Вот в этой статье (см. далее) всё расписано предельно развернуто.
Предваряя, хотел бы сделать небольшое пояснение. У этой статьи неудачное название - минусов у моста, конечно, нет и быть не может. В том абзаце, где говорится о "минусах", как легко убедиться, описывается как раз ситуация, когда железку до Бестяха довели, а мост не построили. То есть, получается, все минусы связаны как раз с отсутствием моста. Кстати, там и примерная цена вопроса нового порта в Бестяхе приводится - не менее 100 млрд. руб.

МОСТ ЧЕРЕЗ ЛЕНУ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Ключевым проектом создания опорной транспортной сети Республики Саха (Якутия) и главным стратегическим объектом транспортного строительства является строительство железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск с возведением совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену в районе г. Якутска.

Сооружение совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену протяженностью 3,2 км запланировано на период 2010–2015 годы. На это требуется 62 млрд. рублей. В ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2015 года» предусмотрено 50 млрд. рублей.
Город Якутск, столица Республики Саха (Якутия), является административным, производственным, финансовым, научным и культурным центром с населением более 285 тыс. человек. В нем расположены крупные транспортные подразделения — судоходная компания «Ленское объединенное речное пароходство», Якутский речной порт, аэропорт «Туймаада». Но по показателю «транспортная доступность» Якутск проигрывает другим городам России и Дальнего Востока.
Плюсы
Эффективность переключения на железную дорогу основной доли грузопотоков ввозимых в республику материальных ресурсов заключается в сокращении перевозочных расходов и уменьшении объема кредитования товарных запасов за счет сокращения срока их хранения в среднем на 83 дня. Железная дорога позволит интегрировать в зону круглогодичного транспортного сообщения центральные, восточные и западные районы республики с охватом 83 процентов населения Якутии. Реализация проекта даст мощный мультипликативный эффект снижения стоимости проектов сооружения новых перерабатывающих предприятий.
Совмещенный мостовой переход через реку Лену обеспечит круглогодичную связь столицы республики и ее левобережной территории с сетью железных дорог России, соединит в единую транспортную сеть федеральные автомобильные дороги «Лена», «Колыма» и «Вилюй», обеспечив круглогодичное сообщение между Республикой Саха (Якутия), Амурской, Магаданской, Иркутской областями и Хабаровским краем.
Благодаря круглогодичной работе будет гарантирована своевременная доставка в центральные и восточные районы республики всех жизненно необходимых грузов. Создадутся условия применения судов смешанного «река-море» плавания без промежуточной их догрузки, что приведет к снижению транспортных издержек. Автомобильный транспорт получит возможность круглогодично обеспечивать перевозки грузов в труднодоступные районы республики по более коротким расстояниям.
Эффективность проекта строительства и эксплуатации ж/д линии Беркакит — Томмот — Якутск с учетом строительства совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска значительно выше, чем строительство железной дороги только до пос. Нижний Бестях и речного терминала на правом берегу реки Лены.
Существенно изменится роль Якутского речного порта: значительно сократится число порожних рейсов судов от Якутска вверх по р. Лене; рейсооборот речных судов уменьшится на 4 тыс. км по сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово; не менее чем на треть увеличится производительность судов в короткий период навигации для арктических районов.
Кроме того, возникают дополнительные экономические и общественные эффекты от достройки железнодорожной линии до г. Якутска. Общее снижение затрат по завозу ресурсов для нужд республики в результате строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск и мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска и перехода к новой схеме материального обеспечения составляет в зависимости от родов грузов и районов доставки от 30 до 70 процентов. С учетом возрастающего грузопотока это даст общую экономию средств от 2,5 до 12–15 млрд руб. ежегодно.
Снижение от 30 до 70 процентов затрат на вывоз продукции в сочетании со снижением затрат на материальное обеспечение создаст условия для развития новых конкурентоспособных производств в таких отраслях, как лесопереработка, производство минеральных удобрений, черная металлургия, нефтепереработка, газохимия, и повысит эффективность действующих производств. Это приведет к созданию новых рабочих мест (15–20 тыс.) и увеличению ВРП республики в четыре-пять раз за расчетный период, увеличению совокупных налогов в бюджет на 1–4 млрд. руб. ежегодно, а с учетом возможного сокращения сроков строительства на два года составит дополнительно не менее 2,0 млрд. руб.
Стоимость потребительской корзины снизится не менее чем на 15–20 процентов, существенно возрастут транспортная доступность и транспортная подвижность населения, оптимизируется работа речного транспорта за счет исключения мелководного участка от порта Осетрово до Киренска, перехода на обслуживание крупнотоннажными судами класса «река-море», высвобождения значительной части тоннажа дорогостоящего арктического транспортного флота и ледокольных средств.
Создание дороги стимулирует развитие культурных, научных и других видов связи Якутии с остальными регионами Российской Федерации, будет способствовать развитию туризма, расширению возможностей для полноценного отдыха жителей Республики Саха (Якутия).
Строительство моста позволит оживить угольную промышленность Центральной Якутии, станет возможным произвести замещение 95 тыс. тонн джебарики-хаинского угля в Амгинском, Усть-Алданском и Усть-Майском районах, что позволит нарастить объем добычи на Кангаласском разрезе на 150 тыс. тонн. В перспективе к значительной экономии бюджетных средств приведет замещение 33,5 тыс. тонн нефтяного котельного топлива на уголь Кангаласского разреза в Мегино-Кангаласском, Таттинском, Усть-Алданском, Чурапчинском районах. При этом потребуется увеличить объем добычи угля на разрезе еще на 100 тыс. тонн.
Минусы
С другой стороны, завершение строительства железной дороги в п. Нижний Бестях (правый берег р. Лены) не решает в полной мере одну из основных задач — ликвидацию сезонности при завозе грузов до г. Якутска и на левый берег Лены. Из-за отсутствия гарантированной круглогодичной связи столицы республики с левобережьем реки Лены не будут обеспечиваться безопасность газовых месторождений, поставка резервного топлива для Якутской ГРЭС.
Кроме того, потребуются дополнительные и весьма значительные средства для строительства в п. Нижний Бестях речного порта с необходимой инфраструктурой, включая нефтебазу, в объеме 100 млрд. рублей, что сопоставимо со строительством совмещенного мостового перехода через реку Лену и железнодорожной линии на левом берегу.
При варианте завершения железной дороги на правом берегу р. Лены потребуется переправлять на левый берег р. Лены более половины (до 2/3) доставляемых по железной дороге грузов с использованием ледово‑паромной переправы. Себестоимость такой перевалки в несколько раз выше, чем перевозка по стационарному автомобильно-железнодорожному мосту. При этом сохраняется сезонность доставки (невозможность любого транспортного сообщения в течение 4–6 месяцев в осенний и весенний периоды). Эксплуатационные расходы по осуществлению доставки грузов с использованием паромной переправы несравнимо выше, чем расходы по эксплуатации мостового перехода.
Гидрогеологические исследования на правом берегу реки Лены показали, что склоновые части Бестяхской террасы представлены льдистыми поверхностями с переувлажненными мелкими слаботорфованными песками. Это значит, что для строительства речного порта необходимо будет провести значительные объемы работ по укреплению берега Лены, обеспечить нормативные глубины и ежегодно предусматривать средства на проведение дноуглубительных работ.
Стоимость строительства нового речного порта на правом берегу реки Лены в п. Нижний Бестях с необходимой инфраструктурой и нефтебазой для хранения ГСМ будет составлять не менее 100 млрд. рублей.

