ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Ползуны
романтик  28.02.2011 23:31

Все наверное обратили внимание, что ползуны - это как правило прерогатива товарных вагонов... Вопрос: почему нет ползунов на пассажирских? Честно сказать на пассажирских я встречал пару раз ползун (сам ездил с ним и слушал бумканье всю дорогу), но не настолько бьющий по мозгам как на каждом втором товарном вагоне. То ли тормоза на пасс. вагонах мягче, нет заклинивания колеса, то ли ТО у них более грамотное, то ли товарняки просто не ремонтируют. А может экстренное торможение только товарнякам присуще? :))))

Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше. (-)
Иван  01.03.2011 01:03

0

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Garikk  01.03.2011 09:28

И следят за пасс. вагонами гораздо лучше.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Аксёнов Дмитрий  01.03.2011 13:37

Самый перец в том что, да, для комфорта, конечно, ползуны на пассажирских вагонах - важная вещь, но ведь именно ползуны на товарняках разбивают пути. Притом, с ползунами проблема настолько острая, что в Финляндию многие наши вагоны не пускают.

Re: Ползуны
Серокой  01.03.2011 13:49

Вот ещё интересно, у электричек сильно стучат почему-то головные вагоны. Или мне кажется, ведь по идее-то торможение идёт одинаково по всему составу!

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Краевед  01.03.2011 14:24

Цитата (Garikk)
И следят за пасс. вагонами гораздо лучше.
И нагрузка на ось у товарных выше вдвое-втрое, что сильнее способствует образованию ползунов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 14:26 пользователем Краевед.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh  01.03.2011 14:50

Цитата (Краевед)
И нагрузка на ось у товарных выше вдвое-втрое,
С чего вдруг? Тара пассажирских вагонов (того же ТВЗ) 56-60 тонн, плюс масса пассажиров и багажа. У грузового - 20-22 тонны тара плюс 60-64 тонны груза. Так что максимум раза в 1,5, а то и меньше.
Цитата
что сильнее способствует образованию ползунов.
Ползуны образуются от юза, а чем больше нагрузка на ось - тем вероятность образования юза как раз меньше.
Видимо, просто за тормозами грузовых вагонов, действительно, не так хорошо следят.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Garikk  01.03.2011 14:58

Цитата (svh)
Ползуны образуются от юза, а чем больше нагрузка на ось - тем вероятность образования юза как раз меньше.

Отсюда вывод, ползуны на порожних вагонах образуются, а особенно если авторежим неправильно работает.

А в пассажирских вагонах масса в гружёном и порожнем состоянии почти не отличается и тормоза всегда одинаково в результате работают.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh  01.03.2011 15:10

Цитата (Garikk)
Отсюда вывод, ползуны на порожних вагонах образуются, а особенно если авторежим неправильно работает.
Вывод правильный, просто я с устройством вагонных тормозов не очень хорошо знаком, поэтому дальше развивать мысль не стал.
"Авторежим" - это некий аналог АБС на вагонах?

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman  01.03.2011 16:35

Цитата (svh)
Цитата (Краевед)
И нагрузка на ось у товарных выше вдвое-втрое,
С чего вдруг? Тара пассажирских вагонов (того же ТВЗ) 56-60 тонн, плюс масса пассажиров и багажа. У грузового - 20-22 тонны тара плюс 60-64 тонны груза. Так что максимум раза в 1,5, а то и меньше.
Не меньше. Как раз в полтора раза и получается. У гружёных пассажирских около 16 т, у гружёных грузовых до 23-24 т.
Цитата
Цитата
что сильнее способствует образованию ползунов.
Ползуны образуются от юза, а чем больше нагрузка на ось - тем вероятность образования юза как раз меньше.
Вот уже который раз повторяется одно и то же. Ни большая, ни маленькая осевая нагрузка никак не способствуют юзу и соотв. образования ползунов. Способствует же - несоответствие тормозного усилия осевой нагрузке и коэффициенту сцепления. Что в принципе можно и "организовать", и предотвратить как при малой, так и при большой осевой нагрузке. Т.е. грубо говоря, в общем, если не брать экстремальные случаи типа снега и наледи, которые надо продавливать до рельсов, какая-нибудь ручная дрезина тормозит не хуже (но и не лучше), чем гружёный вагон.
Цитата
Видимо, просто за тормозами грузовых вагонов, действительно, не так хорошо следят.
Дело не только в том, как следят. Дело ещё в том, что, например, пассажирский вагон довольно мало меняет свой вес. А вот грузовой вагон меняет вес практически в 4 раза. Поэтому для них строго необходимы либо авторежимы, либо переключение режимов на ВР. Если авторежим в сочетании с гружёным режимом ВР - это штука достаточно грамотная, и при условии исправности адекватно регулирующая силу торможения, то средний и особенно порожний режимы ВР - весьма неприятные вещи сами по себе, затрудняющие машинисту управление тормозами. Но мало того, можно просто забыть переключить режим на порожний после разгрузки. Первое же торможение чуть сильнее минимальной ступени - и готово.
Далее, грузовые составы и в силу длины, и в силу конструкции ВР и разброса характеристик (величины утечек, например, объёма наполнения ТЦ и т.д.) отпускают в несколько раз дольше, чем пассажирские, и, самое главное, с большим разбросом. Т.е. бОльшая часть состава могла уже отпустить, но 1-2 вагона где-то там в составе не отпустили. Но состав трогают с места, не заметив этого. На чистых рельсах даже это не должно привести к юзу - но вот если рельсы загрязнены, замазучены и т.п., как часто бывает, особенно во всяких грузовых местах или в парках станций, то вагон может так и тронуться с места с одной или несколькими колпарами юзом, и так и ехать несколько сотен метров, пока не отпустит. Часто опять же грузовые ВР, особенно нефтяных цистерн, очень медленно отпускают или вообще никак, или могут как-то иначе неадектвано себя вести, просто из-за того, что залиты нефтью, мазутом и всякими прочими такими вещами. Вот по таким примерно причинам грузовые вагоны и стучат чаще, чем пассажирские.
Да, ещё один из вариантов - случайно проволочить состав несколько сотен метров, забыв снять башмак. То колесо, которое не на башмаке, опять же протрётся немножко.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman  01.03.2011 16:43

