Цитата (Павел Ситников)

Только в Чернигов и Брянск (сейчас под большим вопросом - вроде бы уже была инфа о том, что больше не ездят). В Смоленск никогда не ездили, если только ДРБ1 и ДДБ1 - дизель-поезда локомотивной тяги.

Я в сентябре был в тех краях, на Чернигов ходила система ДР1Б, это 100%, может сейчас уже переигралось, но тогда точно было.

Цитата (Павел Ситников)
На рынки выйти пытаются, вот только потенциальные заказчики обычно не более чем воду мутят - как говорится, "куча контактов без контрактов".

А с Укрзализныцей не пытались связаться?

Цитата (Владимир (гость))

Цитата (Павел Ситников)

Только в Чернигов и Брянск (сейчас под большим вопросом - вроде бы уже была инфа о том, что больше не ездят). В Смоленск никогда не ездили, если только ДРБ1 и ДДБ1 - дизель-поезда локомотивной тяги.

Я в сентябре был в тех краях, на Чернигов ходила система ДР1Б, это 100%, может сейчас уже переигралось, но тогда точно было.

Моё примечание касательно того, что вроде бы уже не ходят относилось к Брянску. На Чернигов из Гомеля ДР1Б ходят.

Цитата (Владимир (гость))

Цитата (Павел Ситников)
На рынки выйти пытаются, вот только потенциальные заказчики обычно не более чем воду мутят - как говорится, "куча контактов без контрактов".

А с Укрзализныцей не пытались связаться?

С УЗ на моей памяти последний раз вели переговоры с выездом к потенциальному заказчику в 2009 году (были ещё и переговоры о ремоторизации ДР1А под дизели Caterpillar, которые предполагаются для перспективных ДР7, но эти переговоры в основном двигали продавцы этих дизелей, которые продают другие дизели той же фирмы для модернизации тепловозов на УЗ) - о том, что на РВЗ разработают проект модернизации ДР1А под чемпионат по футболу, при этом с украинской стороны даже проектные работы по максимумум хотели проводить в ПКБ ЦТ в Полтаве, а тем более и все работы по модернизации вести в депо Полтава. РВЗ это не интересовало с той точки зрения, что даже хотя бы для того чтобы сделать хороший проект модернизации для стороннего пользования надо бы как минимум 2 - 3 поезда (2х6-вагонных или 3х3-вагонных) самим в ходе проектирования разобрать и модернизировать вместе с ремонтом. К чему в итоге пришли - не знаю, но похоже, что ни к чему, т.к. недавно видел ДР1А капитально отремонтированный в депо Полтава - добротный ремонт с минимумом расходов, вид не современный, но возможно это соответствует представлениям УЗ о намечающихся перевозках в ходе чемпионата...

Насколько я понимаю, в отношении новых дизель-поездов от РВЗ УЗ сейчас не располагает достаточными средствами и/или желанием для их заказа, что кроме самого по себе нового поезда предполагает ещё и затраты на обучение/переобучение персонала (всё равно меньшие чем под абсолютно другие новые поезда), создание ремонтной базы и запаса запчастей и материалов для новой техники (всё равно меньшие затраты, чем для любых других, не совместимых с ДР1А ни по одному параметру поездов) и т.д.

0

Как-то по разному звучит запуск двигателей указанных дизель-поездов.
В РАшках отчетливо слышен звук стартера, чего не слышно в ДР1, Д1.
А как у АЧ2?

Цитата (Владимир (гость))
2. Если не секрет, кто производитель кресел 2 и 1 класса?

Кстати, та велюровая обшивка сидений 3-го класса региональных ДР1Б, что показана на фотографиях их салона в самом начале темы, имеет под собой антивандальную стальную сетку, препятствующую прорезанию острыми предметами и порче полиуретановых мягких элементов сидений и спинок. А чтобы сама ткань (польского производства, также как и сами сиденья) не отставала от сетки в месте возможного разреза - они склеены между собой специальным супер-клеем по всей площади соприкосновения. Всё соответствует требованиям противопожарной безопасности.

В 2007 году были выпущены 4х3-вагонных ДР1Б (-507, -508, -509, -510), на сиденьях которых ткань-велюр по просьбе заказчика была заменена на винилискожу (сорри - располагаю только мобил-фото тех вариаций обшивки):

.

Кресло проводника (в оригинале - кресло первого класса с выдвигаемым вперёд сиденьем, что позволяет изменить угол наклона спинки для положения полулёжа) в 2007 г. тоже подверглось переобшивке винилискожей:

,

в сравнении с нормальной обшивкой кресла проводника (в купе проводника с улучшенной обзорностью):

, (сверху купе открыто в салон, так что вопрос вентиляции не стоит столь остро (да и солнцезащитная шторка тоже есть, как и на всех остальных окнах ДР1Б), впрочем, на мой взгляд было бы лучше потратить лишние 150-200 евро, наплевав на дизайн поезда снаружи - все концевые окна на ДР1Б без форточек, т.к. два из них по диагонали вагона являются аварийными выходами, и установить именно в купе проводника окно с форточкой).

Если уж не хотели на УЗ платить за модернизацию всего поезда, то уж купе-то нормальное для проводника могли бы заказать на РВЗ (отдельная фирма на территории РВЗ), а то не поймёшь туалет в прицепном вагоне отремонтированного ДР1А-161 сделали или купе проводника такое глухое:

http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=287665&LNG=RU#picture.

В принципе - нормальный ремонт с элементами модернизации, вот только деревянные рейки по стыкам стен и потолка, да занавески наводят на мысли о противопожарной безопасности, т.к. занавески для третьего класса ДР1Б-500 и -501, например, специально заказывали в Москве из трудновоспламеняемой, самозатухающей ткани (поэтому она такая как бы "накрахмаленная", т.е. жестковатая, что и хорошо - кому-то сморкаться в неё будет неприятнее :-))) ).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.04.11 07:13 пользователем Павел Ситников.