Прогноз перспективных объемов грузовых перевозок
После завершения строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск и совмещенного железнодорожно-автомобильного моста, реконструкции и строительства федеральных, региональных автодорог основным Центром транспортной логистики (ЦТЛ) станет Якутск.
Произойдет переключение основного грузопотока в арктические районы Якутии из порта Осетрово (ж.д. ст. Лена) на Якутский речной порт. Это позволит перестроить работу речного транспорта, на долю которого в настоящее время приходится 46 процентов завоза грузов в регион в прямом речном и смешанном железнодорожно-речном-автомобильном сообщении. Кроме того, образуется очень перспективный меридианальный транспортный коридор АТР — Европа: Китай — Россия (Благовещенск — Сковородино — Якутск — Тикси (Севморпуть)— Западная Европа, который обеспечит самый короткий на Евразийском континенте путь с востока на запад.
К традиционно сложившемуся и развивающемуся вывозу южно-якутских углей (Нерюнгринское, Денисовское, Чульманское) за пределы республики (в 2004 г. около 6 млн. т, к 2020 г. — до 10 млн. т) в результате строительства железной дороги может добавиться поток на внутренние нужды республики (0,5–1 млн. т), а также будет простимулировано развитие Кангаласского угольного месторождения с балансовыми запасами более 1 млрд т и Джебарики-Хаинского угольного месторождения, что также даст дополнительный грузопоток на дорогу не менее 1,0 млн. т.
Нефтегазовый комплекс
Собственные потребности республики в нефтепродуктах представлены в табл. 1.
Потребность Республики Саха
(Якутия) в нефтепродуктах, тыс. т
Наименование продуктов 2010 2015 2020
Бензин 307 345 360
Дизельное топливо 1090 1170 1200
Керосин 175 215 230
Котельное топливо 260 260 270
Всего 1832 1990 2060

К 2030 г. суммарная потребность в нефтепродуктах согласно прогнозу достигнет 2,5–3,0 млн. т.
Апатиты
Строительство Селигдарского апатитового ГОКа с утвержденными запасами для открытой разработки 1,3 млрд т пятиокиси фосфора и организации производства фосфорных и комплексных удобрений, с годовым объемом согласно ТЭО порядка 3,5 млн т., в прогнозных объемах предусматриваются перевозки до 1–1,5 млн т апатитового концентрата к 2030 году в оптимистическом варианте.
Золотодобывающая промышленность.
Перспективы развития здесь связаны с освоением месторождений рудного золота «Задержинское», «Дуэтское» и «Таборное»; месторождений россыпного золота «Нижняя Джелинда», «Тихая-Видный», а также 11 месторождений россыпного золота в Томпонском и Нерюнгринском улусах и техногенных золотоносных россыпей Южной Якутии.
Металлургическая промышленность
Месторождения и проявления железных руд сосредоточены на территории Нерюнгринского и Олекминского улусов в непосредственной близости от трассы железной дороги. Объем запасов, подготовленных для промышленного освоения (Таежное, Дёсовское, Тарынахское), составляет более 3,5 млрд тонн, в прогнозных объемах предусмотрены до 3,5 млн т к 2030 г.
Лесопереработка
Лесные запасы республики оцениваются в 9 млрд. кубометров (11% от общероссийских), в том числе спелой и перестойной древесины 5,7 млрд. куб. м. Запасы древесины хвойных пород составляют 97,3%. Общий объем наиболее ценных в промышленном отношении сосновых древостоев более 1 млрд. куб. м, или 11,5%. Прогнозные объемы до 3–5 млн. куб. м лесопродукции различной степени переработки.
Развитие транспорта, жилищное строительство и др.
Строительная деятельность (строительство автодорог, мостов, модернизация аэропортов, речных портов, береговых сооружений, жилищное строительство, газификация улусов и т. д.) наряду с проектами обустройства крупных месторождений и создания перерабатывающих производств будет определять в прогнозный период повышение потребности республики в стройматериалах, строительной и дорожной технике, оборудовании.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Пт, 25/02/2011 - 10:46

