза - Ряжск - Узловая - Тула - Сухиничи - Фаянсовая с ответвлением на Вязьму - Смоленск. Ведь по этой линии раньше ходило не менее 30 пар грузовых поездов.
Надо конечно рассматривать конкретно по направлениям. Попробуем обсудить на примере направления Москва - Юг. После распада СССР из центра в направлении Ростова остался один Воронежский ход. И всем в p/d было по-фигу. Только сейчас вдруг спохватились. Давайте пассажирские пустим через Украину, а через Воронеж пусть идут одни грузовые. Если на мой дачный участок короче идти через территорию соседей, я не прошу их, чтоб они мне разрешили так ходить. Да и унизительно просить самостоятельное государство пропускать по их территории наши поезда. Но давайте рассмотрим направление Центр - Юг подробнее. Есть еще и Павелецкий ход. Думаю можно пропускать грузовые из центра через Ожерелье - Узловая - Елец (на Грязи) - Касторную (на Воронеж), а вот дальше от Валуек желательно построить линию на Гартмашевку. После Гартмашевки 370 км совместное движение грузовых и пассажирских. Но там профиль и геологические условия не позволят разогнаться даже в отсутствии грузовых.
Теперь о специализации пассажирских перевозок между железкой и авиацией. В странах с развитой экономикой уже давно поняли, что до 700 (вот откуда эта цифра взялась,но со временем - 5 час. я перегнул) желательно осуществлять перевозку пассажиров поездами, а вот далее авиацией.
На линии Москва Воронеж (В Воронеже проживают 940 т.ч.) находятся города Рязань (500 т.ч), недалече от Грязей - Липецк с населением 500 т.ч.), рядом с Мичуринском - Тамбов с населением 350 т.ч. Вот их можно связать ускоренными дешевыми скорыми поездами с сидячими вагонами со временем следования не более 5 ч 30 мин.

Цитата (Андрей Черкасов)
А зачем p/d закрывал грузовые линии, например Пенза - Ряжск - Узловая - Тула - Сухиничи - Фаянсовая с ответвлением на Вязьму - Смоленск. Ведь по этой линии раньше ходило не менее 30 пар грузовых поездов.

Разве она закрыта?

Цитата (Андрей Черкасов)
Давайте пассажирские пустим через Украину, а через Воронеж пусть идут одни грузовые.

Потому что по инвестициям это лучший вариант.

Цитата (Андрей Черкасов)
Если на мой дачный участок короче идти через территорию соседей, я не прошу их, чтоб они мне разрешили так ходить. Да и унизительно просить самостоятельное государство пропускать по их территории наши поезда.

Через Казахстан в 6 местах (как у меня нашлось) ездим! В 3 из этих случаев особо крупно ездим. Что делать?

Цитата (Андрей Черкасов)
Теперь о специализации пассажирских перевозок между железкой и авиацией. В странах с развитой экономикой уже давно поняли, что до 700 (вот откуда эта цифра взялась,но со временем - 5 час. я перегнул) желательно осуществлять перевозку пассажиров поездами, а вот далее авиацией.

По расстоянию - в среднем так. Если брать скорости с самых быстрых линий Франции и Китая - то и за 1000 км вполне. Но по времени по-хорошему не должно превышать 4 часов. 5 и 5:30 это перебор на мой взгляд.

Цитата (Андрей Черкасов)
На линии Москва Воронеж (В Воронеже проживают 940 т.ч.) находятся города Рязань (500 т.ч), недалече от Грязей - Липецк с населением 500 т.ч.), рядом с Мичуринском - Тамбов с населением 350 т.ч. Вот их можно связать ускоренными дешевыми скорыми поездами с сидячими вагонами со временем следования не более 5 ч 30 мин.

Какова вероятность, что народ не останется на ночных поездах, чтобы спать? Что лучше - сидеть 5:30 или ехать 8-9 но поспать?

Новости из "Гудка" от 26 декабря.
"Старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем поставлена задача по проектированию схем организации пригородного движения в Московском узле с учётом ожидаемого появления высокоскоростных коридоров ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург), ВСМ-2 (Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург). Первые выделенные высокоскоростные линии должны быть построены к ЧМ-2018, и необходимо, чтобы новая схема пригородного движения была органично увязана и с высокоскоростной инфраструктурой. В будущем предполагается строительство пассажирской станции с вокзалом ВСМ Москва – Красное (Тестовская). Для обеспечения транспортного обслуживания присоединяемых территорий будет рассматриваться возможность модернизации курского и киевского направлений Московской дороги, а также участка Большой Московской окружной железной дороги (БМО) между ними с учётом перспективной организации движения скоростных поездов в сообщении Москва – Адлер – на курском направлении и Москва – Киев – на киевском направлении."

0

Естественно стоимость рассчитывается в 2-путном исполнении ВСМ. Вот, только, прочитав интервью начальника ГЖД, с грустью подумал, нет ли опечатки в первой букве его фамилии.
Мы пока еще не доросли до ВСМ. При моей жизни, наверное, уже не случится такого в России.
Движение "Сапсанов" на участке Москва - Питер можно назвать неплохой пародией на ВСМ, за счет пригородного сообщения, за счет дневного поезда "Юность", за счет движения грузовых поездов на Питер через Ярославль. Грустно, что новую (очень неудачную) эмблему РЖД в народе интерпретируют как ПИД, или как распил денег, грустно, что везде появляется новая эмблема p/d, как будто новые хозяева везде метят то, что досталось им в наследство от предыдущих поколений.
При нынешнем руководстве РЖД, вряд ли что то изменится в лучшую сторону. Одна надежда на молодое поколение, которое не испорчено эпохой Ельцинского периода, которое любит свою страну и "железку", которые придут на транспорт не из-за того, что являются ДОРами (детьми и родственниками ответственных работников).