Цитата (svh)
Цитата (Garikk)
Отсюда вывод, ползуны на порожних вагонах образуются, а особенно если авторежим неправильно работает.
Вывод правильный, просто я с устройством вагонных тормозов не очень хорошо знаком, поэтому дальше развивать мысль не стал.
"Авторежим" - это некий аналог АБС на вагонах?

Нет, АБС - он и есть АБС (на ж.д. называется "противоюз", но по сути то же самое и есть). А авторежим - это, если по-автомобильному - регулятор тормозных сил (не очень знаком с автомобильным жаргоном, НЯП, в гидравлических системах его называют "колдун", да?) или грузовой регулятор. Ну, в общем, штука, которая по прогибу рессор "вычисляет" нагрузку на ось/тележку, и исходя из этого умножает подаваемое на вход давление на некий коэффициент (меньше 1, как правило), и полученное давление уже даёт в ТЦ. В идеале должно получаться пропорционально нагрузке на ось. В реальности хотя бы что-то приблизительно похожее - и то лучше, чем ничего или чем 3-позиционный переключатель режимов на ВР и сам дурной порожний режим.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Дима  01.03.2011 17:27

>А авторежим - это, если по-автомобильному - регулятор тормозных сил (не очень знаком с автомобильным жаргоном, НЯП, в гидравлических системах его называют "колдун", да?)

Да, на машинах без АБС - это "колдун". Задача у "колдуна" - распределение тормозного усилия между осями в зависимости от загрузки автомобиля.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Краевед  01.03.2011 17:54

Цитата (Toman)
Вот уже который раз повторяется одно и то же. Ни большая, ни маленькая осевая нагрузка никак не способствуют юзу и соотв. образования ползунов. Способствует же - несоответствие тормозного усилия осевой нагрузке и коэффициенту сцепления. Что в принципе можно и "организовать", и предотвратить как при малой, так и при большой осевой нагрузке.
Верно, но если сам факт возникновения юза не зависит от осевой нагрузки, то степень стачивания бандажа (ползун) будет сильнее при бОльшей осевой нагрузке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 18:15 пользователем Краевед.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh  01.03.2011 20:11

Цитата (Toman)
Как раз в полтора раза и получается. У гружёных пассажирских около 16 т, у гружёных грузовых до 23-24 т.
Откуда (см. вышеприведенные данные)?
"У грузовых 24" означает полную масу вагона 116 тонн. У нас есть такие?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 20:11 пользователем svh.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Иван Андреев  01.03.2011 21:28

Цитата (svh)
Цитата (Toman)
Как раз в полтора раза и получается. У гружёных пассажирских около 16 т, у гружёных грузовых до 23-24 т.
Откуда (см. вышеприведенные данные)?
"У грузовых 24" означает полную масу вагона 116 тонн. У нас есть такие?
Э-э-э... 24тн х 4 (оси) = 96тн
А 116тн/4 = 29тн
Вроде так?