http://www.gazetayakutia.ru/node/10707

Цитата (L., Andrew)
МОСТ ЧЕРЕЗ ЛЕНУ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
.................
Кроме того, потребуются дополнительные и весьма значительные средства для строительства в п. Нижний Бестях речного порта с необходимой инфраструктурой, включая нефтебазу, в объеме 100 млрд. рублей, что сопоставимо со строительством совмещенного мостового перехода через реку Лену и железнодорожной линии на левом берегу.
................
Гидрогеологические исследования на правом берегу реки Лены показали, что склоновые части Бестяхской террасы представлены льдистыми поверхностями с переувлажненными мелкими слаботорфованными песками. Это значит, что для строительства речного порта необходимо будет провести значительные объемы работ по укреплению берега Лены, обеспечить нормативные глубины и ежегодно предусматривать средства на проведение дноуглубительных работ.
.............
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Пт, 25/02/2011 - 10:46

О, спасибо за публикацю статьи!
Оказывается я еще вчера был таким же умным как Ю. Карпов сегодня!!!
Так что даже просто строительство порта выйдет дороже строительства моста, не говоря уже про стоимость эксплуатации этих сооружений.

Про влияние же их на стоимость транспортировки я лично планировал подискуссировать после сравнения стоимостей, но г-н Карпов, спасибо ему, привел достаточно цифр, что бы просто с ними ознакомится и не спорить.

Судя по карте, на Лене в районе Якутска множество островов. Ими воспользуются для строительства моста, или они не годны для этого?

Цитата (Заец)
Судя по карте, на Лене в районе Якутска множество островов. Ими воспользуются для строительства моста, или они не годны для этого?

А кто ж это знает? Это надо смотреть результаты полевых изысканий и гидро-геологических исследований.
Если годятся, то обязаны использовать - это здорово снижает стоимость стротельства и уменьшает сроки строительства.

Цитата (Заец)
Судя по карте, на Лене в районе Якутска множество островов. Ими воспользуются для строительства моста, или они не годны для этого?

Да, ширина Лены на траверзе Табагинского мыса - 2 км, а на траверзе Павловска (у Бестяха) - всего полтора. Но во втором случае есть ещё несколько нешироких русел Лены. Вопрос - что лучше. Но в любом случае, я бы не утверждал категорически, что у Табаги переход делать лучше. Короче, где наши Гарины-Михайловские?!

Сура

Ну вообще-то уровень воды в Лене в зависимости от сезона очень сильно колеблется, не назову сейчас точной цифры, но метров 5, думаю, будет… по крайней мере так мне водители местные рассказывали. То есть имеющиеся на Лене острова в межсезонье затапливаются – собственно именно поэтому сам Якутск несколько отодвинут от основного русла и стоит над поймой, все острова оказываются внизу. Так что я сильно сомневаюсь, что строительства трассы (моста) через них как-то удешевит строительство.

Цитата (Щу-Чи)
Ну вообще-то уровень воды в Лене в зависимости от сезона очень сильно колеблется, не назову сейчас точной цифры, но метров 5, думаю, будет… по крайней мере так мне водители местные рассказывали. То есть имеющиеся на Лене острова в межсезонье затапливаются – собственно именно поэтому сам Якутск несколько отодвинут от основного русла и стоит над поймой, все острова оказываются внизу. Так что я сильно сомневаюсь, что строительства трассы (моста) через них как-то удешевит строительство.

Видите ли, при строительстве опор моста (быков) на островах в период низкой воды не требуется производства кесонных работ, что серьезно удешевляет и ускоряет строительство. Я думал, что это очевидно. То, что в половодье они (острова) заливаются несущественно, просто быки должны быть по конструкции такими же как и те, которые в русле.

Если все так, то реальнее для начала построить грузовую и пассажирскую канатные дороги через реку из Бестяха одну - в город, другую - порт.

Цитата (Иван Андреев)
Видите ли, при строительстве опор моста (быков) на островах в период низкой воды не требуется производства кесонных работ, что серьезно удешевляет и ускоряет строительство. Я думал, что это очевидно. То, что в половодье они (острова) заливаются несущественно, просто быки должны быть по конструкции такими же как и те, которые в русле.