Цитата (Highlander)
А цены за 1 км пути ВСМ указываются для однопутной или двухпутной линии?

Цитата (Андрей Черкасов)
Естественно стоимость рассчитывается в 2-путном исполнении ВСМ.

Что в этом естественного? Все стоимости указываются за 1 км пути. 1 км. двухпутной линии = 2 км пути или 14-16 млн. $ за километр. Реальный разброс ещё больше - слишком много факторов учитываются "в среднем".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.12.11 22:50 пользователем Иван.

На 1 км пути, к примеру, насыпь, вырубка леса, строительство мостов через реки и дороги, обойдется не в 2 раза дороже чем для однопутки.

Цитата (Андрей Черкасов)
На 1 км пути, к примеру, насыпь, вырубка леса, строительство мостов через реки и дороги, обойдется не в 2 раза дороже чем для однопутки.

Конечно нет. Но, также, надо учитывать, что стоимость километра однопутной линии будет, скорее всего, несколько дороже стоимости километра пути на двухпутной линии. Указанные цифры годятся только для предварительной оценки с допустимой погрешностью в 30-40%. Реальная погрешность на маленьких расстояниях может достигать до 2-3 раз в любую сторону (в зависимости от конкретных проектных решений в конкретных местах).
Реальная стоимость ВСМ Питер - Москва составит 680 км*0,2=136 млрд. руб. Плюс проектирование, плюс выкуп внезапно ставших "элитными" земель, допустим, ещё 24 млрд. Итого: 160+40%=200 млрд. руб. максимум. Остальное - воровство. Собственно, как известно, у нас в стране строительная стоимость составляет 10-15% от выделяемых денег. Чётко попадаем, как ни странно (заранее попасть в этот интервал задачи не было... но, увы)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.12.11 23:31 пользователем Иван.

Имеются сведения, что проект ВСМЖ-2 длиной около 2,1 тыс. км в перспективе может пройти по маршруту Москва—Владимир—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург—Тюмень с ответвлениями на Пермь, Уфу, Челябинск и Нижний Тагил. Представлен проект основной её ветки «Екатеринбург—Москва». Стоимость её строительства оценивается в 2,5 трлн рублей, коэффициент рентабельности проекта равен 1,4. Считается, что строительство указанной магистрали является одним из инструментов инновационного сценария развития экономики страны:
Создается не только инновационная производственная отрасль, но и решаются социальные вопросы. Магистраль сможет обслуживать регионы с населением около 40 миллионов человек и обеспечит как транспортную подвижность, так и трудовую мобильность населения. Москва станет доступней, и самое главное — существенно «сократится» расстояние между городами и регионами.

Цитата (Мясников Сергей)
Москва станет доступней, и самое главное — существенно «сократится» расстояние между городами и регионами.

Забавно, давно пора думать, чтоб не Москва стала доступней, а чтоб доступней стал нормальный уровень жизни в регионах. А если просто Москва станет доступней, то в ней станет ещё хуже жить, она ведь уже и так перенаселена.

Не забывается, что Москва еще является крупгнейшим транспортным узлом. Поэтому и соответственно качество и скорость доставки улучшится.

Цитата (Мясников Сергей)
Москва станет доступней, и самое главное — существенно «сократится» расстояние между городами и регионами.

Доступность зависит от того, какие цены будут на этих скоростных линиях. Так-то и сейчас не проблема с Урала до Москвы за 2 часа добраться - самолеты летают, причем цены часто бывают ниже, чем в купейном вагоне.

Цитата (Андрей Черкасов)
Попробуем обсудить на примере направления Москва - Юг. После распада СССР из центра в направлении Ростова остался один Воронежский ход.

Почему? Через Белгород и Харьков по-прежнему много поездов ходит. Пусть фирменных среди них мало, но плацкартных помоек дофига.

Цитата
И всем в p/d было по-фигу. Только сейчас вдруг спохватились. Давайте пассажирские пустим через Украину, а через Воронеж пусть идут одни грузовые.

Курский ход находится в очень плохом состоянии. Там рельсы давно надо менять.

Цитата
Теперь о специализации пассажирских перевозок между железкой и авиацией. В странах с развитой экономикой уже давно поняли, что до 700 (вот откуда эта цифра взялась,но со временем - 5 час. я перегнул) желательно осуществлять перевозку пассажиров поездами, а вот далее авиацией.
На линии Москва Воронеж (В Воронеже проживают 940 т.ч.) находятся города Рязань (500 т.ч), недалече от Грязей - Липецк с населением 500 т.ч.), рядом с Мичуринском - Тамбов с населением 350 т.ч. Вот их можно связать ускоренными дешевыми скорыми поездами с сидячими вагонами со временем следования не более 5 ч 30 мин.

Нужно хотя бы поднять среднюю скорость пассажискрих поездов до 100 км/час.

