Возник такой вопрос: какие существуют ли меры защиты от переключения стрелки под проходящим составом?

Существуют. Переключатели стрелок, через которые проложен маршрут, блокируются на пульте дежурного, то есть, он может сколько угодно жать на эту кнопку/переключать тумблер - эффекта не будет, пока поезд не проедет маршрут. Но это в идеале, а на самом деле, датчики прохождения поезда - лишнее звено в управлении, причём, весьма ненадёжное, да и сами блокирующие устройства часто не работают, причем, установить это иногда можно, лишь устроив крушение.

А она на автоблокировку не завязана, то есть стрелка не делит на несколько блок-участков пути?

Цитата (Лапшов Игорь)
Существуют. Переключатели стрелок, через которые проложен маршрут, блокируются на пульте дежурного, то есть, он может сколько угодно жать на эту кнопку/переключать тумблер - эффекта не будет, пока поезд не проедет маршрут. Но это в идеале, а на самом деле, датчики прохождения поезда - лишнее звено в управлении, причём, весьма ненадёжное, да и сами блокирующие устройства часто не работают, причем, установить это иногда можно, лишь устроив крушение.

Что за бред? Блокировка происходит за счёт замыкания маршрута. На пульте ДСП ничего не блокируется! Маршрут замыкается, открывается светофор. Каждый участок маршрута размыкается только после прохождения по нему состава или специальной кнопкой "Отмена маршрута". Соответственно, в приводе имеется механический замыкатель положения стрелки. Электрическим образом он блокируется в релейке при подготовке машрута. Какие датчики прохождения? Вы обалдели - "лишнее звено"?! Контроль занятости участка - одна из основ безопасности движения!

Цитата (Иван)

Что за бред? Блокировка происходит за счёт замыкания маршрута. На пульте ДСП ничего не блокируется! Маршрут замыкается, открывается светофор. Каждый участок маршрута размыкается только после прохождения по нему состава или специальной кнопкой "Отмена маршрута". Соответственно, в приводе имеется механический замыкатель положения стрелки. Электрическим образом он блокируется в релейке при подготовке машрута. Какие датчики прохождения? Вы обалдели - "лишнее звено"?! Контроль занятости участка - одна из основ безопасности движения!

Перевод централизованной стрелки невозможен в случае:
а) замкнутости стрелки в приготовленном маршруте, неважно поездном или маневровом (т.е. стрелка находится в определенном положении и открыт светофор(ы) для проследования через неё);
б) блок-участок, в который входит стрелка занят (т.е. рельсовые цепи замкнуты колесными парами)
В любом случае перевод стрелки возможен вспомогательной кнопкой - принудительно (на случай, например, ложной занятости блок-участка). Но для данной операции прописана целая контрольная процедура (см. Инструкцию по движению поездов) + нажатие данной кнопки фиксируется (счетчиком нажатия. пломбой и т.д.).

Цитата (Лапшов Игорь)
Но это в идеале, а на самом деле, датчики прохождения поезда - лишнее звено в управлении, причём, весьма ненадёжное, да и сами блокирующие устройства часто не работают, причем, установить это иногда можно, лишь устроив крушение.

Мягко говоря, Вы не правы. Откровенно говоря, несёте полную чушь не владея вопросом. Про какие датчики Вы пишите? Контроль занятости блок-участка обеспечивается шунтированием (замыканием) рельсовой цепи. Датчиками (если Вы имеете в виду счетчик осей) может контролироваться лишь свободность перегона при отсутствии автоблокировки, т.е. когда количество прибывших осей на ст. Б равно количеству отправившихся осей со ст. А перегон считается свободным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.11 22:47 пользователем ЖелДор.

Цитата (ЖелДор)

а) замкнутости стрелки в приготовленном маршруте, неважно поездном или маневровом (т.е. стрелка находится в определенном положении и открыт светофор(ы) для проследования через неё);

Причём замкнутость стрелки в подготовленном маршруте контролировалась ещё когда ЭЦ и в помине не было, или централизация только зарождалась, а преобладали ручные переводные механизмы и семафоры. Уже в те времена такие, ныне забытые устройства, как ящики зависимостей и электрозащёлки, позволяли либо не позволяли извлечь из исполнительного аппарата (в помещении дежурного стрелочного поста) ключ от стрелочного замка (ключевая зависимость стрелок и сигналов).
В случае электрической централизации положение стрелки в маршруте контролируется с помощью реле первого класса надёжности, причём весь контроль осуществляется в релейном помещении поста электрической централизации ( никаких блокировок непосредственно на пульту дежурного по станции нет - всё в релейке, под пломбами ).