Не знаю Вашей специальности и места работы, поэтому спишу всё это на отсутствие опыта проектирования. Извините, с позиции действующего проектировщика железных дорог данный вариант не выглядит абсолютно предпочтительным (может быть даже менее предпочтительным), так как:
1. Данные острова (я так понял) являются затопляемыми и представляют собой заболоченную местность, скорее всего сложенную из текучих суглинков и торфов, не имеющих никакой несущей способности. То есть необходимо будет забивать сваи сквозь эти грунты до твёрдых пород, находящихся как раз приблизительно на глубине дна основного русла. То есть по длине свай мы не выигрываем.
2. В связи с нестабильностью грунтов может возникнуть необходимость их укрепления просто для обеспечения стабильности буровых установок, обеспечения подвозки свай и прочих сопутствующих работ.
3. Доставка свай В ЛЮБОМ случае будет происходить по реке, то есть в случае строительства мы получаем дополнительную перегрузку с баржи на автомобиль, а потом только непосредственно на строительную площадку. В случае со строительством на воде - мы перегружаем сваи сразу на площадку.
4. Мы получаем очень длинные сваи, не закреплённые в грунтах. То есть, скорее всего, нам придётся вынимать весь нестабильный грунт, чтобы сделать "болтающиеся" части свай короче. При кессонных работах нам не нужно думать об отвозке этого грунта, о его выемке и пр.

Это так... навскидку за 5 минут. Чтобы полноценно сравнить варианты нужно разработать по каждому из них полные проекты. Вполне вероятно, что уже в процессе проектирования выявится очевидно лучший. Но для этого нужны качественные геология и гидрогеология по каждому створу перехода.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.02.11 14:48 пользователем Иван.

Цитата (Иван)
Не знаю Вашей специальности и места работы, поэтому спишу всё это на отсутствие опыта проектирования. Извините, с позиции действующего проектировщика железных дорог данный вариант не выглядит абсолютно предпочтительным (может быть даже менее предпочтительным), так как:
1. Данные острова (я так понял) являются затопляемыми и представляют собой заболоченную местность, скорее всего сложенную из текучих суглинков и торфов, не имеющих никакой несущей способности. То есть необходимо будет забивать сваи сквозь эти грунты до твёрдых пород, находящихся как раз приблизительно на глубине дна основного русла. То есть по длине свай мы не выигрываем.
2. В связи с нестабильностью грунтов может возникнуть необходимость их укрепления просто для обеспечения стабильности буровых установок, обеспечения подвозки свай и прочих сопутствующих работ.
3. Доставка свай В ЛЮБОМ случае будет происходить по реке, то есть в случае строительства мы получаем дополнительную перегрузку с баржи на автомобиль, а потом только непосредственно на строительную площадку. В случае со строительством на воде - мы перегружаем сваи сразу на площадку.
4. Мы получаем очень длинные сваи, не закреплённые в грунтах. То есть, скорее всего, нам придётся вынимать весь нестабильный грунт, чтобы сделать "болтающиеся" части свай короче. При кессонных работах нам не нужно думать об отвозке этого грунта, о его выемке и пр.

Кессоны уже давно ушли в прошлое, как динозавры.
Современные технологии строительства опор давно используют сваи- оболочки.
Что касается пойменной части, то возведение опор в зимнее время- достаточно простая задача. И там не нужно делать большие пролеты, посмотрите на мост через Юрибей на Ямале, та заложен тот же принцип. Все работы выполнялись в зимнее время (в Якутии с этим порядок).
Другое дело, что в этом месте совмещенный ЖД/АД мост будет дороже, это факт. Но свое мнение я сказал выше, непосредственно у Н.Б. нужен автодорожный мост, который стоит значительно дешевле и закроет очень важные транспортные проблемы.

Цитата (Иван)
Чтобы полноценно сравнить варианты нужно разработать по каждому из них полные проекты. Вполне вероятно, что уже в процессе проектирования выявится очевидно лучший. Но для этого нужны качественные геология и гидрогеология по каждому створу перехода.

Уважаемый тезка, кто бы спорил по сему проходу, только не я! Потому как:

Цитата (Иван Андреев писал 26.02.2011 00:08)
А кто ж это знает? Это надо смотреть результаты полевых изысканий и гидро-геологических исследований.

Цитата (Mike)
И там не нужно делать большие пролеты, посмотрите на мост через Юрибей на Ямале, та заложен тот же принцип. Все работы выполнялись в зимнее время (в Якутии с этим порядок).

Наш проект, достаточно уникальный. Только не надо сравнивать несравнимое! По Юрибею почти нет навигации, да и по расходу воды он "немножко" поменьше Лены! В районе Якутска всё-таки грунты не настолько плохие. На Юрибее сваи тонули сами в количестве бесконечность. Не буду утверждать тонкости ибо в деталях с проектом не знаком, но в случае с Леной - вопрос не о том ЧТО строить... вопрос о том, где. Вроде бы, мы его обсуждали?
ЗЫ. И пролёты большие на Юрибее не смогли построить именно из-за фактически отсутствия основания под опоры, насколько я помню...

Цитата (Mike)
Другое дело, что в этом месте совмещенный ЖД/АД мост будет дороже, это факт. Но свое мнение я сказал выше, непосредственно у Н.Б. нужен автодорожный мост, который стоит значительно дешевле и закроет очень важные транспортные проблемы.

Мда? То есть автодорожный мост+перегрузочная станция+автомобили+инфраструктура для их обслуживания будут стоить дешевле, чем совмещённый мост? Ой, не фааааакт...

