Добрый день, уважаемая публика! Я живу в городе, где свё практически полность электрифицировано, дизелей и в помине нет. И вот, довелось первый раз в жизни проехаться на дизеле Д1-508, моторвагонного депо Илловайск. Сидел в первом вагоне, такое впечетление, что сидишь на вибраторе, или в тракторе - от дизеля постоянное дребезжание, особенно при разгоне вибрация такая, что такое впечетление, что вагон просто развалится... В общем, я был не в восторге. Всвязи с этим, хотелось бы знать, насколько комфортнее, или некомфортнее, ездить на на других дизелях (ДР1а, РА2 и других). Кто постоянно пользуется ими - поделитесь.

Это Вам раздолбанный экземпляр попался. Вообще в моторном вагоне Д1 довольно комфортно, при условии что не воняет солярой. В РА2, на мой взгляд, основной комфорт создает увеличенная ширина купе. Такой вибрации как в Д1 нет, но в салоне несколько шумновато. На ДР1 и в моторных вагонах АЧ2 мне ездить не приходилось.

Цитата (Денис М.)
Это Вам раздолбанный экземпляр попался. Вообще в моторном вагоне Д1 довольно комфортно, при условии что не воняет солярой.

Вы будете смеяться, но сие именовалось по билету "дизель-поезд повышенной комфортности". ))) Из "комфортностей" там были только занавески на окнах, более-менее нормальный туалет, и таки да, солярой не воняло.... Маршрут этого дела был 817 Илловайск-Мелитополь. я проехал на этом дизеле большую часть маршрута...
И в салоне было довольно шумно, особенно, когда он трогался с места, постоянно что-то тикало под полом...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 00:13 пользователем Владимир (гость).

Цитата (Владимир (гость))
хотелось бы знать, насколько комфортнее, или некомфортнее, ездить на на других дизелях (ДР1а, РА2 и других).

В вагонах ДР1 кроме моторного, ехать весьма мягко и достаточно тихо, там таже нет компрессора. В моторном головном вагоне ДР1 вибрация чувствуется, но не сильная, шума как такового нет, хотя звуки из моторного отсека, где внутри аж по ушам молотит, все же можно можно расслышать, соляркой не пахнет.

Ездил на ДР1А и РА1(2).

Динамика лучше всего у РА1 (почти как у ЭР9П, не даром в Красноярске одно время они ходили в одном графике). РА2 немного похуже, ДР1А разгоняется ещё более вяло (я бы сказал даже, неудовлетворительно), но всё равно намного лучше, чем пригородные из ЦМВ под тепловозом. Вообще, у всех заметен какой-то провал тяги от 0 до 10 - 15 км/ч - в этом диапазоне динамика вообще никудышная, притом у РА1,2 дизель молотит на номинальных оборотах, подозреваю, что это связано с особенностью ГМП (у автобусов с ГМП Voith Diwa это тоже наблюдается, хоть и в меньшей степени). У ДР1А хорошее торможение - быстрое и без рывков, благодаря дисковым тормозам.

Плавность хода у ДР1А примерно как у электропоездов ЭД. У РА1(2), как ни странно, подвеска значительно более жёсткая, на уровне челюстных телег у ЭР1,2,9П. Что странно, вроде бы пневмоподвеска должна быть более мягкой, возможно, мне попадались неисправные экземпляры.

Вибраций у ДР1А в моторном вагоне я не заметил, шум весьма слабый, на уровне современных европейских автобусов. Чувствуется переключение передач, но рывка при этом практически нет. РА в этом отношении похуже, шум дизеля и ГМП на уровне отечественных автобусов с дизелем КамАЗ, но вибраций тоже не замечено.

Загазованность салона слегка заметна у ДР1А (связана с особенностью системы отопления), в РА абсолютно отсутствует.

Салон у ДР1А полностью аналогичен салону поздних ЭР2, только из-за меньшего габарита на один ряд сидений уже. РА намного более удобный - шаг сидений значительно увеличен (1860 мм против 1600 мм), имеются подголовники, отделка более приятная и современная. Недостатком являются только багажные полки (они маленькие, крупный рюкзак на них не влазит). Но в целом у всех дизелей салоны намного более приятные, чем салоны пригородных из ЦМВ.

По удобству посадки/высадки ДР1А почти аналогичен ЭР (ступеньки чуть положе), РА гораздо более удобный - ступеньки более пологие, имеется выдвижная ступенька. Двери у РА более современны и герметичны, их недостатком является только долгое открытие/закрытие (более 10 секунд).

В РА ездил только при небольших морозах (до -15), при такой температуре проблемы с отоплением у них нет - в салоне тепло. У ДР1А салон отапливается подогретым воздухом от дизеля, как у старых карбюраторных автобусов. Эта система имеет все характерные недостатки - повышенная загазованность, зависимость тепла от режима работы дизеля (когда дизель долго работает на холостых, тепло практически не идёт). К тому же, у ДР1А тепла явно не хватает, в морозы более-менее только в головных вагонах, в прицепных вообще полный дубак (по ощущением, ниже 0).