Пресс-релизы
16.05.2012 | 16:00
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин провел заседание Общественного совета по вопросам развития скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации.

Общественный совет был создан по инициативе ОАО "РЖД" в апреле 2012 года как консультационно-совещательный орган по вопросам развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации. В его первом заседании приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, научного и бизнес сообществ, топ-менеджеры ОАО "РЖД" и дочерних обществ компании.

Участники Общественного совета рассмотрели вопросы реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом и альтернативные варианты строительства высокоскоростных магистралей.

"Развитие высокоскоростного движения в России - это не дорогостоящая игрушка, не игра развитого инженерного ума. Это насущная потребность, соответствующая тенденциям современного развития железнодорожного транспорта в мире. Сегодня, исполняя директивы государства в области развития Сибири и Дальнего Востока, реально занимаясь этой работой, мы не можем не понимать, что мобильность при реализации этих задач играет одну из важнейших ролей", - отметил в своей вступительной речи Владимир Якунин.

Президент ОАО "РЖД" сообщил, что 26 апреля на заседании правительства, посвященном развитию инфраструктуры, были сформулированы основные тезисы, которые были положены в дальнейшем в основу одного из первых после инаугурации Указов Президента Российской Федерации "О долгосрочной государственной экономической политике". Этот указ подразумевает создание и модернизацию 25 млн высокопроизводительных рабочих мест (к 2020 году), к 2018 году – увеличение объема инвестиций не менее чем до 27%, увеличение производительности труда в 1,5 раза и доли продукции высокотехнологичных и наукоемких отраслей в ВВП – в 1,3 раза (относительно 2011 года).

"Очевидно, что без развития инфраструктуры это непосильная задача. Поэтому для нас для всех эти ориентиры являются основой, которую мы должны положить в свои стратегические планы и обеспечить их реализацию", - отметил Владимир Якунин.

По мнению генерального директора ОАО "Институт экономики и транспорта" Федора Пехтерева, оцененный совокупный социально-экономический эффект от реализации проектов скоростного и высокоскоростного движения превышает планируемые инвестиции, оказывая положительное влияние на экономику регионов, связанных между собой высокоскоростными железнодорожными магистралями. Существенное повышение мобильности населения при запуске высокоскоростных железнодорожных магистралей, по его словам, в конечном итоге ведет к интенсивному развитию экономики во всех регионах.

По словам Владимира Якунина, проект строительства высокоскоростной магистрали сообщением Москва – Санкт-Петербург сегодня уже окончательно проработан и готов к реализации.

Проект строительства магистрали сообщением Москва – Екатеринбург требует более детальной проработки. В течение месяца ОАО "РЖД" предоставит в причастные министерства проект развития альтернативных вариантов строительства высокоскоростных магистралей для обеспечения связи городов Центрального федерального округа с городами Приволжского и Уральского федеральных округов. Их реализация создаст условия для повышения транспортной мобильности населения в масштабах страны, а также обеспечения пассажирских перевозок в процессе проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.

Согласно протоколу совещания у Председателя Правительства РФ было дано поручение Минтрансу России, Минфину России, Минэкономразвития России совместно с ОАО "РЖД" представить в Правительство Российской Федерации согласованный проект долгосрочной инвестиционной программы ОАО "РЖД" на период до 2020 года с учетом этих приоритетных проектов.


В первом квартале 2012 года в ОАО "РЖД" разработаны предложения к долгосрочной национальной программе развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации (далее – Программа) с учетом положений основных стратегических документов развития железнодорожной отрасли.

Реализация проектов данной Программы предусматривается в 2 этапа.

1. На первом этапе в период 2012-2020 гг. определена необходимость создания ВСМ на участках Москва – Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 ч. 30 мин.) и Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (1145 км, 4 ч. 40 мин.) общей протяженностью около 1800 км.

Планируется организация скоростного движения на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160-200 км/час как во внутрироссийских сообщениях: Москва – Ярославль (282 км, 2 ч. 30 мин.) и Новосибирск – Омск (627 км, 5 ч. 30 мин.), так и в международных: Москва – Красное – (Минск – Варшава - Берлин) (по территории России - 487 км, 4 ч., всего – 750 км, 6 ч. 30 мин – до Минска.) и Москва – Суземка – (Киев) (по территории России - 488 км, 4 ч., всего – 856 км, 7 ч.).

Кроме того, предполагается создание скоростного направления с транзитным движением поездов по территории Украины – Москва – Харьков – Адлер (протяженность линии 1826 км, время в пути 16 ч.). При этом реализация данного проекта приведет к созданию специализированного пассажирского направления (Курский ход) и специализированного грузового направления (Воронежский ход), что в свою очередь позволит освоить объем возрастающего грузопотока в порты Азово-Черноморского бассейна. Общая протяженность скоростных линий до 2020 года может составить до 4,3 тыс. км.

По экспертным оценкам, перспективный пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург может составить 8,6 млн человек к 2020 году с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта. При этом особую актуальность проект создания сети высокоскоростных магистралей приобрел в свете проведения в России чемпионата мира по футболу в 2018 году. Железнодорожный транспорт может стать одним из основных способов доставки зрителей турнира.

2. На втором этапе реализации Программы в период 2021 – 2030 гг. предусматривается завершение формирования ВСМ Москва – Екатеринбург посредством строительства участка Москва – Нижний Новгород и ответвления от Казани на Самару.