Вопрос знатокам темы. Когда-то ещё в школе читал,что в Северной Америке в начале 20-го века так же стояла проблема перекинуть мост через 3-километровую реку. Такого уровня,как сегодня,в то время мостостроение ещё не достигло,и решение было найдено следующее: насыпали по руслу реки два километровых острова,а от берегов проятнули насыпи,соединив их с островами тремя мостовыми переходами по 100 метров. Получилось небольшое водохранилище и впоследствии смогли пристроить небольшую ГЭС. Нельзя ли в Якутске сделать нечто подобное,тем более,что строительство полного моста через Лену сопряжено с фанстастическими затратами,сложнейшими работами по бетонированию опор и монтажу при сверхнизких температурах и пр.

Хы-хы… Конечно нет.
Такие штуки, как описаны вами, можно относительно просто мастрячить через «стоячую и неглубокую воду», и то режим реки будет нарушен. Такие вещи чаще строят через водохранилища, иногда озёра.
А Лена – одна из крупнейших рек мира, полноводная, не такая уж мелкая (для реки) и с довольно быстрым течением (расход воды у неё колоссальный). И здесь уже упоминалось, что уровень воды в ней сильно меняется от сезона к сезону. То есть просто какую-то там дамбу она снесёт к чёртовой матери в ближайшее половодье, не напрягаясь, как бы не заметив. И потом на южных реках нет весеннего ледохода, которому даже просто опоры моста будут препятствовать, что уж говорить о рукотворных островах?
Строить же полномасштабную плотину на Лене в её среднем течении (где стоит Якутск), где расстояние между берегами порядка 10 км (это только центральное русло порядка 2,5- км)… наверное возможно… это если ещё мерзлота не помешает. Только строительство это не сравниться ни с одной плотиной из ныне уже построенных в России и CCCР, в том числе и по стоимости. Не даром даже в советские годы не было серьёзных проектов по строительству ГЭС на Лене в Якутии.

Цитата (Иван)
мост+перегрузочная станция+автомобили+инфраструктура для их обслуживания будут стоить дешевле, чем совмещённый мост? Ой, не фааааакт...

А на том берегу не надо будет делать станцию, автомобили и инфраструктуру? Или там уже подъездные пути грузополучателям построили (или хоть землеотводы под них есть)? ИМХО разница только в лишнем пробеге автомобилей, но и то - зимой всё равно их там не глушат. Так что чисто автомост существенно выгодней полюбому.

А нельзя сделать совмещёнку типа трамвайной? Ночью автомобильное движение перекрывать и пускать поезда. :)

Цитата (L., Andrew)

При варианте завершения железной дороги на правом берегу р. Лены потребуется переправлять на левый берег р. Лены более половины (до 2/3) доставляемых по железной дороге грузов с использованием ледово‑паромной переправы. Себестоимость такой перевалки в несколько раз выше, чем перевозка по стационарному автомобильно-железнодорожному мосту. При этом сохраняется сезонность доставки (невозможность любого транспортного сообщения в течение 4–6 месяцев в осенний и весенний периоды). Эксплуатационные расходы по осуществлению доставки грузов с использованием паромной переправы несравнимо выше, чем расходы по эксплуатации мостового перехода.

Ну до тех пор пока не будет моста (а это даже при самом лучшем раскладе года три-четыре) - выбор всё равно будет оставаться между Осётрово и Бестяхом. А в этом году линия должна выйти на Бестях. В связи с этим у меня вопрос - изменятся ли после этого схемы завоза?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.02.11 11:12 пользователем Лесной Волк.

http://old.transportrussia.ru/2008-11-13/econom/dudnikov.html

- Но не получится ли так, что рельсы до реки вы проложите, а мост не успеют построить из-за нестыковки в программах?
- Мост обязательно построят. Дело в том, что Нижний Бестях находится на правом берегу Лены, напротив города Якутска, который расположен на ее левом берегу. И 5 - 6 месяцев в году, весной - в период ледохода и осенью, пока река не встанет, территория Якутии разрезана на две части. Зимой сообщение по зимнику, а летом - с помощью паромной переправы. Только мост - а его планируют строить в районе Табагинского створа - обеспечит надежное круглогодичное сообщение.
Во все эти проекты вложены мысль и энергия президента Республики Вячеслава Штырова. Он задумал сделать Нижний Бестях городом-спутником Якутска. Туда перебазируют часть промышленных объектов. И будет создан мощный транспортный узел. Там для него самое лучшее место - перекресток федеральных автодорог "Лена", "Колыма" и "Вилюй". Кроме того, оттуда пойдет железная дорога на Магадан.
Может Н.Бестях присоединят к Якутску?

Цитата (Mike)
...Кессоны уже давно ушли в прошлое, как динозавры...

Последний ж/д мост большой протяженности (порядка 900 м) с применением кессонной технологии, НЯЗ, был построен в 1970г. на трассе Турксиба через р.Или.

Цитата (ST1)
А на том берегу не надо будет делать станцию, автомобили и инфраструктуру? Или там уже подъездные пути грузополучателям построили (или хоть землеотводы под них есть)? ИМХО разница только в лишнем пробеге автомобилей, но и то - зимой всё равно их там не глушат. Так что чисто автомост существенно выгодней полюбому.