Всем спасибо за исчерпывающую информацию. Если это всё дело подитожить, можно составить "рейтинг" удобства дизелей.
1 РА2 - относительно тихий салон в моторном вагоне, практически отсутствие вибраций в моторном вагоне, более-менее мягкий ход и хорошее ускорение.
2 ДР1а - плавное торможение, просторный салон, относительно тихий салон моторного вагона. Недостаток - отопление салона от дизеля, что создаёт неприятный запах в салоне и слабое ускорение.
3 Д1 - слабое ускорение, сильный шум и вибрация в салоне моторного вагона. Ускорение на уровне ДР1а.

Кто может - поправьте, если чего-то не хватает и не совсем правильно описано. Кстати, товарищи из Беларуссии, кто ездил на новых ДР1Б - поделитесь впечетлением, какие улучшения по сравнению с ДР1а?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 09:04 пользователем Владимир (гость).

Цитата (Владимир (гость))
Всем спасибо за исчерпывающую информацию. Если это всё дело подитожить, можно составить "рейтинг" удобства дизелей.
1 РА2 - относительно тихий салон в моторном вагоне, практически отсутствие вибраций в моторном вагоне, более-менее мягкий ход и хорошее ускорение.
...

РА1, РА2 они трогаются изумительно плавно. Момент троганья просто не замечается. А вот сам ход, увы, очень жесткий. Все стыки и стрелочные переводы ощущаются очень и очень сильно :(

Цитата (serg33)
РА1, РА2 они трогаются изумительно плавно. Момент троганья просто не замечается. А вот сам ход, увы, очень жесткий. Все стыки и стрелочные переводы ощущаются очень и очень сильно :(

Расскажу от себя)) Ездил на Д1, РА-1 и РА-2.
Д1 медленно разгоняется, действительно в моторном бывают вибрации, один раз ездил в мороз - было холодно, но шумность умеренная.

РА-1 и РА-2 с точки зрения пассажира идентичны. Шумность? Ну я бы не сказал, что как у автобуса с дизелем КамАЗ, РАшки намного тише, на уровне современных ЛиАЗов с двигателями МАН. При это разгон очень приятно шустрый. Кто-то сравнил с ЭР9, нет, конечно, ЭР9 значительно быстрее разгоняется, но из всего дизельного РАшки самые динамичные. На линии Мичуринск-Тамбов длины перегонов как раз хватает, чтоб набрать 90 км/ч, а затем начать торможение. После 70 разгон становится очень вялым, в отличие от ЭД9, которая и при 70, и при 80 продолжает набирать ход довольно лихо. В РАшках зимой тепло, шаг сидений действительно большой, удобно. И даже маленькие столики есть с подстаканниками, вообще красота. Основные недостатки и РА-1 и РА-2 - плавность хода и слабая вентиляция летом в жару. Первый недостаток почти не играет роли на современных магистральных линиях, той же тамбовской, там стыки редко, второй же недостаток лечится по всей видимости только системой кондиционирования, которая встречается вроде только на РАшках начальников дорог, а простым пассажирам таких не ставят, а жаль.

Выводы: на мой взгляд, для Тамбова РА-1 и РА-2 - это адекватная и точно более современная замена дизелям Д1, значительно превосходят ТЭП70 с ЦМВ, которые всё ещё встречаются. Подозреваю, что РАшки не всегда исправны (часто ломаются?), но ТЭП70+1 ЦМВ на маршруте Тамбов-Кирсанов при том, что рядом в депо стоят штук 6 РА-1 - это выглядит подозрительно. РА-1 же эффективнее.

Цитата (Владимир (гость))
Если сравнить с ДР1, у какого дизеля ход мягче?

Не доводилось ездить на ДР1, но из его родственности ЭРкам предположу, что плавность хода у него лучше, чем у РА. А трогаются скорее всего все одинаково плавно.

Цитата (Чока)
Основные недостатки и РА-1 и РА-2 - плавность хода и слабая вентиляция летом в жару. Первый недостаток почти не играет роли на современных магистральных линиях, той же тамбовской, там стыки редко, второй же недостаток лечится по всей видимости только системой кондиционирования.

Х-м, вообще-то основная область применения РА - это малодеятельные неэлектрифицированные линии, а на них бесстыковой путь большая редкость. Честно говоря жёсткая подвеска РА меня очень удивила: теоритически она должна быть мягче ДР1А, так как пневматическая, а фактически намного жёстче.

А в целом надёжность РА оставляет желать лучшего, это факт. В Абакане, например, РА1 проработали только до первых серьёзных морозов. Что весьма обидно: пригород на теплотяге в Хакасии, только начав возраждаться, умер, пассажирам не осталось альтернативы "газелям".
Хотя по Кругобайкалке туристический РА2 бегает и зимой, то ли иркутяне справились, то РА2 всё же более доведённый до ума в сравнении с РА1.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 19:31 пользователем krechet.

