Все наверное обратили внимание, что ползуны - это как правило прерогатива товарных вагонов... Вопрос: почему нет ползунов на пассажирских? Честно сказать на пассажирских я встречал пару раз ползун (сам ездил с ним и слушал бумканье всю дорогу), но не настолько бьющий по мозгам как на каждом втором товарном вагоне. То ли тормоза на пасс. вагонах мягче, нет заклинивания колеса, то ли ТО у них более грамотное, то ли товарняки просто не ремонтируют. А может экстренное торможение только товарнякам присуще? :))))

0

И следят за пасс. вагонами гораздо лучше.

Самый перец в том что, да, для комфорта, конечно, ползуны на пассажирских вагонах - важная вещь, но ведь именно ползуны на товарняках разбивают пути. Притом, с ползунами проблема настолько острая, что в Финляндию многие наши вагоны не пускают.

Вот ещё интересно, у электричек сильно стучат почему-то головные вагоны. Или мне кажется, ведь по идее-то торможение идёт одинаково по всему составу!

Цитата (Garikk)
И следят за пасс. вагонами гораздо лучше.

И нагрузка на ось у товарных выше вдвое-втрое, что сильнее способствует образованию ползунов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 14:26 пользователем Краевед.

Цитата (Краевед)
И нагрузка на ось у товарных выше вдвое-втрое,

С чего вдруг? Тара пассажирских вагонов (того же ТВЗ) 56-60 тонн, плюс масса пассажиров и багажа. У грузового - 20-22 тонны тара плюс 60-64 тонны груза. Так что максимум раза в 1,5, а то и меньше.

Цитата
что сильнее способствует образованию ползунов.

Ползуны образуются от юза, а чем больше нагрузка на ось - тем вероятность образования юза как раз меньше.
Видимо, просто за тормозами грузовых вагонов, действительно, не так хорошо следят.

Цитата (svh)
Ползуны образуются от юза, а чем больше нагрузка на ось - тем вероятность образования юза как раз меньше.

Отсюда вывод, ползуны на порожних вагонах образуются, а особенно если авторежим неправильно работает.

А в пассажирских вагонах масса в гружёном и порожнем состоянии почти не отличается и тормоза всегда одинаково в результате работают.

Цитата (Garikk)
Отсюда вывод, ползуны на порожних вагонах образуются, а особенно если авторежим неправильно работает.

Вывод правильный, просто я с устройством вагонных тормозов не очень хорошо знаком, поэтому дальше развивать мысль не стал.
"Авторежим" - это некий аналог АБС на вагонах?

Цитата (svh)

Цитата (Краевед)
И нагрузка на ось у товарных выше вдвое-втрое,

С чего вдруг? Тара пассажирских вагонов (того же ТВЗ) 56-60 тонн, плюс масса пассажиров и багажа. У грузового - 20-22 тонны тара плюс 60-64 тонны груза. Так что максимум раза в 1,5, а то и меньше.

Не меньше. Как раз в полтора раза и получается. У гружёных пассажирских около 16 т, у гружёных грузовых до 23-24 т.

Цитата

Цитата
что сильнее способствует образованию ползунов.

Ползуны образуются от юза, а чем больше нагрузка на ось - тем вероятность образования юза как раз меньше.

Вот уже который раз повторяется одно и то же. Ни большая, ни маленькая осевая нагрузка никак не способствуют юзу и соотв. образования ползунов. Способствует же - несоответствие тормозного усилия осевой нагрузке и коэффициенту сцепления. Что в принципе можно и "организовать", и предотвратить как при малой, так и при большой осевой нагрузке. Т.е. грубо говоря, в общем, если не брать экстремальные случаи типа снега и наледи, которые надо продавливать до рельсов, какая-нибудь ручная дрезина тормозит не хуже (но и не лучше), чем гружёный вагон.

Цитата
Видимо, просто за тормозами грузовых вагонов, действительно, не так хорошо следят.