Надо будет. Только не участковую перегрузочную, а обычную участковую с несколькими местами общего пользования и любым количеством подъездных путей - раз. Автопарк в данном случае необходим будет гораздо меньший (а соответственно и потребность в инфраструктуре и пр.) - два. Это не означает, что совмещённый мост однозначно выгодней - просто что не всё так очевидно здесь...
ЗЫ. Ну и при чём здесь землеотвод под пути необщего пользования? Они что по центру города проходить будут? Ой вряд ли...

Через реку Лена будет круглогодичный транспортный переход. Будет мост или тоннель определится после конкурса

Об этом 4 марта 2011 г. на совещании по вопросам строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск заявил заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Л. Бершанский.

«Сейчас речь не идет о проекте моста. Есть поручение Председателя Правительства РФ В. Путина, которая говорит о том, что необходимо представить решение по круглогодичному транспортному переходу. Президент РФ Д. Медведев в сентябре прошлого года, проводя совещание Госсовета в Ульяновске, говорил о широком применении института открытых проектов. Мы взяли это за основу. Проработали у себя этот вопрос. Создали рабочую группу совместно с Правительством РС (Я). В результате наша рабочая группа подготовила документ – Регламент проведения открытого конкурса проектов. Данный документ на сегодня находится в Министерстве транспорта РФ», - отметил Л. Бершанский.

Дело в том, что на сегодняшний день не до конца определены параметры финансирования данного перехода. После того, как будут определены источники, будет объявлен конкурс открытых проектов. На этом конкурсе определится, какое техническое решение будет лучше. То ли будет этот круглогодичный переход с железнодорожным исполнением, или только в автомобильном исполнении, то ли это будет мост или тоннель в Табагинском створе, то ли прямая дорога с Нижнего Бестяха в порт Якутска. «Любой проект нужно рассматривать с компетентными специалистами, которые возьмут на себя ответственность за технические решения, которые будут заложены в этом проекте, - заявил Л. Бершанский. – Учитывая не простую ситуацию Якутии, связанную с ежегодными паводками, с очень сложным течением реки Лена и гидрологией, этот вопрос является очень сложным. Поэтому я предложил бы не торопиться называть что это будет».

Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Л. Бершанский заверил одно, что круглогодичное транспортное сообщение однозначно будет. Он подчеркнул, что нам необходимо это понимать, как автомобильно-железнодорожный переход. То есть железная дорога обязательно будет в Якутске.

Пресс-служба Министерства транспорта, связи и информатизации РС (Я).

04 марта 2011 19:39 Добавил: mintrans

http://sakha.gov.ru/node/30498

Пытаюсь найти по Google Earth следы строительства ж/д - не нашёл. Может, кто может подсказать?

Цитата (Аксёнов Дмитрий)
Пытаюсь найти по Google Earth следы строительства ж/д - не нашёл. Может, кто может подсказать?

Там оперативностью обновления и не пахнет. У нас два года трасса с насыщенным движением (Уфа, пр Салавата Юлаева) упиралась в себя же в состоянии строительства. Натурально растворялась в нигде.

Цитата (Аксёнов Дмитрий)
Пытаюсь найти по Google Earth следы строительства ж/д - не нашёл. Может, кто может подсказать?

Про спутниковые снимки АЯМа обсуждалось тут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.03.11 21:23 пользователем minerva.

16-18 марта 2011г. в Москве в Экспоцетре будет проходить выставка EXPORAIL 2011

В программе выставки заявлено следующее мероприятие:
Презентация макетов:
- вариант совмещенного тоннельного перехода через реку Лену в створе Нижний Бестях
– Якутск
- варианты перехода через реку Лену в Табагинском створе
(Группа компаний «СК МОСТ»).

Так что ничто не мешает местным трололо посетить выставку и потролить авторов или по крайней мере стендисток.

Программа: http://www.exporail.ru/site/shared/doc/progr_exporail.pdf
Бесплатное приглашенгие: http://www.restec.ru/exhibitions/featured/exporail-reg/ticket.ru.html?exhibs=1108

Цитата (Дмитрий Ганин)
Презентация макетов:
- вариант совмещенного тоннельного перехода через реку Лену в створе Нижний Бестях
– Якутск
- варианты перехода через реку Лену в Табагинском створе
(Группа компаний «СК МОСТ»).

Картинки с выставки:

1) Мост.
а) совмещенный балочный двухуровневый автомобильно-железнодорожный мост в Табагинском створе



б) чисто-автомобильный подвесной мост в Табагинском створе



2) Совмещенный тоннель в створе Якутска
Тоннель диаметром 12,83 метра, длинной 8347м, параллельно сооружается эвакуационно-технологический тоннель диаметром 4,1м

Одновременная эксплуатация ЖД и автодороги в тоннеле невозможна: в период пропуска ЖД-состава тоннель закрывается для автомобильного движения.







Был еще вариант тоннеля в Табагинском створе:


По словам представителя проектировщика, основная идея тоннеля -- не сокращенрие стоимости и сроков строительства (тоннель скорее всего будет дороже балочного моста), а улучшение логистики при эксплуатации (сокращение "крюка", от Нижнего Бестяха до Якутска не 114 км по варианту Табагинского створа, а лишь 11 км)

Загадка для знатоков: почему диаметр тоннеля 12,8 метра?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.03.11 16:16 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Загадка для знатоков: почему диаметр тоннеля 12,8 метра?