Также предполагается строительство ВСМ в международных сообщениях, в связях с Украиной и Белоруссией (с возможным дальнейшим продлением в Западную Европу).

Полигон скоростного движения в этот период планируется расширить на 4 тыс. км за счет реализации проектов в Поволжье (Москва – Саратов, Самара – Саранск, Самара – Пенза, Самара – Саратов, Саратов – Волгоград), на Урале (Екатеринбург – Челябинск), в Сибири (Новосибирск – Красноярск, Барнаул, Кемерово и Новокузнецк) и на Дальнем Востоке (Хабаровск – Владивосток).

Таким образом, в результате реализации национальной программы развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации (в период 2012-2030 гг.) общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети ОАО "РЖД" составит около 12 тыс. км. Пассажиропоток скоростными и высокоскоростными поездами составит около 32 млн человек в год. Общий потребный объем инвестиций в инфраструктуру оценивается в 6,3 трлн рублей, в том числе в период до 2020 года – 2,5 трлн рублей.

Газета "Гудок" от 17.05.2012г.

В режиме цейтнота
17.05.2012 Совещание
Приступить к реализации проектов высокоскоростного сообщения необходимо уже в этом году


Казань, столица Универсиады-2013 ждёт высокоскоростных поездов

В текущем году необходимо приступить к проектно-изыскательским работам на объектах скоростного и высокоскоростного движения в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года.

Такое решение было принято вчера на заседании Общественного совета при президенте ОАО «РЖД». Совет был создан по инициативе компании в апреле 2012 года как консультационно-совещательный орган по вопросам развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в стране. В его первом заседании приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, научного и бизнес-сообществ, топ-менеджеры ОАО «РЖД» и дочерних обществ компании.

Открывая заседание, глава компании Владимир Якунин подчеркнул, что необходимо, активно взаимодействуя с органами государственной власти, выработать единые подходы к отраслевой политике в области развития скоростного и высокоскоростного движения в стране. Кроме того, целесообразно привлечь к обсуждению социальных и экономических вопросов реализации этих проектов гражданское общество и некоммерческие организации.

Владимир Якунин напомнил о недавно подписанном президентом страны указе «О долгосрочной государственной экономической политике». Этот документ подразумевает создание и модернизацию 25 млн высокопроизводительных рабочих мест к 2020 году, к 2018 году – увеличение объёма инвестиций не менее чем до 27%, увеличение производительности труда в 1,5 раза и доли продукции высокотехнологичных и наукоёмких отраслей в ВВП в 1,3 раза относительно 2011 года. Создание в стране полигона скоростного и высокоскоростного сообщения может стать одной из составляющих в реализации этого указа.

Как напомнил «Гудку» генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Фёдор Пехтерев, в компании при участии отраслевой науки была разработана «Концепция модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры для организации транспортного обслуживания пассажиров в период проведения чемпионата мира по футболу 2018 года с учётом строительства высокоскоростных магистралей», которая была направлена в Минтранс России. Однако, несмотря на то что до начала чемпионата осталось совсем немного времени, ответа из транспортного ведомства до сих пор нет.

При этом генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов подчеркнул, что для запуска высокоскоростного движения поездов между Москвой и Санкт-Петербургом к чемпионату мира по футболу в 2018 году необходимо, чтобы концессионный конкурс проекта ВСЖМ-1 был объявлен до 1 сентября этого года.

В связи с этим Общественный совет рекомендовал Минтрансу ускорить рассмотрение концепции.

Также «для реализации таких масштабных проектов нужно обеспечить создание национальной государственной целевой программы», отметил Фёдор Пехтерев.

В свою очередь министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Ленар Сафин сказал, что регион заинтересован и готов участвовать в проектах развития скоростного и высокоскоростного движения на его территории.

Марьяна Балашкина

Журнал "Локомотив" №5 за2012 год, статья "Инвестиции в отрасль" автор Марцинковская А.В.

"...В конце 2012 года планируется объявить тендер на строительство высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург. В настоящее время ведётся подготовка всех необходимых документов для передачи потенциальным участникам тендера. Уже начали поступать заявки от консорциумов компаний как российских, так и зарубежных. К проекту, прежде всего, привлечено внимание Франции и Германии, а также Китая, Южной Кореи, Испании, Португалии и Италии. Министерство транспорта РФ включило проект ВСМ-2 в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030г.
Построить высокоскоростную магистраль предполагается построить в течение четырёх лет. Ранее принято решение, что для начала первого этапа проектирования ВСМ-2 из федерального бюджета будет выделено: в 2012г. - 2,025 млрд. руб., в 2013г.- 1 млрд. руб. Общая стоимость строительства высокоскоростной магистрали оценивается не менее чем в 50 млрд. евро. Протяженность трассы составит порядка 3 тыс. км (тогда как ВМС-1 - 660 км). Скорость движения будет достигать 350-400 км/ч, благодаря чему до Москвы из Екатеринбурга можно будет доехать за 5-6 ч. Безусловно строительство будет вестись на основе государственно-частного партнёрства..."

Проект строительства высокоскоростных железных дорог к 2018 году, когда в России пройдет чемпионат мира остался на бумаге. Правительство готово отказаться от их финансирования на ближайшие три года, сообщают «Ведомости».