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh  02.03.2011 00:03

Цитата (Toman)
Вот уже который раз повторяется одно и то же. Ни большая, ни маленькая осевая нагрузка никак не способствуют юзу и соотв. образования ползунов. Способствует же - несоответствие тормозного усилия осевой нагрузке и коэффициенту сцепления.
Томан, вы своей заумью сбиваете некоторых с толку, хотя на самом деле говорите одно и то же. Если коэффициент сцепления один и тот же (стальное колесо по рельсу), то возникновение юза зависит только от нагрузки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.03.11 00:05 пользователем svh.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh  02.03.2011 00:08

Цитата (Иван Андреев)
э-э... 24тн х 4 (оси) = 96тн
А 116тн/4 = 29тн
Вроде так?
Да, Иван, так.
Это я чего-то того... поторопился.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman  02.03.2011 02:15

Цитата (Краевед)
Верно, но если сам факт возникновения юза не зависит от осевой нагрузки, то степень стачивания бандажа (ползун) будет сильнее при бОльшей осевой нагрузке.

Только нельзя забывать, что у гружёного грузового вагона удельное тормозное нажатие почти в 2 раза меньше, чем у пассажирского. Поэтому при любом поведении тормозов, в т.ч. неотпуске, при взятии с места не отпущенного вагона и т.п. вероятность юза для гружёного крайне мала. Так что тут скорее играют роль варианты с забытым башмаком. Т.е. практически весь юз грузовых вагонов - это то, что происходит в порожнем состоянии (удельное тормозное нажатие порожних уже примерно приближается к удельному тормозному нажатию пассажирских - а уж если перепутать режимы ВР - то вообще взлетит до небес).

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman  02.03.2011 02:45

Цитата (svh)
Томан, вы своей заумью сбиваете некоторых с толку, хотя на самом деле говорите одно и то же. Если коэффициент сцепления один и тот же (стальное колесо по рельсу), то возникновение юза зависит только от нагрузки.

Это если бы был не только один и тот же коэффициент сцепления, но и одни и те же тормоза.

Исчо раз: у разных вагонов не только нагрузка на ось разная, но и сами тормоза разные. Т.е. максимально возможное нажатие колодок и соотв. максимально возможное тормозное усилие (при полном служебном или экстренном торможении) у них разное. Поэтому при постоянном коэффициенте сцепления и (допустим) постоянном коэффициенте трения колодок о колесо мы должны ориентироваться по отношению нажатия колодок к нагрузке.

Если у нас тормоза такие, что жмут на пределе только, скажем, 1,5 т нажатия на ось, то такими тормозами мы порожний вагон с его нагрузкой 5-6 т/ось никогда юзом не пустим. А вот если тормоза жмут по 11 т на ось, а вагон тот же самый порожний с нагрузкой 5-6 т/ось, то, конечно, юз будет при первом же полном торможении. Собственно, задача разработчиков тормозов в том, чтобы подобрать (на практике - при помощи размеров рычагов тормозной рычажной передачи, ну и авторежима, естественно, при его наличии, или "костылей" в виде грузовых режимов ВР и таблиц, при какой загрузке какой режим включать - при отсутствии авторежима) такую величину нажатия, чтобы при полном торможении юз был маловероятен даже на грязных рельсах, но в то же время чтобы тормоза не были заметно слабее этого предела.

Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Краевед  02.03.2011 02:56

Цитата (Toman)
Цитата (Краевед)
Верно, но если сам факт возникновения юза не зависит от осевой нагрузки, то степень стачивания бандажа (ползун) будет сильнее при бОльшей осевой нагрузке.

Только нельзя забывать, что у гружёного грузового вагона удельное тормозное нажатие почти в 2 раза меньше, чем у пассажирского. Поэтому при любом поведении тормозов, в т.ч. неотпуске, при взятии с места не отпущенного вагона и т.п. вероятность юза для гружёного крайне мала. Так что тут скорее играют роль варианты с забытым башмаком. Т.е. практически весь юз грузовых вагонов - это то, что происходит в порожнем состоянии (удельное тормозное нажатие порожних уже примерно приближается к удельному тормозному нажатию пассажирских - а уж если перепутать режимы ВР - то вообще взлетит до небес).

Да хрен с ним, с тормозом. Берем заторможенный наглухо вагон из тупика и тащим его тройной тягой насильно. ЮЗ ТИПА УЖЕ ЕСТЬ КАК ДАННОСТЬ (неважно от каких причин). Тащим его ровно километр, с постоянной скоростью ( т.е. все "прочие равные" условия соблюдены). В этом эксперименте главный вопрос : чей бандаж сотрется сильнее, пасажира или товарняка, если выше мы уже договорились, что товарняк в среднем давит на рельс в полтора раза сильнее ? Здесь уже вопрос чистой механообработки шлифованием. Я , собственно , хочу озвучить простой факт, что чем сильнее давишь на напильник, тем больший слой металла снимаешь за один проход. Откуда и почему взялся этот напильник, неважно.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 02.03.11 03:13 пользователем Краевед.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]