Дело не только в том, как следят. Дело ещё в том, что, например, пассажирский вагон довольно мало меняет свой вес. А вот грузовой вагон меняет вес практически в 4 раза. Поэтому для них строго необходимы либо авторежимы, либо переключение режимов на ВР. Если авторежим в сочетании с гружёным режимом ВР - это штука достаточно грамотная, и при условии исправности адекватно регулирующая силу торможения, то средний и особенно порожний режимы ВР - весьма неприятные вещи сами по себе, затрудняющие машинисту управление тормозами. Но мало того, можно просто забыть переключить режим на порожний после разгрузки. Первое же торможение чуть сильнее минимальной ступени - и готово.
Далее, грузовые составы и в силу длины, и в силу конструкции ВР и разброса характеристик (величины утечек, например, объёма наполнения ТЦ и т.д.) отпускают в несколько раз дольше, чем пассажирские, и, самое главное, с большим разбросом. Т.е. бОльшая часть состава могла уже отпустить, но 1-2 вагона где-то там в составе не отпустили. Но состав трогают с места, не заметив этого. На чистых рельсах даже это не должно привести к юзу - но вот если рельсы загрязнены, замазучены и т.п., как часто бывает, особенно во всяких грузовых местах или в парках станций, то вагон может так и тронуться с места с одной или несколькими колпарами юзом, и так и ехать несколько сотен метров, пока не отпустит. Часто опять же грузовые ВР, особенно нефтяных цистерн, очень медленно отпускают или вообще никак, или могут как-то иначе неадектвано себя вести, просто из-за того, что залиты нефтью, мазутом и всякими прочими такими вещами. Вот по таким примерно причинам грузовые вагоны и стучат чаще, чем пассажирские.
Да, ещё один из вариантов - случайно проволочить состав несколько сотен метров, забыв снять башмак. То колесо, которое не на башмаке, опять же протрётся немножко.

Цитата (svh)

Цитата (Garikk)
Отсюда вывод, ползуны на порожних вагонах образуются, а особенно если авторежим неправильно работает.

Вывод правильный, просто я с устройством вагонных тормозов не очень хорошо знаком, поэтому дальше развивать мысль не стал.
"Авторежим" - это некий аналог АБС на вагонах?

Нет, АБС - он и есть АБС (на ж.д. называется "противоюз", но по сути то же самое и есть). А авторежим - это, если по-автомобильному - регулятор тормозных сил (не очень знаком с автомобильным жаргоном, НЯП, в гидравлических системах его называют "колдун", да?) или грузовой регулятор. Ну, в общем, штука, которая по прогибу рессор "вычисляет" нагрузку на ось/тележку, и исходя из этого умножает подаваемое на вход давление на некий коэффициент (меньше 1, как правило), и полученное давление уже даёт в ТЦ. В идеале должно получаться пропорционально нагрузке на ось. В реальности хотя бы что-то приблизительно похожее - и то лучше, чем ничего или чем 3-позиционный переключатель режимов на ВР и сам дурной порожний режим.

>А авторежим - это, если по-автомобильному - регулятор тормозных сил (не очень знаком с автомобильным жаргоном, НЯП, в гидравлических системах его называют "колдун", да?)

Да, на машинах без АБС - это "колдун". Задача у "колдуна" - распределение тормозного усилия между осями в зависимости от загрузки автомобиля.

Цитата (Toman)
Вот уже который раз повторяется одно и то же. Ни большая, ни маленькая осевая нагрузка никак не способствуют юзу и соотв. образования ползунов. Способствует же - несоответствие тормозного усилия осевой нагрузке и коэффициенту сцепления. Что в принципе можно и "организовать", и предотвратить как при малой, так и при большой осевой нагрузке.

Верно, но если сам факт возникновения юза не зависит от осевой нагрузки, то степень стачивания бандажа (ползун) будет сильнее при бОльшей осевой нагрузке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 18:15 пользователем Краевед.

Цитата (Toman)
Как раз в полтора раза и получается. У гружёных пассажирских около 16 т, у гружёных грузовых до 23-24 т.

Откуда (см. вышеприведенные данные)?
"У грузовых 24" означает полную масу вагона 116 тонн. У нас есть такие?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 20:11 пользователем svh.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
Как раз в полтора раза и получается. У гружёных пассажирских около 16 т, у гружёных грузовых до 23-24 т.

Откуда (см. вышеприведенные данные)?
"У грузовых 24" означает полную масу вагона 116 тонн. У нас есть такие?

Э-э-э... 24тн х 4 (оси) = 96тн
А 116тн/4 = 29тн
Вроде так?

Цитата (Toman)
Вот уже который раз повторяется одно и то же. Ни большая, ни маленькая осевая нагрузка никак не способствуют юзу и соотв. образования ползунов. Способствует же - несоответствие тормозного усилия осевой нагрузке и коэффициенту сцепления.

Томан, вы своей заумью сбиваете некоторых с толку, хотя на самом деле говорите одно и то же. Если коэффициент сцепления один и тот же (стальное колесо по рельсу), то возникновение юза зависит только от нагрузки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.03.11 00:05 пользователем svh.

Цитата (Иван Андреев)
э-э... 24тн х 4 (оси) = 96тн
А 116тн/4 = 29тн
Вроде так?