Расходы на строительство высокоскоростных магистралей (скорость движения по ним - 350-400 км/ч) не заложены в проект федерального бюджета на 2013-2015 гг. Один из федеральных чиновников добавил, что судьбу самих проектов с РЖД обсуждают. Однако расходы на них не были заложены и в инвестпрограмме РЖД до 2020 г. (ее объем - 5,6 трлн руб. при дефиците 1,9 трлн руб.).

Высокоскоростные железные дороги Москва - Санкт-Петербург и Москва - Екатеринбург должны были связать города, в которых будут проходить матчи чемпионата мира по футболу в 2018 г. Их предполагалось построить на условиях концессии при софинансировании государства - 70% стоимости проекта приходилось на бюджетное финансирование, поступающее через ВЭБ. Начало строительства магистралей было запланировано на следующий год.

Основная причина отсутствия финансирования скоростных магистралей РЖД в проекте бюджета на 2013-2015 гг. - стоимость этих проектов. Чемпионат мира по футболу в 2018 года можно провести и без высокоскоростных магистралей: достаточно построить обычные дороги и модернизировать существующие, уверяет участник совещаний у вице-премьера Игоря Шувалова, отвечающего в правительстве за подготовку к футбольному чемпионату. Торопиться с реализацией столь дорогих проектов, когда в мировой экономике кризис, - это безумие - так он формулирует точку зрения вице-премьера.
Теги: ржд, чм-2018 Источник: "Ведомости"

Тоже мне новость?! Можно подумать, кто-то верил, что к ЧМ-2018 построят какие-нибудь скоростные ЖД :)) Впрочем, был на нашем форуме один участник под ником Казанский пассажир, который пытался развивать дискуссию на данную тему (что, впрочем, только подтверждает наивность тамошнего населения).

Ну, то что ВСМ Москва-Екатеринбург - это бред полный, и так понятно. И в то же время непонятно, зачем нужна ВСМ Москва-Петербург? Сейчас Сапсан без остановок доезжает от центра Москвы до центра Питера за 3ч 50м. По моему если добираться самолетом получится не быстрее, а скорее даже дольше (именно от центра до центра). Но на поезде значительно проще - без пересадок, регистраций, проверок и тп. То есть Сапсан уже прямой конкурент самолетам. Так с какой зачем же его ускорять?

Цитата (Highlander)
Так с какой зачем же его ускорять?

Элементарно. Сапсан уже исчерпал свою перевозную способность по невыделенной линии. Дальнейшее наращивание размеров движения по сути нереально. Именно поэтому сейчас идёт речь о сдвоенных составах. ВСМ СПб-Москва нужна. Но слишком много народу хочет навариться на строительстве (а фактически смогут очень не многие), что делает этот проект слишком дорогим даже для политического решения. Просто слишком большой перекос воровства денег в одну отрасль - другие завидовать и мстить начнут...

Если откроется, то посмотрите предлагаемую схему развития Горьковской ЖД
http://fotki.yandex.ru/users/feaft/view/1351804/?page=0&ncrnd=6

Цитата (Highlander)
Ну, то что ВСМ Москва-Екатеринбург - это бред полный, и так понятно.

Дорога будет недолгой
Первая высокоскоростная магистраль свяжет Москву и Казань
Газета уже сообщала, что президент Владимир Путин провёл в понедельник вечером в Сочи совещание, посвящённое развитию высокоскоростного движения. На нём был определён вектор развития ВСМ – на восток страны, то есть пилотом выбрана ВСМ-2 от Москвы до Казани.
Обсуждались и другие два варианта: ВСМ-1 – Северо-Запад, ВСМ-центр – Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. Объясняя выбор Казани, Владимир Путин отметил, что Поволжье – это промышленный район,проживает в нём большое количество наших граждан, регион активно развивается и он, конечно, нуждается в улучшении связи с центром страны.

Решающую роль в выборе направления сыграли, естественно, экономическая целесообразность, а также геополитический и социальный факторы. При этом глава государства отметил, что должна быть сформулирована чёткая финансовая и организационно-правовая схема реализации проекта, просчитана эффективность от запуска магистрали не только для государства, но и для потенциальных инвесторов. Президент особо подчеркнул, что цена на билеты «должна быть приемлемой и доступной для подавляющего большинства граждан».

Говоря о стоимости билетов на проезд по ВСМ, глава РЖД Владимир Якунин заявил, что она «будет варьироваться от 1 до 10 руб. за километр пути в зависимости от класса путешествия». Примерно такие цены на билеты, например, во Франции, где высокоскоростным сообщением пользуется более 80% населения.

Владимир Якунин выступил на совещании с основным докладом, в котором и прозвучало предложение сделать первым этапом строительства ВСМ линию в 803 км Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань, проходящую по шести регионам. А в будущем присоединить к ней Урал. Время в пути от Москвы до Казани сократится в 4 раза и составит 3,5 часа.

На строительстве ВСМ, по словам Владимира Якунина, будет создано 80 тыс. рабочих мест, в том числе 45 тыс. – в сопутствующих отраслях. Причём как при строительстве, так и при эксплуатации инфраструктуры ВСМ приоритет будет у отечественного производителя, с максимальной локализацией производства. Президент ОАО «РЖД» привёл пример СП Трансмашхолдинга с Alstom, «Уральских локомотивов» с Siemens.