Посмотрел я с инете видео с РА-2, скажу честно, дизель впечетлил и салоном и вообще, как по мне, так это получше изживших своё Д1 и тем более ЦМВ с тепловозом. На Укрзализныци такие бы посчитали за дизель-поезд повышеннолй комфортности. поэтому ему однозначно первое место!
Кстати, всё же, кто-то ездил ДР1Б? Хотелось бы про них узнать что-то...

Цитата (krechet)
Х-м, вообще-то основная область применения РА - это малодеятельные неэлектрифицированные линии

Да почему малодеятельные, просто неэлектрифицированные. Как-то ветку Волгоград-Грязи малодеятельной не назвать...

Цитата (krechet)
К тому же, у ДР1А тепла явно не хватает, в морозы более-менее только в головных вагонах, в прицепных вообще полный дубак (по ощущением, ниже 0).

Не сказал бы, у нас в них весьма тепло. Наверное у Вас куда-нибудь "потеряли" межвагонные патрубки. Задымленности в салонах при отоплении не чуствовал.

сравнить с РА1/2 не могу, так как не ездил.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (krechet)
К тому же, у ДР1А тепла явно не хватает, в морозы более-менее только в головных вагонах, в прицепных вообще полный дубак (по ощущением, ниже 0).

Не сказал бы, у нас в них весьма тепло. Наверное у Вас куда-нибудь "потеряли" межвагонные патрубки. Задымленности в салонах при отоплении не чуствовал.

А у вас морозы бывают? ;)
В России ДР1А есть только в Калининграде и Стерлитамаке. Я знаком со стерлитамакскими, внешне состояние у них отличное, даже в дизельном чистота, ни капли масла, полики блестят. Патрубки у них присоеденены, думаю, в морозы их частично перекрывают нарочно, чтобы больше тепла досталось головным вагонам, в которых едут кассиры и милиция. Кстати, местные это знают, и населённость головных вагонов заметно выше прицепных.

Цитата (Владимир (гость))
Кстати, всё же, кто-то ездил ДР1Б? Хотелось бы про них узнать что-то...

Я не ездил, но судя по фотографиям салон намного лучше РА2.
фото 1, фото 2.

Багажные полки нормальных размеров, сиденья симпатичней, имеются площадки для велосипедов и крупного багажа. Вот только шаг сидений преждний (1600 мм).
Интересно, как у ДР1Б устроено отопление?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.03.11 07:50 пользователем krechet.

Цитата (krechet)
В России ДР1А есть только в Калининграде и Стерлитамаке. Я знаком со стерлитамакскими, внешне состояние у них отличное, даже в дизельном чистота, ни капли масла, полики блестят. Патрубки у них присоеденены, думаю, в морозы их частично перекрывают нарочно, чтобы больше тепла досталось головным вагонам, в которых едут кассиры и милиция. Кстати, местные это знают, и населённость головных вагонов заметно выше прицепных.

Не надо забывать, что в ДРках помимо отопления от дизеля, имеется ещё и электрическое отопление - под сидениями стоят нагреватели.

Цитата (Alexio)

Цитата (krechet)
В России ДР1А есть только в Калининграде и Стерлитамаке. Я знаком со стерлитамакскими, внешне состояние у них отличное, даже в дизельном чистота, ни капли масла, полики блестят. Патрубки у них присоеденены, думаю, в морозы их частично перекрывают нарочно, чтобы больше тепла досталось головным вагонам, в которых едут кассиры и милиция. Кстати, местные это знают, и населённость головных вагонов заметно выше прицепных.

Не надо забывать, что в ДРках помимо отопления от дизеля, имеется ещё и электрическое отопление - под сидениями стоят нагреватели.

При всём уважении к эрудиции и опыту ув. кречета - ну оставьте Вы в покое сравнения с отоплением как у автобусов - всё равно если углубиться в нюансы конструкции и поискать, то найдётся немало отличий между автобусным отоплением от тепла двигателя и дизель-поездным.

На ДР1Б тепла и воздуха в отоплении поначалу даже было избыточно (на первых двух поездах в межрегиональном исполнении - ДР1Б-500 и -501), т.к. там тепло шло от одного дизеля на два вагона (решили это тем, что сделали даже выводы тёплого воздуха в тамбуры моторных 3-го класса и прицепных вагонов 2-го класса, а каждый третий вагон с конца, т.е. оба средних (1-го класса), имели автономную климат-систему, питающуюся от дополнительных генераторов 22 кВт (там нет соединений "суфле" для тёплого воздуха на торцах вагонов, зато в чердаке каждого тамбура смонтированы климатические установки, работающие в режимах вентиляции с охлаждением, отоплением тепловым насосом в переходный период и отопления ТЭНами как калорифер, а кроме того под сиденьями стоят не абстрактные отопители - не путать с печами, а компактные калориферы, т.е. воздух продувается через ТЭНы).

