Добрый день, уважаемая публика! Я живу в городе, где свё практически полность электрифицировано, дизелей и в помине нет. И вот, довелось первый раз в жизни проехаться на дизеле Д1-508, моторвагонного депо Илловайск. Сидел в первом вагоне, такое впечетление, что сидишь на вибраторе, или в тракторе - от дизеля постоянное дребезжание, особенно при разгоне вибрация такая, что такое впечетление, что вагон просто развалится... В общем, я был не в восторге. Всвязи с этим, хотелось бы знать, насколько комфортнее, или некомфортнее, ездить на на других дизелях (ДР1а, РА2 и других). Кто постоянно пользуется ими - поделитесь.

Это Вам раздолбанный экземпляр попался. Вообще в моторном вагоне Д1 довольно комфортно, при условии что не воняет солярой. В РА2, на мой взгляд, основной комфорт создает увеличенная ширина купе. Такой вибрации как в Д1 нет, но в салоне несколько шумновато. На ДР1 и в моторных вагонах АЧ2 мне ездить не приходилось.

Цитата (Денис М.)
Это Вам раздолбанный экземпляр попался. Вообще в моторном вагоне Д1 довольно комфортно, при условии что не воняет солярой.

Вы будете смеяться, но сие именовалось по билету "дизель-поезд повышенной комфортности". ))) Из "комфортностей" там были только занавески на окнах, более-менее нормальный туалет, и таки да, солярой не воняло.... Маршрут этого дела был 817 Илловайск-Мелитополь. я проехал на этом дизеле большую часть маршрута...
И в салоне было довольно шумно, особенно, когда он трогался с места, постоянно что-то тикало под полом...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 00:13 пользователем Владимир (гость).

Цитата (Владимир (гость))
хотелось бы знать, насколько комфортнее, или некомфортнее, ездить на на других дизелях (ДР1а, РА2 и других).

В вагонах ДР1 кроме моторного, ехать весьма мягко и достаточно тихо, там таже нет компрессора. В моторном головном вагоне ДР1 вибрация чувствуется, но не сильная, шума как такового нет, хотя звуки из моторного отсека, где внутри аж по ушам молотит, все же можно можно расслышать, соляркой не пахнет.

Ездил на ДР1А и РА1(2).

Динамика лучше всего у РА1 (почти как у ЭР9П, не даром в Красноярске одно время они ходили в одном графике). РА2 немного похуже, ДР1А разгоняется ещё более вяло (я бы сказал даже, неудовлетворительно), но всё равно намного лучше, чем пригородные из ЦМВ под тепловозом. Вообще, у всех заметен какой-то провал тяги от 0 до 10 - 15 км/ч - в этом диапазоне динамика вообще никудышная, притом у РА1,2 дизель молотит на номинальных оборотах, подозреваю, что это связано с особенностью ГМП (у автобусов с ГМП Voith Diwa это тоже наблюдается, хоть и в меньшей степени). У ДР1А хорошее торможение - быстрое и без рывков, благодаря дисковым тормозам.

Плавность хода у ДР1А примерно как у электропоездов ЭД. У РА1(2), как ни странно, подвеска значительно более жёсткая, на уровне челюстных телег у ЭР1,2,9П. Что странно, вроде бы пневмоподвеска должна быть более мягкой, возможно, мне попадались неисправные экземпляры.

Вибраций у ДР1А в моторном вагоне я не заметил, шум весьма слабый, на уровне современных европейских автобусов. Чувствуется переключение передач, но рывка при этом практически нет. РА в этом отношении похуже, шум дизеля и ГМП на уровне отечественных автобусов с дизелем КамАЗ, но вибраций тоже не замечено.

Загазованность салона слегка заметна у ДР1А (связана с особенностью системы отопления), в РА абсолютно отсутствует.

Салон у ДР1А полностью аналогичен салону поздних ЭР2, только из-за меньшего габарита на один ряд сидений уже. РА намного более удобный - шаг сидений значительно увеличен (1860 мм против 1600 мм), имеются подголовники, отделка более приятная и современная. Недостатком являются только багажные полки (они маленькие, крупный рюкзак на них не влазит). Но в целом у всех дизелей салоны намного более приятные, чем салоны пригородных из ЦМВ.

По удобству посадки/высадки ДР1А почти аналогичен ЭР (ступеньки чуть положе), РА гораздо более удобный - ступеньки более пологие, имеется выдвижная ступенька. Двери у РА более современны и герметичны, их недостатком является только долгое открытие/закрытие (более 10 секунд).