Модель финансирования строительства ВСМ, которую предложил Владимир Якунин, основана на принципе государственно-частного партнёрства и предполагает 70% госсредств и 30% частных инвестиций. Общая стоимость строительства ВСМ Москва – Казань составит 928 млрд руб.

Однако, как сказал министр транспорта Максим Соколов, отвечая на вопрос «Гудка», сумма эта не окончательная, «она может корректироваться в зависимости от проектной документации и трассы, по которой будет проложен маршрут». В любом случае стоимость будет, по словам Максима Соколова, «коррелироваться в соответствии с инфляцией». Министр добавил, что потенциальный интерес к проекту строительства ВСМ проявили участвовавшие в совещании руководители Сбербанка, банка ВТБ, Газпромбанка, отметив, что, прежде чем говорить о конкретных участниках подобного партнёрства, необходимо создать проектную документацию и финансовую модель.

Созданная в правительстве рабочая группа под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича окончательно определит источники финансирования проекта. ОАО «Скоростные магистрали» будет, по словам Владимира Якунина, заказчиком, и на его основе предполагается создать СП со стратегическим инвестором, которого выберут по конкурсу. А РЖД будут участвовать в этом проекте в качестве инициатора.

Пока же решено, как рассказал «Гудку» Владимир Якунин, выделить около 15 млрд руб. для проведения проектно-изыскательских работ. «Сейчас речь идёт о том, что это должны быть деньги государственные, – пояснил он. – Или, например, Фонда национального благосостояния. Определит это рабочая группа».

Проектирование строительства участка ВСМ Москва – Казань должно начаться в этом году и займёт около года. «Ну если оптимистично, то восемь месяцев, – сказал глава РЖД. – Мы бы хотели, чтобы к чемпионату мира по футболу эта новая выделенная инфраструктура высокоскоростного движения заработала».

Ольга Соломонова
Сочи

Цитата (Мясников Сергей)
Дорога будет недолгой
Первая высокоскоростная магистраль свяжет Москву и Казань

Газета "Московский железнодорожник" №36 за 2013 год.

Скорость за доступную цену
Разработаны организационная и финансовая модели проекта строительства ВСМ Москва – Казань
Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Казань признано важным национальным приоритетом, вследствие чего государство предоставит проекту мощную финансовую поддержку и беспрецедентные налоговые льготы. Около 160 км новой магистрали пройдёт по полигону Московской железной дороги.
Уточнены ключевые параметры ВСМ: общая длина линии от Москвы до Казани составит 770 км бесстыкового пути. Потребуются новые вокзальные комплексы во Владимире, Нижнем Новгороде, Чебоксарах и Казани. Проектом предусмотрена также организация станций в промышленных центрах Ногинск, Орехово-Зуево (МЖД), Ковров, Гороховец, Дзержинск. Как сообщил 27 сентября на Международном инвестиционном форуме в Сочи глава ОАО «Скоростные магистрали», первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, предстоит построить около 300 искусственных сооружений, 117 км эстакад, три больших моста через Волгу, Оку и Суру. Ежесуточно планируется осуществлять до 24 рейсов в обе стороны, а если пассажиропоток возрастёт, – то и больше. Предусматривается возможность курсирования здесь поездов «Сапсан», «Ласточка» и ускоренных электропоездов.
Уже обсчитана предполагаемая стоимость проезда – она составит от двух до восьми руб. за один км пути. Билет от Москвы до Казани (время в пути 3,5 час.) будет стоить 3,8 тыс. руб. в ценах 2018 года. За билет от Москвы до Чебоксар придётся заплатить 3,5 тыс. руб. (три часа в дороге), до Нижнего Новгорода – 2,8 тыс. руб. (один час 50 мин.), до Владимира – за 1,8 тыс. руб. (50 мин.). К 2020-му году годовой пассажиропоток ВСМ может достигнуть 7,4 млн человек. По прогнозам, самым популярным станет маршрут Москва – Нижний Новгород – 3,3 млн человек в год, далее Москва – Казань – 2,09 млн пассажиров. К 2030 году ежегодный пассажиропоток ВСМ составит 10 млн человек.
Стоимость строительства, согласно актуализированным расчётам и обоснованию инвестиций, увеличилась на 140 млрд руб., достигнув 1,068 трлн руб., из которых почти две трети выделит государство. В инвестиционные затраты включены строительство новых вокзалов (37 млрд руб.) и закупка подвижного состава (50 млрд руб.). Стоимость строительства одного км дороги составит примерно 1,4 млрд руб. (около 32 млн евро). Учитывая геологическую и геодезическую сложность линии, её эстакадную насыщенность, рельеф местности, необходимость сооружения новых крупных мостов это не так много.
Сопоставимые по затратам проекты в мире осуществлялись в куда более комфортных условиях, но обошлись не дешевле. Например, в Германии строительство ВСМ Франкфурт – Кёльн стоило 32 млн евро за км, а в Японии строительство одного км ВСМ Синкансен – 35 млн евро, при этом японская магистраль полностью отделена от обычной железной дороги, а немецкая – частично совмещена с ней. Российское государство станет главным собственником ВСМ, передав всю инфраструктуру в аренду ОАО «РЖД». Расчётный срок окупаемости мегапроекта – 40 лет.
Мультиплицирующий эффект от ВСМ заключается в импульсе, который магистраль даст для экономического роста и развития бизнесов в других отраслях на обширной и густонаселённой территории в зоне притяжения ВСМ. Совокупный прирост валового внутреннего продукта в сближающихся регионах и агломерациях может втрое превысить объём инвестиций в проект.
Актуализированная финансовая модель ВСМ предусматривает, что 62,7% от стоимости проекта профинансирует государство, остальное составят частные инвестиции. 300 млрд руб. поступит в виде субсидий от государства на этапе строительства, 150 млрд руб. – из Фонда национального благосостояния, 139 млрд руб. – через Пенсионный фонд РФ, 100 млрд руб. – за счёт выпуска инфраструктурных облигаций, 81 млрд руб. составят бюджетные гранты. Непосредственно ОАО «РЖД» инвестирует 30,8 млрд руб., из которых 2,2 млрд – уже в 2013 году, на этапе проектирования. Вклад частных партнёров на завершающем этапе строительства составит около 43 млрд руб. Более 220 млрд руб. компания привлечёт в виде кредитов под госгарантии. Важным условием успешного строительства, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, является освобождение железнодорожного холдинга от налога на имущество и налога на добавленную стоимость на пассажирские перевозки. Принципиальное решение об этом одобрено главой государства и согласовано на правительственном уровне.
Ожидаемый срок завершения строительства – май 2018 года, в канун чемпионата мира по футболу в России. С началом эксплуатации ОАО «РЖД» планирует арендовать высокоскоростную магистраль, компания же будет осуществлять перевозку пассажиров и продажу билетов.