Увеличенная до 55 кВт мощность стартёр-генератора 7СГ (вместо 41 кВт у 4ПСГ на ДР1А) позволила кроме компактных и эффективных новых калориферов, подвешенных под сиденьями (вместо не столь многочисленных старых на полу) установить ещё и ТЭНы внутри т.н. "подоконных каналов" отопления и вентиляции (проложены в месте стыка пола с боковыми стенами) - они дополнительно подогревают воздух, идущий от радиаторов охлаждения дизеля, когда это необходимо, а также, учитывая особенность заказанных БЧ поездов ДР1Б - электрическое отопление "от берега" в отстое - подогревают вагоны во время отстоя поезда, подсоединённого кабелем к стойке на станции, на которой имеется 3-фазная розетка на 380 В.

Т.к. теперь основной составностью для ДР1Б является 3-вагонная (с головным вагоном на противоположном конце поезда от головного моторного вагона), то тепла от дизеля, дополненного бОльшим кол-вом калориферов под сиденьями в обоих салонах головного вагона, хватает ещё лучше, учитывая то, что кабина машиниста головного вагона отапливается только электрическими калориферами типа тех, что под сиденьями в пассажирских салонах, а также специальным кабинным электрокалорифером, вмонтированным в пульт машиниста. В кабине головного моторного вагона калорифер в пульте улучшен по сравнению с ДР1А - теперь этот элемент водяной системы отопления греет эффективнее, также как и новый водяной радиатор в туалете головного моторного вагона. Пологрев водяного бака в туалете головного моторного вагона оставлен с ТЭНами, которые включают только на время отстоя, т.к. в нормальных условиях там тепло от дизеля, а водяной бак туалета головного вагона (прицепного с кабиной управления) всегда подогревается ТЭНами, также как и помещение туалета - там стоит вертикальная конвекционная электропечь с ТЭНами.

Кондиционеры кабин машиниста на всех поездах ДР1Б дают достаточно холода летом (на ДР1Б образца 2008 года ещё и с примешиванием свежего воздуха, т.о. экономя ресурс вентилятора кабины, которым летом служит калорифер в пульте машиниста), а системы обдува лобового стекла на ДР1Б образца 2008 года (ДР1Б-511, -512, -513, -514 в депо Барановичи) позволяют в любой сезон и любую погоду ездить без запотевания стёкол в кабине, при том, что на ДР1Б лобовые пятиплексы ещё и с электроподогревом, растапливающим весь снег и лёд зимой.

В ДР1Б всегда было достаточно тепло во всех помещениях и во время зимних обкаток, когда в Латвии стояли морозы -15...-20 градусов. Т.к. теперь применяются раздвижные двери из салонов в тамбуры без порожков, в тамбуры из салонов под их створками попадает гораздо больше тёплого воздуха, чем в тех ДР1А образца 1980-х годов, в которых вентиляционные решётки в этих раздвижных дверях уже были упразднены (наверняка какая-то "рацуха" 80-х годов постаралась, причём вероятнее всего это началось с электропоездов, на которых в те же годы в целях экономии электроэнергии на сети вообще отключили вентиляцию "как класс" - благодаря "доблестным" рационализаторам МПС СССР), а порожки под ними ещё оставались.

Цитата (krechet)
Я не ездил, но судя по фотографиям салон намного лучше РА2.
фото 1, фото 2.

Багажные полки нормальных размеров, сиденья симпатичней, имеются площадки для велосипедов и крупного багажа. Вот только шаг сидений преждний (1600 мм).
Интересно, как у ДР1Б устроено отопление?

Что касаемо сидений в ДР1Б, то я в них тоже не ездил, но, судя по фотографиям, эти сидения примерно аналогичны экспрессным ЭМ2 и откапиталенной ЭР2Т-7232, в которых я ездил. Так вот сидения РА2 (если брать 2008 год и далее) не хуже сидений ДР1Б.

Чтобы представить, что такое РА1, попробуйте представить метровагон "Русич" с двигателем, по звучанию похожем на КамАЗ. Представили? В общем ход у него очень похож на метро, разгоняется быстро (ощутимо быстрее электрички, правда может "всего лишь" потому что в нём 1 вагон, а не 12), стук колёс почти как в Русиче, и всё это на фоне негромкого тарахтения дизеля

Цитата (krechet)
Х-м, вообще-то основная область применения РА - это малодеятельные неэлектрифицированные линии, а на них бесстыковой путь большая редкость.

Ну линия через Тамбов магистральнее некуда))))

Цитата (krechet)
Я не ездил, но судя по фотографиям салон намного лучше РА2.
фото 1, фото 2.

И чем этот салон лучше, чем в РА-2. Навскидку два минуса по сравнению с РА-2: шаг сидений меньше, а следовательно ноги уже не вытянуть, столиков нет и в помине. Полочки такие же, откидные сидушки РА-2 тоже делают. Не видно лучшести.