Очевидно планируют использовать проходческий щит, которым прокладывали Серебряноборский тоннель в Москве. Его параметры очень близки.
Щитов большего диаметра в России пока нет, если не считать щита 20м, заказанного Абрамовичем.

А как в тоннеле с вентиляцией? НЯП, предполагается пропускать поезда под тепловозной тягой + автомобили...

Цитата (Mike)
Очевидно планируют использовать проходческий щит, которым прокладывали Серебряноборский тоннель в Москве. Его параметры очень близки.

Не угадали. Он на ~метр больше диаметром.
Но мыслите в правильном направлении :)

Цитата
Щитов большего диаметра в России пока нет,

А зачем больше-то для 12,8-метрового тоннеля?

Цитата
если не считать щита 20м, заказанного Абрамовичем.

"Инфраструктура" заказывала 18-19 (говорились разные цыфири) щит.

Цитата (msk_passenger)
А как в тоннеле с вентиляцией?

Тоннельная вентиляция

Цитата
НЯП, предполагается пропускать поезда под тепловозной тягой + автомобили...

А в чем проблема?
Есть автомобильные тоннели и сильно длиннее

Цитата (Vlad)

А зачем больше-то для 12,8-метрового тоннеля?

Если увеличить диаметр, то возможно размещение ЖД и АД в разных уровнях. И тогда никакого перерыва АД при пропуске ЖД.

Цитата (Mike)
Если увеличить диаметр, то возможно размещение ЖД и АД в разных уровнях.

Можно. Но для этого 14-метрового тоннеля не хватит. Габарит Т (и даже 1-Т) намного больше М, особенно по высоте.

Все просто -- у Бамтоннельстроя (входит в группу компаний СК-Мост) после завершения проходки автомобильного тоннеля N3 дороги Адлер-Альпика-Сервис освобождается как раз такой ТПМК (Herrenknecht 13210)

Цитата (Vlad)

Можно. Но для этого 14-метрового тоннеля не хватит. Габарит Т (и даже 1-Т) намного больше М, особенно по высоте.

Разговор шел об увеличении диаметра щита и соответственно диаметра тоннеля.

Цитата (L., Andrew)
Минусы

По смыслу выходит так, что перечислены минусы не моста, а минусы отсутствия моста. Т.е., плюсы моста. Что, честно говоря, так и есть, имхо, мост нужен, но построение статьи интересное

Цитата (Mike)
Только мост - а его планируют строить в районе Табагинского створа - обеспечит надежное круглогодичное сообщение.

Интересно, а ж/д тоннель не рассматривали? По мне, так мост в тех местах, насколько я их помню себе, много более фантастическая идея.

Автомобили можно было бы перевозить на платформах. Также как сейчас на паромах.

Цитата (Mike)
Кроме того, оттуда пойдет железная дорога на Магадан.

А вот это сейчас вообще не оправдано. В Магадане уже меньше 100 000 населения. Туда даже автодорога то не очень востребована. Дальше Усть-Неры (или как её там) она практически умирает.

Магадан расположен на морском побережье, там действует круглогодичный морской порт, и поэтому он не испытывает таких головняков с северным завозом и ограниченной навигацией, как Якутск.

Цитата (DM)
Автомобили можно было бы перевозить на платформах. Также как сейчас на паромах.

Сомневаюсь, что даже после открытия моста суммарный ЖД-грузопоток через Лену будет больше, чем автомобильный. Поэтому, наверное, автомобильное сообщение считается более приоритетным.

С другой стороны, для однопутной ЖД требуется тоннель диамтером ~10 метров.
Т.е не сильно меньше предполагаемого для совмещенного тоннеля. Зато совмещенный тоннель обеспечит намного бОльшую универсальность и гибкостьтранспортной системы.

Правительство дало "добро"

Вопрос финансирования строительства железнодорожного моста через Лену в районе Якутска урегулирован в федеральном правительстве. Об этом вчера заявил журналистам глава Якутии Егор Борисов. По его словам, на реализацию проекта из федерального бюджета поступит 79,8 млрд руб.

Для того, чтобы довести до Якутска Амуро-Якутскую магистраль, нужно возвести мост или проложить тоннель длиной более 3 км. "Я думаю, здравый смысл победит, и строить будем автомобильно-железнодорожный мост, а не тоннель", - заявил вчера Егор Борисов.
("Гудок", № 81, 17.05.2011)

Два участка якутской железной дороги будут связаны уникальным мостом

30 мая, 2011

В Якутии собираются построить первый на Крайнем Севере мост для ж/д и автомобильных переездов. Объект свяжет два отрезка железной дороги и несколько автомобильных трас, – сообщает официальный представитель президента и правительства республики.

Мост будет пересекать реку Лена, соединяя участки железной дороги района Беркакит-Томмот-Якутск. В процессе его возведения строителям придется учесть непростые природно-климатические условия, а также особенности геологического и гидрологического характера этой территории.

На объект планируется выделить почти 80 миллиардов рублей. Сооружение будет иметь два уровня: верхний – двухполосное автомобильное шоссе, нижний – путь для железнодорожного транспорта.