Игорь Ленский

Цитата (Highlander)
Ну, то что ВСМ Москва-Екатеринбург - это бред полный, и так понятно.

Выступления руководства
04.10.2013 | 20:15
Обращение А.С. Мишарина

Уважаемые коллеги!

Создание высокоскоростных магистралей – принципиально новый шаг в развитии железнодорожной сети России, который сыграет заметную роль в стимулировании экономической активности, повышении связанности регионов, создании рабочих мест и внедрении высоких технологий. В рамках Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года предусмотрено строительство более 4 тыс. км высокоскоростных железнодорожных сетей, связывающих крупнейшие города России.
В мае 2013 года Президентом Российской Федерации В.В. Путиным принято решение о реализации пилотного проекта ВСМ "Москва − Казань". 30 сентября 2013 года Председателем Правительства Российской Федерации Д.А. Медведевым утвержден Сетевой план-график, который предполагает запуск проекта в эксплуатацию в 2018 году.
ОАО "РЖД" создана дочерняя компания ОАО "Скоростные магистрали", которая будет выступать заказчиком всех работ по проекту ВСМ "Москва-Казань". Первым большим шагом ОАО "Скоростные магистрали" в рамках этой деятельности станет проведение открытого конкурса на право заключения договора на выполнение работ по проведению инженерных изысканий для разработки проектной документации для строительства участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва – Казань – Екатеринбург" и разработке проектной документации для строительства участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва – Казань – Екатеринбург" в 2013-2014 годах (далее – Конкурс).
Победитель Конкурса должен быть определен до конца 2013 года. Мы надеемся, что помимо Российских проектных институтов и компаний в Конкурсе примут участие крупнейшие зарубежные проектные компании, которые привнесут в проект опыт проектирования и организации строительства аналогичных магистралей в Европе, Азии, и в сотрудничестве с российскими компаниями реализуют его. Обмен опытом, обучение российского персонала новым технологиям в области проектирования, формирования кадрового потенциала России в части передовых технологий проектирования окажет позитивное воздействие на развитие инфраструктуры Российской Федерации.
С учетом сложности проекта и его социально-экономической значимости мы сознательно избрали курс на максимально открытый диалог с претендентами на участие в Конкурсе. Публичное распространение Информационного меморандума является первым шагом в этом направлении.
После публикации Информационного меморандума будет проведен семинар со всеми заинтересованными претендентами на участие в Конкурсе, на котором будет представлена ключевая информация о проекте и Конкурсе, а также даны ответы на вопросы заинтересованных претендентов.
Следующим шагом станет проведение открытого конкурса на право заключения договора на выполнение работ по проведению инженерных изысканий для разработки проектной документации для строительства участка Москва – Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва – Казань − Екатеринбург" в 2013-2014 годах, который будет проводиться в соответствии с требованиями Федерального закона № 223-ФЗ "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц" от 18.07.2011 г. и положением о порядке размещения заказов на закупку товаров, выполнение работ, оказание услуг для осуществления основных видов деятельности ОАО "Скоростные магистрали".
Мы искренне рассчитываем на открытый и конструктивный диалог в отношении условий будущего Конкурса.
Приглашаем Вас задавать вопросы, присылать комментарии, а также участвовать во всех публичных процедурах. Мы надеемся на Ваше участие в Конкурсе, а также на то, что наше сотрудничество позволит нам по праву гордиться успешно реализованным проектом.

В добрый путь!
Первый вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали"
А.С. Мишарин

Пресс-релизы
29.01.2014 | 18:10
Проект ВСМ Москва – Казань будет представлен в Открытое правительство.