Да, Иван, так.
Это я чего-то того... поторопился.

Цитата (Краевед)
Верно, но если сам факт возникновения юза не зависит от осевой нагрузки, то степень стачивания бандажа (ползун) будет сильнее при бОльшей осевой нагрузке.

Только нельзя забывать, что у гружёного грузового вагона удельное тормозное нажатие почти в 2 раза меньше, чем у пассажирского. Поэтому при любом поведении тормозов, в т.ч. неотпуске, при взятии с места не отпущенного вагона и т.п. вероятность юза для гружёного крайне мала. Так что тут скорее играют роль варианты с забытым башмаком. Т.е. практически весь юз грузовых вагонов - это то, что происходит в порожнем состоянии (удельное тормозное нажатие порожних уже примерно приближается к удельному тормозному нажатию пассажирских - а уж если перепутать режимы ВР - то вообще взлетит до небес).

Цитата (svh)
Томан, вы своей заумью сбиваете некоторых с толку, хотя на самом деле говорите одно и то же. Если коэффициент сцепления один и тот же (стальное колесо по рельсу), то возникновение юза зависит только от нагрузки.

Это если бы был не только один и тот же коэффициент сцепления, но и одни и те же тормоза.

Исчо раз: у разных вагонов не только нагрузка на ось разная, но и сами тормоза разные. Т.е. максимально возможное нажатие колодок и соотв. максимально возможное тормозное усилие (при полном служебном или экстренном торможении) у них разное. Поэтому при постоянном коэффициенте сцепления и (допустим) постоянном коэффициенте трения колодок о колесо мы должны ориентироваться по отношению нажатия колодок к нагрузке.

Если у нас тормоза такие, что жмут на пределе только, скажем, 1,5 т нажатия на ось, то такими тормозами мы порожний вагон с его нагрузкой 5-6 т/ось никогда юзом не пустим. А вот если тормоза жмут по 11 т на ось, а вагон тот же самый порожний с нагрузкой 5-6 т/ось, то, конечно, юз будет при первом же полном торможении. Собственно, задача разработчиков тормозов в том, чтобы подобрать (на практике - при помощи размеров рычагов тормозной рычажной передачи, ну и авторежима, естественно, при его наличии, или "костылей" в виде грузовых режимов ВР и таблиц, при какой загрузке какой режим включать - при отсутствии авторежима) такую величину нажатия, чтобы при полном торможении юз был маловероятен даже на грязных рельсах, но в то же время чтобы тормоза не были заметно слабее этого предела.

Цитата (Toman)

Цитата (Краевед)
Верно, но если сам факт возникновения юза не зависит от осевой нагрузки, то степень стачивания бандажа (ползун) будет сильнее при бОльшей осевой нагрузке.

Только нельзя забывать, что у гружёного грузового вагона удельное тормозное нажатие почти в 2 раза меньше, чем у пассажирского. Поэтому при любом поведении тормозов, в т.ч. неотпуске, при взятии с места не отпущенного вагона и т.п. вероятность юза для гружёного крайне мала. Так что тут скорее играют роль варианты с забытым башмаком. Т.е. практически весь юз грузовых вагонов - это то, что происходит в порожнем состоянии (удельное тормозное нажатие порожних уже примерно приближается к удельному тормозному нажатию пассажирских - а уж если перепутать режимы ВР - то вообще взлетит до небес).

Да хрен с ним, с тормозом. Берем заторможенный наглухо вагон из тупика и тащим его тройной тягой насильно. ЮЗ ТИПА УЖЕ ЕСТЬ КАК ДАННОСТЬ (неважно от каких причин). Тащим его ровно километр, с постоянной скоростью ( т.е. все "прочие равные" условия соблюдены). В этом эксперименте главный вопрос : чей бандаж сотрется сильнее, пасажира или товарняка, если выше мы уже договорились, что товарняк в среднем давит на рельс в полтора раза сильнее ? Здесь уже вопрос чистой механообработки шлифованием. Я , собственно , хочу озвучить простой факт, что чем сильнее давишь на напильник, тем больший слой металла снимаешь за один проход. Откуда и почему взялся этот напильник, неважно.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 02.03.11 03:13 пользователем Краевед.

Цитата (Toman)
В реальности хотя бы что-то приблизительно похожее - и то лучше, чем ничего или чем 3-позиционный переключатель режимов на ВР и сам дурной порожний режим.

А чем в чём порожний режим дурной?

Цитата (syomindm)
А чем в чём порожний режим дурной?