Цитата (FanTrans)
Чтобы представить, что такое РА1, попробуйте представить метровагон "Русич" с двигателем, по звучанию похожем на КамАЗ. Представили? В общем ход у него очень похож на метро, разгоняется быстро (ощутимо быстрее электрички, правда может "всего лишь" потому что в нём 1 вагон, а не 12), стук колёс почти как в Русиче, и всё это на фоне негромкого тарахтения дизеля

Это как надо ощущать скорость, чтобы понять, что РА-1 разгоняется ощутимо быстрее электрички?? Это неправда, РА-1 разгоняется медленнее электрички, но действительно быстрее других дизелей, за исключением РА-2, который по динамике с ним схож.

Цитата (Чока)
Ну линия через Тамбов магистральнее некуда))))

Я не спорю, но всё же на большинстве неэлектрофицированных линий движение слабое, а пути стыковые.

Цитата (Чока)
И чем этот салон лучше, чем в РА-2. Навскидку два минуса по сравнению с РА-2: шаг сидений меньше, а следовательно ноги уже не вытянуть, столиков нет и в помине. Полочки такие же, откидные сидушки РА-2 тоже делают. Не видно лучшести.

Ещё раз: 1) нормальные багажные полки (можно положить большую сумку или рюкзак (в РА2 их приходится ставить между сиденьями, что съедает всё преимущество более широкого шага); 2) Площадки для велосипедов и крупного багажа (в РА2 их нет). Вот фото в доказательство. Ну и чисто внешне мне салон ДР1Б нравится больше: цвета более яркие и весёлые, в отличие от холодного интерьера РА. Какие сиденья удобней судить не могу, так как не сидел в ДР1Б. А столики есть во всех РА2? Честно говоря почему-то не заметил, может просто не обратил внимания.

Цитата (krechet)
Ещё раз: 1) нормальные багажные полки (можно положить большую сумку или рюкзак (в РА2 их приходится ставить между сиденьями, что съедает всё преимущество более широкого шага); 2) Площадки для велосипедов и крупного багажа (в РА2 их нет). Вот фото в доказательство. Ну и чисто внешне мне салон ДР1Б нравится больше: цвета более яркие и весёлые, в отличие от холодного интерьера РА. Какие сиденья удобней судить не могу, так как не сидел в ДР1Б. А столики есть во всех РА2? Честно говоря почему-то не заметил, может просто не обратил внимания.

1) Нормальных багажных полок, если честно, не замечаю в ДР1Б, точнее не понимаю, чем они нормальнее? Чисто по фото их ширина такая же, как в РА-2. Не знаю, может у меня багаж всегда не самый габаритный, но рюкзак, полный вещей, в РА-2 на полку влезает, ни разу не приходилось ставить внизу.
2) И тем не менее площадки для багажа в РА-2 есть. Может они не предназначались именно для него, но велосипед туда ставится. Как раз возле откидных сидушек, напротив входа в туалет в головных вагонах, так что и тут всё в порядке.
3) Чисто внешне отделку салона в РА-2 можно заказать по своему желанию, т.е. и яркую могут сделать. На фото просто эконом вариант по умолчанию, а так РА-2 могут сделать и 2+2 повышенной комфортности с откидными спинками))
4) В тамбовских вроде есть, правда, не помню точно, возможно они есть только в головных вагонах, а в промежуточных нет, но тут могу ошибаться. Последний раз ехал в головном, столики были.

Кстати, по приведённым фото создаётся впечатление, что полки в РА-2 вообще шире, чем в ДР1Б, только наклон меньший. А ещё на фото салона РА-2 справа виден уголок столика, а вагон промежуточный, значит и в них есть столики))

Цитата (krechet)

2) Площадки для велосипедов и крупного багажа (в РА2 их нет). Вот фото в доказательство. Ну и чисто внешне мне салон ДР1Б нравится больше: цвета более яркие и весёлые, в отличие от холодного интерьера РА.

image105.jpg
image103.jpg
image107.jpg
image131.jpg
Вот более яркий салон более новых рельсовых автобусов.

00

Цитата (Rail)
image105.jpg
image103.jpg
image107.jpg
image131.jpg
Вот более яркий салон более новых рельсовых автобусов.

Интересно, что в этом салоне нет столиков, значит они всё же не во всех РА-2 имеются.

Главное преймущество ДР1а в его составности, в поезд можно всабачить до 6 вагонов, у других дизелей такого нет

Цитата (Чока)

Интересно, что в этом салоне нет столиков, значит они всё же не во всех РА-2 имеются.

Есть столики, за исключением некоторых мест в вагоне, только так как они маленькие, их увидеть сложно, но если приглядеться повнимательней, то они есть.

Цитата (Rail)
если приглядеться повнимательней, то они есть.

image105.jpg, у окошка.

Цитата (Чока)

1) Нормальных багажных полок, если честно, не замечаю в ДР1Б, точнее не понимаю, чем они нормальнее? Чисто по фото их ширина такая же, как в РА-2. Не знаю, может у меня багаж всегда не самый габаритный, но рюкзак, полный вещей, в РА-2 на полку влезает, ни разу не приходилось ставить внизу.