Проекты развития высокоскоростных железнодорожных перевозок в России обсуждались 29 января на круглом столе "Повышение конкурентоспособности страны в результате реализации проекта сети высокоскоростных магистралей (ВСМ)", состоявшемся в Издательском доме "Гудок".
Участие в работе круглого стола приняли представители органов власти, экспертного сообщества, российских и зарубежных предприятий железнодорожного машиностроения, научных, проектных, строительных организаций, профильных профессиональных объединений и ассоциаций, инвестиционного сообщества.
Первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин представил участникам основные характеристики пилотного проекта ВСМ Москва – Казань, который уже получил заключение Главгосэкспертизы. Протяженность участка ВСМ Москва – Казань составит около 770 км, скорость движения поездов на нем будет достигать 400 км в час, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. В общую технологию будут включены железнодорожные линии к близлежащим городам, таким как Самара, Екатеринбург, Пермь, Уфа, Челябинск. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 часа, при этом от Нижнего Новгорода до Чебоксар время движения составит 1 час, а до Казани – 1,5 часа. Пассажиропоток на линии оценивается не ниже 7,5 млн человек в год.
"Был проведен независимый аудит обоснования инвестиций Москва – Казань, который подтвердил объемы капитального строительства и объемы пассажирского трафика в соответствии с мировыми аналогами, - сказал Александр Мишарин. Общая стоимость первого участка сети ВСМ России оценивается в 1 трлн 68 млрд рублей. Результаты ценового и технологического аудита в феврале будут представлены в Открытое правительство".
По полученным экспертным заключениям этот проект вносит весомый вклад в увеличение ВВП страны и валового регионального продукта тех субъектов Федерации, по которым пройдет магистраль (Московская, Владимирская и Нижегородская области, республики Чувашия, Марий Эл и Татарстан, а также Москва). Только за первые 11 лет функционирования проекта ВСМ с 2019 по 2030 годы совокупный прирост ВВП составит 6,85 трлн рублей. Мультипликативный эффект на этапе эксплуатации сгенерирует бюджетный эффект в виде дополнительных налоговых поступлений в бюджет за период 2019–2030 годы в размере 1,5 трлн рублей, что превышает полную стоимость реализации проекта.
"Причем, наибольшие доходы ВРП получает Владимирская и Нижегородская области, где он прирастает на 75%. Это происходит благодаря развитию как сопутствующих отраслей, так и агломерационному эффекту, создающему дополнительный импульс развитию экономики регионов", - отметил первый вице-президент ОАО "РЖД".
Кроме того, на стадии строительства будет создано более 370 тыс. рабочих мест в различных отраслях (из них 120 тыс. – в регионах прохождения трассы), в том числе 155,2 тыс. – в обрабатывающей промышленности. На стадии эксплуатации будет создано 5,6 тыс. рабочих мест, непосредственно занятых в перевозках на ВСМ, и 174,5 тыс. рабочих мест в смежных отраслях.
Предлагаемая модель проекта предполагает привлечение средств государственной поддержки в различных формах (субсидии, инвестиции, гарантии, средства ПФР, ФНБ) получателями средств (ОАО "РЖД" и концессионерами). Международный опыт показывает, что большинство успешных международных проектов создания высокоскоростных железнодорожных магистралей реализовывалось при доминирующей поддержке государства, как в части регулирования, управления и руководства проектом, так и в части содействия в привлечении финансирования.

На Московской магистрали могут появиться три станции ВСМ

15 станций будут функционировать на высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань в случае реализации этого проекта. Три из них – Москва-пассажирская Курская, Ногинск, Орехово-Зуево – в границах полигона МЖД.
Всего же около 170 км ВСМ пройдёт в границах МЖД, ещё 600 км – по полигону Горьковской железной дороги. 28 января обновлённая модель проекта и инвестиционный меморандум, как сообщает ОАО «Скоростные магистрали», внесены в Министерство транспорта РФ.
Уточнённые общие инвестиции в мегапроект составят один трлн 068,5 млрд руб. Согласно новой модели, участок Москва – Владимир будет строить ОАО «РЖД» при поддержке государства, в том числе за счёт средств Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда. Остальные три участка Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары и Чебоксары – Казань запланировано построить за счёт концессий. Всего на ВСМ будут находиться 15 станций: Москва-Курский вокзал, Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Владимир, Ковров, Гороховец, Дзержинск, Аэропорт, Нижний Новгород, Нива, Полянки, Чебоксары, Помары, Казань 2.
– Благодаря станциям ВСМ в городах Ногинск и Орехово-Зуево население Московского региона станет более мобильным, сэкономит время, а те, кто работает в Москве, получат возможность быстрее и комфортнее добираться на работу и с работы, – комментирует значимость проекта начальник службы технической политики МЖД Алексей Щёлоков. – Жители этих населённых пунктов и прилегающих районов с большой заинтересованностью относятся к перспективе строительства ВСМ.
Как пояснил Алексей Щёлоков, точный профиль трассы в границах полигона МЖД ещё разрабатывается профильными научно-исследовательскими институтами. Пока можно сказать, что от Курского вокзала до Ногинска трасса пройдёт в одном коридоре с ныне существующей, вливаясь в неё, а в районе Орехово-Зуево – уже в другом коридоре. Предстоит найти оптимальные решения по прохождению трассы в ближайшем Подмосковье и непосредственно в Москве, где её прокладка возможна на эстакадах. Существуют несколько вариантов устройства для терминала ВСМ на Курском вокзале.
Если предложения проектантов будут утверждены Правительством РФ, то уже в 2014 году начнётся подготовка территории строительства.

Игорь Ленский