В РА ездил только при небольших морозах (до -15), при такой температуре проблемы с отоплением у них нет - в салоне тепло. У ДР1А салон отапливается подогретым воздухом от дизеля, как у старых карбюраторных автобусов. Эта система имеет все характерные недостатки - повышенная загазованность, зависимость тепла от режима работы дизеля (когда дизель долго работает на холостых, тепло практически не идёт). К тому же, у ДР1А тепла явно не хватает, в морозы более-менее только в головных вагонах, в прицепных вообще полный дубак (по ощущением, ниже 0).

Всем спасибо за исчерпывающую информацию. Если это всё дело подитожить, можно составить "рейтинг" удобства дизелей.
1 РА2 - относительно тихий салон в моторном вагоне, практически отсутствие вибраций в моторном вагоне, более-менее мягкий ход и хорошее ускорение.
2 ДР1а - плавное торможение, просторный салон, относительно тихий салон моторного вагона. Недостаток - отопление салона от дизеля, что создаёт неприятный запах в салоне и слабое ускорение.
3 Д1 - слабое ускорение, сильный шум и вибрация в салоне моторного вагона. Ускорение на уровне ДР1а.

Кто может - поправьте, если чего-то не хватает и не совсем правильно описано. Кстати, товарищи из Беларуссии, кто ездил на новых ДР1Б - поделитесь впечетлением, какие улучшения по сравнению с ДР1а?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 09:04 пользователем Владимир (гость).

Цитата (Владимир (гость))
Всем спасибо за исчерпывающую информацию. Если это всё дело подитожить, можно составить "рейтинг" удобства дизелей.
1 РА2 - относительно тихий салон в моторном вагоне, практически отсутствие вибраций в моторном вагоне, более-менее мягкий ход и хорошее ускорение.
...

РА1, РА2 они трогаются изумительно плавно. Момент троганья просто не замечается. А вот сам ход, увы, очень жесткий. Все стыки и стрелочные переводы ощущаются очень и очень сильно :(

Цитата (serg33)
РА1, РА2 они трогаются изумительно плавно. Момент троганья просто не замечается. А вот сам ход, увы, очень жесткий. Все стыки и стрелочные переводы ощущаются очень и очень сильно :(

Расскажу от себя)) Ездил на Д1, РА-1 и РА-2.
Д1 медленно разгоняется, действительно в моторном бывают вибрации, один раз ездил в мороз - было холодно, но шумность умеренная.

РА-1 и РА-2 с точки зрения пассажира идентичны. Шумность? Ну я бы не сказал, что как у автобуса с дизелем КамАЗ, РАшки намного тише, на уровне современных ЛиАЗов с двигателями МАН. При это разгон очень приятно шустрый. Кто-то сравнил с ЭР9, нет, конечно, ЭР9 значительно быстрее разгоняется, но из всего дизельного РАшки самые динамичные. На линии Мичуринск-Тамбов длины перегонов как раз хватает, чтоб набрать 90 км/ч, а затем начать торможение. После 70 разгон становится очень вялым, в отличие от ЭД9, которая и при 70, и при 80 продолжает набирать ход довольно лихо. В РАшках зимой тепло, шаг сидений действительно большой, удобно. И даже маленькие столики есть с подстаканниками, вообще красота. Основные недостатки и РА-1 и РА-2 - плавность хода и слабая вентиляция летом в жару. Первый недостаток почти не играет роли на современных магистральных линиях, той же тамбовской, там стыки редко, второй же недостаток лечится по всей видимости только системой кондиционирования, которая встречается вроде только на РАшках начальников дорог, а простым пассажирам таких не ставят, а жаль.

Выводы: на мой взгляд, для Тамбова РА-1 и РА-2 - это адекватная и точно более современная замена дизелям Д1, значительно превосходят ТЭП70 с ЦМВ, которые всё ещё встречаются. Подозреваю, что РАшки не всегда исправны (часто ломаются?), но ТЭП70+1 ЦМВ на маршруте Тамбов-Кирсанов при том, что рядом в депо стоят штук 6 РА-1 - это выглядит подозрительно. РА-1 же эффективнее.

Цитата (Владимир (гость))
Если сравнить с ДР1, у какого дизеля ход мягче?

Не доводилось ездить на ДР1, но из его родственности ЭРкам предположу, что плавность хода у него лучше, чем у РА. А трогаются скорее всего все одинаково плавно.

Цитата (Чока)
Основные недостатки и РА-1 и РА-2 - плавность хода и слабая вентиляция летом в жару. Первый недостаток почти не играет роли на современных магистральных линиях, той же тамбовской, там стыки редко, второй же недостаток лечится по всей видимости только системой кондиционирования.

Х-м, вообще-то основная область применения РА - это малодеятельные неэлектрифицированные линии, а на них бесстыковой путь большая редкость. Честно говоря жёсткая подвеска РА меня очень удивила: теоритически она должна быть мягче ДР1А, так как пневматическая, а фактически намного жёстче.