Цитата (ЖелДор)
б) блок-участок, в который входит стрелка занят (т.е. рельсовые цепи замкнуты колесными парами)

Здесь также важна надёжность шунта: например в распределительной зоне сортировочных горок одновременно с короткими рельсовыми цепями используют датчики - оптические или радиоволновые ( последним в настоящее время отдаётся предпочтение ).

Цитата (ЖелДор)
В любом случае перевод стрелки возможен вспомогательной кнопкой - принудительно (на случай, например, ложной занятости блок-участка). Но для данной операции прописана целая контрольная процедура (см. Инструкцию по движению поездов) + нажатие данной кнопки фиксируется (счетчиком нажатия. пломбой и т.д.).

Кроме того есть элементы выдержки времени, чтобы ДСП, отменяя маршрут, или как-то иначе переводя стрелку при ложной ( как ему кажется ) занятости, имел возможность осмотреться, подумать: может автоматика все же права и стрелку переводить никак нельзя.

Цитата (ЖелДор)
Мягко говоря, Вы не правы.

Ну с различными квазинаучными рассуждениями, порой весьма технически грамотных людей, но грамотных совсем в другой сфере, мне приходилось сталкиваться не раз :) И ЖД техника - далеко не самая популярная тема порассуждать, не имея должных знаний. Скажем, охранно-пожарная сигнализации - гораздо более привлекательная тема "почесать языками" для тех, кто в этом ничего не понимает. Не только в обывательских разговорах, но например в самых разных популярных ныне фильмах про ментов и бандитов порой такое про охранную сигнализацию "отмочат", что с первых двух слов становится ясно, что эти киношники НИЧЕГО не понимают как в технике охраны, так и в порядке организации службы охранных подразделений, использующих технические средства охраны.
С околоначными рассуждениями об СЦБ не лучше: просто железка для большинства людей - менее интересная тема, чем мир криминала и правоохранительных органов: вот про СЦБ и вспоминают реже.
А различные датчики прохождения на железке вполне применяются, например, для включения аппаратуры диагностики подвижного состава и или систем идентификации ПС ( чтобы аппаратура была не постоянно включена, а только в момент прохождения ПС мимо неё ). Но, сами понимаете, эти датчики ( магнитные педали ) не имеют никакого отношения к контролю положения централизованных стрелок.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.11 10:00 пользователем Радист.

Цитата (Серокой)
А она на автоблокировку не завязана, то есть стрелка не делит на несколько блок-участков пути?

Стрелка, точнее стрелочный перевод, делит пути на рельсовые цепи, причём и сама стрелочная секция является короткой рельсовой цепью со всеми вытекающими последствиями: скажем, если стрелочная секция входит в маршруты прибытия и отправления пассажирских поездов, то по ней осуществлятеся кодирование АЛСН.
Автоблокировка - это вообще-то на перегонах, причём с достаточно оживлёным движением: на них стрелки могут укладывать лишь в исключительных случаях. Но в любом случае стрелки на станциях увязаны с электрической централизацией либо (при её отсутствии) станционной блокировкой, а на перегонах - с перегонной блокировкой. Имеется ли на перегоне, в месте расположения стрелки, раздельный пункт, делящий перегон, например, на межпостовые перегоны - зависит от конкретного случая: часто достаточно иметь вспомогательный пост, который является раздельным пунктом для примыкающей к перегону ветки, но не является раздельным пунктом для главных путей перегона. При автоблокировке порой ключ от замка стрелки, расположенной на перегоне, приваривают к ключу-жезлу, т.е. после отправления поезда на перегон с последующим отклонением по стрелочному переводу на перегоне, действие АБ прекращается ( поезд отправлен по ключу-жезлу, работа АБ востановится после возвращения ключа-жезла в аппарат ).