Вот в этом:


В качестве краткого комментария. Ну, как бы изначально понятно, что при помощи двух пружин, из которых одна неподвижная (постоянно действующая), и только одна перемещаемая при помощи переключателя режимов, невозможно было бы сделать 3 грузовых режима с некими тремя разными значениями крутизны наклона. (Хотя это можно было бы, теоретически, сделать при помощи двух пружинных упоров, если бы оба они были подвижными - образуя из них 3 возможные ненулевые комбинации). Поэтому как минимум то, что среднему режиму безальтернативно придётся быть ломаным из участков с только 2 разными наклонами - это само собой, но это ещё полбеды. Главное - это то, что у пружины, отвечающей за порожний режим, как видно из графика, очень маленькая мягкость, зато такая нехилая, от души, предзатяжка, которая эту мягкость как бы призвана компенсировать. Прибавляем к этому наличие у воздухораспределителей минимальной ступени разрядки (конструктивно вшитой в них, т.е. ВР либо вообще не сработает на торможение, либо, если уж сработал - то принудительно своими силами обеспечит снижение давления ТМ на 0,4-0,5 кгс/см²), и получаем то, что видим. Хорошо, если это только 20-30% состава у нас из такого порожняка будут, где-нибудь на хвосте - где и наполняется, и тормозится всё медленно, и вообще, вес этой части в составе меньше 10% - не заклинило колпары, ползунов не наделали - и хорошо, задача порожнего как бы выполнена. Но представьте себе, если у вас весь поезд такой (из порожних вагонов без авторежима, соотв. включены они на порожний режим), кроме разве что локомотива, на котором вы едете. И вы имеете в таком случае состав, у которого разница между торможением на минимальной ступени и на полном служебном/экстренном - едва больше, чем в полтора раза (против примерно 4 раз - на гружёном режиме, который можно рассматривать как нечто нормальное). Это означает, во-первых, что любое торможение у вас будет резкое - "почти как полное служебное", и вы не можете выбрать послабее - даже если вам всего-то надо чуть-чуть, регулировочное торможение на спуске, лишних 5-10 км/ч сбросить - а он (состав) вам может вообще напрочь остановиться. Во-вторых, по той же самой причине, вы не имеете никакого серьёзного запаса при торможении. Т.е. вы не можете тормозить загодя на малой ступени (за её фактическим отсутствием) - а можете либо загодя, но со всей дури - а потом соответственно подползать с отпущенными тормозами в момент перезарядки, либо рискованно тормозить близко - но если почувствуешь, что маловато тормозит, надо бы прибавить - то прибавлять-то будет почти уже и нечего.

Кстати, чем-то похожим, говорят, грешат пневматические тормоза электричек ЭР2Р,ЭР2Т, ЭД2Т и более поздних. Обычно-то ездят на ЭПТ, и это не мешает, но когда ЭПТ нет - то происходит подобное. Только там немножко по-другому (ну и понятно, принцип действия и устройство пассажирского ВР совершенно иные - в основе своей 292 - это классический Вестингауз, только с допразрядкой при первой ступени), там ещё и никакого уменьшения наклона нет, там наоборот наклон завышен почти в 2 раза против нормального, а дальше (после разрядки, скажем, примерно 0,75-0,8 кгс/см²) идёт плато на уровне полного служебного. Т.е. если на порожнем режиме грузового мы можем давать разрядки в широком диапазоне, и результат будет почти один и тот же (хотя и с разницей в полтора раза), то на электричке наоборот, если хочешь управлять тормозами с точностью лучше, чем "включено-выключено" - это как бы возможно, но ещё и требует управления величиной разрядки с какой-то совершенно ювелирной точностью на грани точности манометров и на грани времени реакции и "музыкального" чувства темпа.

Пардон, делаю ап темы вручную, поскольку при отправке прошлого сообщения вчера днём, видимо, произошёл какой-то глюк, сообщение отправилось, но тема с списке тем не пометилась как "новое", время/автор последнего сообщения тоже не обновились.

Цитата (Серокой)
Вот ещё интересно, у электричек сильно стучат почему-то головные вагоны. Или мне кажется, ведь по идее-то торможение идёт одинаково по всему составу!

Торможение то одинаковое, только именно первая кол.пара в составе тормозит на мокрых и грязных рельсах, остальные колеса движутся уже по более очищенным. Хотя тут тоже многое зависит от того как настроены тормоза. У меня был однажды случай, что наделал ползунов, и довольно приличных, на последней тележке хвостового вагона электропоезда. Оказалось, впереди проходила смазочная машина, но из всего состава почему-то юзом проскакивала именно последняя тележка..