А в целом надёжность РА оставляет желать лучшего, это факт. В Абакане, например, РА1 проработали только до первых серьёзных морозов. Что весьма обидно: пригород на теплотяге в Хакасии, только начав возраждаться, умер, пассажирам не осталось альтернативы "газелям".
Хотя по Кругобайкалке туристический РА2 бегает и зимой, то ли иркутяне справились, то РА2 всё же более доведённый до ума в сравнении с РА1.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 19:31 пользователем krechet.

Посмотрел я с инете видео с РА-2, скажу честно, дизель впечетлил и салоном и вообще, как по мне, так это получше изживших своё Д1 и тем более ЦМВ с тепловозом. На Укрзализныци такие бы посчитали за дизель-поезд повышеннолй комфортности. поэтому ему однозначно первое место!
Кстати, всё же, кто-то ездил ДР1Б? Хотелось бы про них узнать что-то...

Цитата (krechet)
Х-м, вообще-то основная область применения РА - это малодеятельные неэлектрифицированные линии

Да почему малодеятельные, просто неэлектрифицированные. Как-то ветку Волгоград-Грязи малодеятельной не назвать...

Цитата (krechet)
К тому же, у ДР1А тепла явно не хватает, в морозы более-менее только в головных вагонах, в прицепных вообще полный дубак (по ощущением, ниже 0).

Не сказал бы, у нас в них весьма тепло. Наверное у Вас куда-нибудь "потеряли" межвагонные патрубки. Задымленности в салонах при отоплении не чуствовал.

сравнить с РА1/2 не могу, так как не ездил.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (krechet)
К тому же, у ДР1А тепла явно не хватает, в морозы более-менее только в головных вагонах, в прицепных вообще полный дубак (по ощущением, ниже 0).

Не сказал бы, у нас в них весьма тепло. Наверное у Вас куда-нибудь "потеряли" межвагонные патрубки. Задымленности в салонах при отоплении не чуствовал.

А у вас морозы бывают? ;)
В России ДР1А есть только в Калининграде и Стерлитамаке. Я знаком со стерлитамакскими, внешне состояние у них отличное, даже в дизельном чистота, ни капли масла, полики блестят. Патрубки у них присоеденены, думаю, в морозы их частично перекрывают нарочно, чтобы больше тепла досталось головным вагонам, в которых едут кассиры и милиция. Кстати, местные это знают, и населённость головных вагонов заметно выше прицепных.

Цитата (Владимир (гость))
Кстати, всё же, кто-то ездил ДР1Б? Хотелось бы про них узнать что-то...

Я не ездил, но судя по фотографиям салон намного лучше РА2.
фото 1, фото 2.

Багажные полки нормальных размеров, сиденья симпатичней, имеются площадки для велосипедов и крупного багажа. Вот только шаг сидений преждний (1600 мм).
Интересно, как у ДР1Б устроено отопление?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.03.11 07:50 пользователем krechet.

Цитата (krechet)
В России ДР1А есть только в Калининграде и Стерлитамаке. Я знаком со стерлитамакскими, внешне состояние у них отличное, даже в дизельном чистота, ни капли масла, полики блестят. Патрубки у них присоеденены, думаю, в морозы их частично перекрывают нарочно, чтобы больше тепла досталось головным вагонам, в которых едут кассиры и милиция. Кстати, местные это знают, и населённость головных вагонов заметно выше прицепных.

Не надо забывать, что в ДРках помимо отопления от дизеля, имеется ещё и электрическое отопление - под сидениями стоят нагреватели.

Цитата (Alexio)

Цитата (krechet)
В России ДР1А есть только в Калининграде и Стерлитамаке. Я знаком со стерлитамакскими, внешне состояние у них отличное, даже в дизельном чистота, ни капли масла, полики блестят. Патрубки у них присоеденены, думаю, в морозы их частично перекрывают нарочно, чтобы больше тепла досталось головным вагонам, в которых едут кассиры и милиция. Кстати, местные это знают, и населённость головных вагонов заметно выше прицепных.

Не надо забывать, что в ДРках помимо отопления от дизеля, имеется ещё и электрическое отопление - под сидениями стоят нагреватели.

При всём уважении к эрудиции и опыту ув. кречета - ну оставьте Вы в покое сравнения с отоплением как у автобусов - всё равно если углубиться в нюансы конструкции и поискать, то найдётся немало отличий между автобусным отоплением от тепла двигателя и дизель-поездным.