Ширина-то шириной, вы на высоту от полки до потолка посмотрите! По высоте никакой рюкзачок, даже "городской" не влезет. Или если багаж имеет вид коробки какой-нибудь - опять же не влезет. Несерьёзная, в общем, высота.

Цитата (Серокой)

image105.jpg, у окошка.

Я вроде сказал, что за исключением некоторых мест в составе. Я недавно ездил в экспрессе Калуга - Тула, и в промежуточном вагоне тоже на некоторых местах отсуствовали столики. Ехал в РА2 - 036, поэтому салон индентичен этому.

А я что, против разве? Просто уточнил, где смотреть.
Сам я не ездил, видел РА2 в Щербинке, и тоже маленькие столики удивили. Правда, мне кажется, что они были точно там же, как и в этом салоне, что на фото.

Цитата (Владимир (гость))
Главное преймущество ДР1а в его составности, в поезд можно всабачить до 6 вагонов, у других дизелей такого нет

Да, но РА-2 легко сцепляются в 2 РА-2, и вагонов тоже становится 6 штук.

Цитата (Toman)
Ширина-то шириной, вы на высоту от полки до потолка посмотрите! По высоте никакой рюкзачок, даже "городской" не влезет. Или если багаж имеет вид коробки какой-нибудь - опять же не влезет. Несерьёзная, в общем, высота.

Но мой не совсем городской и совсем не пустой рюкзачок туда влезает.

Цитата (Чока)
Да, но РА-2 легко сцепляются в 2 РА-2, и вагонов тоже становится 6 штук.

Цитата (Чока)

Цитата (Toman)
По высоте никакой рюкзачок, даже "городской" не влезет.

Но мой не совсем городской и совсем не пустой рюкзачок туда влезает.

Мои наблюдения. Гороской а также лёгкий велосипедный рюкзаки влазят без проблем. Лёгкий походный на 50 л влазит, но надо впихивать. Нормальный походный на 100 л не влазит никак.

Про наличие площадки и столиков признаю, был не прав, скорее всего невнимательно смотрел.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.03.11 18:17 пользователем krechet.

Цитата (Чока)

Да, но РА-2 легко сцепляются в 2 РА-2, и вагонов тоже становится 6 штук.

Согласен. Только для этого надо два дизеля брать с лишними головными вагонами, а ДР - это один поезд с шестью вагонами и только два головных вагона.

ДР1Б и перспективные ДР7 (с более мощными дизелями) могут быть не только 6-вагонные и/или 4-вагонные (можно сцеплять по два, получая 12- или 8-вагонные поезда):

,

но могут быть и 3-вагонные и 2-вагонные (можно сцеплять по три, а то и по четыре в один состав):

,

.

Надеюсь понятно, что 2-вагонные и особенно 4-вагонные будут быстрее разгоняться, чем 6-вагонные и особенно 3-вагонные, а ДР7 во всех случаях будут более быстрыми, чем ДР1Б, которые в свою очередь уже несколько превосходят ДР1А в темпе набора скорости благодаря электронным регуляторам оборотов.

Одновагонные АР1 были с дизелями внутри крохотных машинных отделений сразу за кабинами:

.

С подвагонными дизелями были ДР2 (4-вагонный дизель-поезд) и АР2 (автомотриса):

,

.

На новых или модернизированных поездах и автомотрисах могут быть кабины нового образца (могут быть и образца 1993 г., как у ДР1А-318...-332 и АР2):

,

.

Шаг сидений может быть любым, по спецзаказу могут и шаг окон сделать более удобным - для МПС была более важна вместимость дизель-поездов как пригородных на неэлектрифицированных участках, поэтому их делали с тем же шагом окон и сидений, что и пригородные электропоезда. При планировке салонов 1-го класса даже при существующем шаге окон в межрегиональных ДР1Б было размещение сидений с бОльшими расстояниями для ног и совпадением по шагу с окнами - путём комбинирования купейного и рядного расположения сидений:

.

Такая вещь как столики на электропоездах и дизель-поездах РВЗ были уже в 1970-е (ЭР25 для Болгарии и ЭР200-1, вроде бы некоторые ДР1х) и 1980-е годы (ЭР31 для Югославии, ЭР2Т "Дубна" для челночных маршрутов Москва-Дубна), и в 1990-е (в т.ч. на ЭР200-2) и 2000-е годы устанавливались по заказу (как подоконные и в спинках кресел в салонах разных классов, так и в барах):

2002-2004 гг., модернизированные ДР1А для Латвии
;

2003 г., новый ЭР2Т в межрегиональном исполнении для Грузии
,
;

2005 г., новые ДР1Б в межрегиональном исполнении для Белоруссии
(спасибо за фото В.Фалькову),
(спасибо за фото В.Фалькову),
,
,
,
,
,
,
,
;

с 2007 г. - модернизированные совместно с депо Засулаукс и самостоятельно дизель-поезда ДР1А для Латвии
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=95756&LNG=RU#picture

Под столешницей подоконных столиков изготовления РВЗ, ЕМНИП, обычно имеется кронштейн для открывания бутылок. Когда на вагонах РВЗ ставили ещё алюминиевые штампованные багажные полки, то бутылки было удобно открывать в их прорезях - как будто специально для этого созданных.

Посмотрел я фотки, огромное спасибо за информацию, весьма и весьма интересно... Жаль, что такие красавцы ездят только в Беларуссии, и ещё в преграничные города (Чернигов, Смоленск и Брянск, если не ошибаюсь). Хотелось бы узнать у специалистов, наверное Вадим Фальков сможет ответить.
1. Какова стоимость ДР1Б в обычном исполнении и межобластном исполнении?
2. Если не секрет, кто производитель кресел 2 и 1 класса?
3. Насколько большой заказ у РВЗ на такие дизеля и почему они не пытаются выйти на рынок России и Украины?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.03.11 19:46 пользователем Владимир (гость).

Цитата (Владимир (гость))
Хотелось бы узнать у специалистов, наверное Вадим Фальков сможет ответить.

Ув. Владимир, на заданные Вами конкретные вопросы наиболее точно ответить может именно специалист ув. Павел Ситников.

Цитата (Владимир (гость))
Посмотрел я фотки, огромное спасибо за информацию, весьма и весьма интересно... Жаль, что такие красавцы ездят только в Беларуссии, и ещё в преграничные города (Чернигов, Смоленск и Брянск, если не ошибаюсь).

Только в Чернигов и Брянск (сейчас под большим вопросом - вроде бы уже была инфа о том, что больше не ездят). В Смоленск никогда не ездили, если только ДРБ1 и ДДБ1 - дизель-поезда локомотивной тяги.

Цитата (Владимир (гость))
Хотелось бы узнать у специалистов, наверное Вадим Фальков сможет ответить.
1. Какова стоимость ДР1Б в обычном исполнении и межобластном исполнении?

В 2005 году 6-вагонные ДР1Б в межрегиональном исполнении стоили что-то около 500 тыс. долларов или евро за вагон (средняя цена). До 2008 года эта средняя цена оставалась примерно такой же для вагонов 3-вагонных поездов регионального исполнения - в них третий класс стал шикарнее, хотя и без столиков :-) , а в остальном цена скомпенсировалась стоимостью добавившейся второй кабины машиниста на каждые три вагона. В 2008 году цена несколько возросла - не сильно, но под это сделали некоторые усовершенствования в конструкции поездов - о части их я уже упоминал выше, в посте о системах вентиляции, отопления и кондиционирования.
ДР7 будут (если будут) весьма дороже, но всё равно, вроде бы до 1 млн. евро за вагон в среднем (там ещё будет играть роль процент низкого пола в поезде, дешевле всего если 0%).
Хотя, я не специалист именно в этой тонкой области, и могу ошибаться.

Цитата (Владимир (гость))
2. Если не секрет, кто производитель кресел 2 и 1 класса?

Кресла 2 класса - с серой обивкой (ткань белорусского производства), чёрными подлокотниками, подножками из стальных труб и не дюже красивыми пластмассовыми деталями столиков в спинках - белорусского изготовления, весьма известный для межобластных пассажиров Гомельский вагоноремонтный завод.

Кресла 1 класса - изготовитель сидений польский, а ткань (велюр) - английская, натуральная, поэтому ворс на ней не слёживается как у синтетических тканей со сравнительно длинным ворсом.

Цитата (Владимир (гость))
3. Насколько большой заказ у РВЗ на такие дизеля и почему они не пытаются выйти на рынок России и Украины?

Всего в 2005-08 гг. выпущено 54 вагона ДР1Б для пассажирских перевозок (из них 4 вагона 1 класса) - поезда ДР1Б-500...-514 для Белорусской ж.д., и 2-вагонная мотриса ДР1Б-"О"-515 для начальника Октябрьской ж.д. в 2010 г. (с окончательной отделкой интерьера в Белоруссии и России в 2011 г.).
На рынки выйти пытаются, вот только потенциальные заказчики обычно не более чем воду мутят - как говорится, "куча контактов без контрактов".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.03.11 22:36 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Павел Ситников)

Только в Чернигов и Брянск (сейчас под большим вопросом - вроде бы уже была инфа о том, что больше не ездят). В Смоленск никогда не ездили, если только ДРБ1 и ДДБ1 - дизель-поезда локомотивной тяги.

Я в сентябре был в тех краях, на Чернигов ходила система ДР1Б, это 100%, может сейчас уже переигралось, но тогда точно было.

Цитата (Павел Ситников)
На рынки выйти пытаются, вот только потенциальные заказчики обычно не более чем воду мутят - как говорится, "куча контактов без контрактов".

А с Укрзализныцей не пытались связаться?

Цитата (Владимир (гость))

Цитата (Павел Ситников)

Только в Чернигов и Брянск (сейчас под большим вопросом - вроде бы уже была инфа о том, что больше не ездят). В Смоленск никогда не ездили, если только ДРБ1 и ДДБ1 - дизель-поезда локомотивной тяги.