На ДР1Б тепла и воздуха в отоплении поначалу даже было избыточно (на первых двух поездах в межрегиональном исполнении - ДР1Б-500 и -501), т.к. там тепло шло от одного дизеля на два вагона (решили это тем, что сделали даже выводы тёплого воздуха в тамбуры моторных 3-го класса и прицепных вагонов 2-го класса, а каждый третий вагон с конца, т.е. оба средних (1-го класса), имели автономную климат-систему, питающуюся от дополнительных генераторов 22 кВт (там нет соединений "суфле" для тёплого воздуха на торцах вагонов, зато в чердаке каждого тамбура смонтированы климатические установки, работающие в режимах вентиляции с охлаждением, отоплением тепловым насосом в переходный период и отопления ТЭНами как калорифер, а кроме того под сиденьями стоят не абстрактные отопители - не путать с печами, а компактные калориферы, т.е. воздух продувается через ТЭНы).

Увеличенная до 55 кВт мощность стартёр-генератора 7СГ (вместо 41 кВт у 4ПСГ на ДР1А) позволила кроме компактных и эффективных новых калориферов, подвешенных под сиденьями (вместо не столь многочисленных старых на полу) установить ещё и ТЭНы внутри т.н. "подоконных каналов" отопления и вентиляции (проложены в месте стыка пола с боковыми стенами) - они дополнительно подогревают воздух, идущий от радиаторов охлаждения дизеля, когда это необходимо, а также, учитывая особенность заказанных БЧ поездов ДР1Б - электрическое отопление "от берега" в отстое - подогревают вагоны во время отстоя поезда, подсоединённого кабелем к стойке на станции, на которой имеется 3-фазная розетка на 380 В.

Т.к. теперь основной составностью для ДР1Б является 3-вагонная (с головным вагоном на противоположном конце поезда от головного моторного вагона), то тепла от дизеля, дополненного бОльшим кол-вом калориферов под сиденьями в обоих салонах головного вагона, хватает ещё лучше, учитывая то, что кабина машиниста головного вагона отапливается только электрическими калориферами типа тех, что под сиденьями в пассажирских салонах, а также специальным кабинным электрокалорифером, вмонтированным в пульт машиниста. В кабине головного моторного вагона калорифер в пульте улучшен по сравнению с ДР1А - теперь этот элемент водяной системы отопления греет эффективнее, также как и новый водяной радиатор в туалете головного моторного вагона. Пологрев водяного бака в туалете головного моторного вагона оставлен с ТЭНами, которые включают только на время отстоя, т.к. в нормальных условиях там тепло от дизеля, а водяной бак туалета головного вагона (прицепного с кабиной управления) всегда подогревается ТЭНами, также как и помещение туалета - там стоит вертикальная конвекционная электропечь с ТЭНами.

Кондиционеры кабин машиниста на всех поездах ДР1Б дают достаточно холода летом (на ДР1Б образца 2008 года ещё и с примешиванием свежего воздуха, т.о. экономя ресурс вентилятора кабины, которым летом служит калорифер в пульте машиниста), а системы обдува лобового стекла на ДР1Б образца 2008 года (ДР1Б-511, -512, -513, -514 в депо Барановичи) позволяют в любой сезон и любую погоду ездить без запотевания стёкол в кабине, при том, что на ДР1Б лобовые пятиплексы ещё и с электроподогревом, растапливающим весь снег и лёд зимой.

В ДР1Б всегда было достаточно тепло во всех помещениях и во время зимних обкаток, когда в Латвии стояли морозы -15...-20 градусов. Т.к. теперь применяются раздвижные двери из салонов в тамбуры без порожков, в тамбуры из салонов под их створками попадает гораздо больше тёплого воздуха, чем в тех ДР1А образца 1980-х годов, в которых вентиляционные решётки в этих раздвижных дверях уже были упразднены (наверняка какая-то "рацуха" 80-х годов постаралась, причём вероятнее всего это началось с электропоездов, на которых в те же годы в целях экономии электроэнергии на сети вообще отключили вентиляцию "как класс" - благодаря "доблестным" рационализаторам МПС СССР), а порожки под ними ещё оставались.

Цитата (krechet)
Я не ездил, но судя по фотографиям салон намного лучше РА2.
фото 1, фото 2.

Багажные полки нормальных размеров, сиденья симпатичней, имеются площадки для велосипедов и крупного багажа. Вот только шаг сидений преждний (1600 мм).
Интересно, как у ДР1Б устроено отопление?

Что касаемо сидений в ДР1Б, то я в них тоже не ездил, но, судя по фотографиям, эти сидения примерно аналогичны экспрессным ЭМ2 и откапиталенной ЭР2Т-7232, в которых я ездил. Так вот сидения РА2 (если брать 2008 год и далее) не хуже сидений ДР1Б.

Чтобы представить, что такое РА1, попробуйте представить метровагон "Русич" с двигателем, по звучанию похожем на КамАЗ. Представили? В общем ход у него очень похож на метро, разгоняется быстро (ощутимо быстрее электрички, правда может "всего лишь" потому что в нём 1 вагон, а не 12), стук колёс почти как в Русиче, и всё это на фоне негромкого тарахтения дизеля