Я в сентябре был в тех краях, на Чернигов ходила система ДР1Б, это 100%, может сейчас уже переигралось, но тогда точно было.

Моё примечание касательно того, что вроде бы уже не ходят относилось к Брянску. На Чернигов из Гомеля ДР1Б ходят.

Цитата (Владимир (гость))

Цитата (Павел Ситников)
На рынки выйти пытаются, вот только потенциальные заказчики обычно не более чем воду мутят - как говорится, "куча контактов без контрактов".

А с Укрзализныцей не пытались связаться?

С УЗ на моей памяти последний раз вели переговоры с выездом к потенциальному заказчику в 2009 году (были ещё и переговоры о ремоторизации ДР1А под дизели Caterpillar, которые предполагаются для перспективных ДР7, но эти переговоры в основном двигали продавцы этих дизелей, которые продают другие дизели той же фирмы для модернизации тепловозов на УЗ) - о том, что на РВЗ разработают проект модернизации ДР1А под чемпионат по футболу, при этом с украинской стороны даже проектные работы по максимумум хотели проводить в ПКБ ЦТ в Полтаве, а тем более и все работы по модернизации вести в депо Полтава. РВЗ это не интересовало с той точки зрения, что даже хотя бы для того чтобы сделать хороший проект модернизации для стороннего пользования надо бы как минимум 2 - 3 поезда (2х6-вагонных или 3х3-вагонных) самим в ходе проектирования разобрать и модернизировать вместе с ремонтом. К чему в итоге пришли - не знаю, но похоже, что ни к чему, т.к. недавно видел ДР1А капитально отремонтированный в депо Полтава - добротный ремонт с минимумом расходов, вид не современный, но возможно это соответствует представлениям УЗ о намечающихся перевозках в ходе чемпионата...

Насколько я понимаю, в отношении новых дизель-поездов от РВЗ УЗ сейчас не располагает достаточными средствами и/или желанием для их заказа, что кроме самого по себе нового поезда предполагает ещё и затраты на обучение/переобучение персонала (всё равно меньшие чем под абсолютно другие новые поезда), создание ремонтной базы и запаса запчастей и материалов для новой техники (всё равно меньшие затраты, чем для любых других, не совместимых с ДР1А ни по одному параметру поездов) и т.д.

0

Как-то по разному звучит запуск двигателей указанных дизель-поездов.
В РАшках отчетливо слышен звук стартера, чего не слышно в ДР1, Д1.
А как у АЧ2?

Цитата (Владимир (гость))
2. Если не секрет, кто производитель кресел 2 и 1 класса?

Кстати, та велюровая обшивка сидений 3-го класса региональных ДР1Б, что показана на фотографиях их салона в самом начале темы, имеет под собой антивандальную стальную сетку, препятствующую прорезанию острыми предметами и порче полиуретановых мягких элементов сидений и спинок. А чтобы сама ткань (польского производства, также как и сами сиденья) не отставала от сетки в месте возможного разреза - они склеены между собой специальным супер-клеем по всей площади соприкосновения. Всё соответствует требованиям противопожарной безопасности.

В 2007 году были выпущены 4х3-вагонных ДР1Б (-507, -508, -509, -510), на сиденьях которых ткань-велюр по просьбе заказчика была заменена на винилискожу (сорри - располагаю только мобил-фото тех вариаций обшивки):

.

Кресло проводника (в оригинале - кресло первого класса с выдвигаемым вперёд сиденьем, что позволяет изменить угол наклона спинки для положения полулёжа) в 2007 г. тоже подверглось переобшивке винилискожей:

,

в сравнении с нормальной обшивкой кресла проводника (в купе проводника с улучшенной обзорностью):

, (сверху купе открыто в салон, так что вопрос вентиляции не стоит столь остро (да и солнцезащитная шторка тоже есть, как и на всех остальных окнах ДР1Б), впрочем, на мой взгляд было бы лучше потратить лишние 150-200 евро, наплевав на дизайн поезда снаружи - все концевые окна на ДР1Б без форточек, т.к. два из них по диагонали вагона являются аварийными выходами, и установить именно в купе проводника окно с форточкой).

Если уж не хотели на УЗ платить за модернизацию всего поезда, то уж купе-то нормальное для проводника могли бы заказать на РВЗ (отдельная фирма на территории РВЗ), а то не поймёшь туалет в прицепном вагоне отремонтированного ДР1А-161 сделали или купе проводника такое глухое:

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=287665&LNG=RU#picture.

В принципе - нормальный ремонт с элементами модернизации, вот только деревянные рейки по стыкам стен и потолка, да занавески наводят на мысли о противопожарной безопасности, т.к. занавески для третьего класса ДР1Б-500 и -501, например, специально заказывали в Москве из трудновоспламеняемой, самозатухающей ткани (поэтому она такая как бы "накрахмаленная", т.е. жестковатая, что и хорошо - кому-то сморкаться в неё будет неприятнее :-))) ).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.04.11 07:13 пользователем Павел Ситников.