Благодаря данному мосту автомобильные трассы «Амга», «Колыма» и «Вилюй» создадут единое транспортно-логистическое пространство, став современным перевалочно-распределительным узлом. Генеральным застройщиком по объекту выбрана крупнейшая в России строительная компания «Мост», которая ведет свою деятельность на рынке дорожных работ с 1991 года.

http://www.skmost.ru/press/video/2011/09/28/video1_29.html

Вековая мечта якутян

ЯКУТСК. Общественность Якутии высоко ценит постоянное внимание со стороны руководства страны к нашей республике. Лучшим подтверждением этому служат регулярные визиты в республику президента страны, председателя и членов правительства РФ, тематические совещания по вопросам социально-экономического развития Якутии, разработка и принятие государственных целевых программ.

Мы также поддерживаем инициативы руководства страны по развитию Дальнего Востока и Арктического Севера России. Между тем, одним из главных факторов, сдерживающих развитие региона, является слабое развитие транспортной инфраструктуры. И речь идет не только об отдаленных поселках, расположенных в глухой тайге или заполярной тундре.
Якутск - крупнейший город в мире, расположенный на вечной мерзлоте, с населением более 300 тысяч человек, сильно страдает от сезонности в транспортном обеспечении - как пассажирском, так и грузовом. За время навигации речной транспорт не в состоянии обеспечить республику всем необходимым на целый год. Кроме того, единовременно требуется отвлекать значительные суммы средств для закупки ТНП и ПТН впрок. Использование более дорогих видов транспорта, авиационного и автомобильного, означает более высокую стоимость товаров для населения и производственно-технической продукции для местных предприятий. А цены на авиабилеты являются одними из самых высоких в стране. Таким образом, строительство совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через реку Лену позволит решить целый комплекс проблем города Якутска, прилегающих районов и всей республики.
Во-первых, удешевление перевозок грузов позволит снизить уровень цен на большинство привозных товаров. Это автоматически повысит уровень жизни людей, станет прочным фундаментом социальной стабильности в регионе. Ведь размер заработной платы в Якутии у большинства населения близок к среднему по России, а цены - существенно выше, в первую очередь из-за транспортной составляющей. С запуском в строй моста жизнь и работа на Севере станет более привлекательной для многих наших граждан.
Во-вторых, наши местные предприятия получат возможность с наименьшими затратами доставлять необходимое для производства сырье и оборудование, а также вывозить готовую продукцию с минимальными для себя издержками. Создание новых конкурентоспособных производств позволит обеспечить работой тысячи якутян, увеличить валовой региональный продукт и наполняемость бюджета. Наконец, мост поможет снять проблему транспортной изолированности Якутии, будет способствовать интеграции крупнейшего региона страны в экономическую и социально-гуманитарную жизнь Российской Федерации. Одним словом, его строительство будет иметь мультипликативный эффект для всех сфер экономики и социальной сферы не только для Якутии, но и для России.
Конкретные цифры экономии средств и роста экономики, предварительные оценки экспертов действительно впечатляют. Но даже простым людям понятно, что без моста через Лену в Якутск, без создания крупного транспортного узла на левом берегу, строительство железной дороги будет не самым эффективным вложением государственных средств. Строительство моста через Лену даже по мировым меркам - это настоящий «мега-проект», стоимостью в десятки миллиардов рублей, но отдача и прибыль от этих инвестиций, убеждена, будет скорой и весомой. В восьмидесятых годах прошлого века якутяне тихо посмеивались над «планами партии» по строительству железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск: воспринимали их даже не как утопию, а как красивую сказку. Сегодня осуществление мечты «о гудке тепловоза в Якутске» близко, как никогда. Потомки нас просто не поймут: проделать такую титаническую работу, проложить сотни километров «железки» по непроходимым территориями, и остановиться в полшаге от осуществления надежд и чаяний сотен тысяч людей. У каждого человека есть своя собственная мечта, но можно с уверенность сказать, что у жителей республики есть и одна общая мечта - проехать по мосту через Лену - и на поезде, и на автомобиле!

Заместитель председателя
Общественной палаты РС(Я) М.О.Богословская

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
9.11.11, 15:24
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=45127

Владимир Таюрский
"Российская газета-Неделя" - Дальний Восток №5629 (253)
10.11.2011, 05:31

Хорошая статья, в которой описываются все превратности транспортного сообщения Якутска с правым берегом Лены и Нижним Бестяхом (к которому в этом году подошла железная дорога).

Информация РИА Новости из Нижнего Бестяха, где в присутствии Президента Медведева и главы РЖД Якунина прошла церемония укладки "золотого звена":

По словам Якунина, проект еще предстоит серьезно дорабатывать, поскольку пока он выполнен по минимальным условиям и запущен только во временную эксплуатацию. Кроме того, предстоит решить вопрос с переходом через Лену. Существуют два варианта - мост или тоннель, и сейчас идет поиск оптимального решения. По мнению Якунина, чем меньше вмешиваешься в вечную мерзлоту, тем лучше для всех.
"Я плохо представляю себе прокладку туннеля в этих условиях и мне представляется, что мостовая переправа - это более рациональное решение", - высказал мнение он, оговорившись, что последнее слово за госэкспертизой.

Медведев заявил, что железнодорожная сеть России, в том числе на Севере, обязательно будет развиваться - в частности, будет сделан переход через реку Лена в районе Якутска от ветки Амуро-Якутской магистрали.
"Обязательно нужно соединить магистраль с Якутском, пройти через Лену, чтобы все было по-человечески", - сказал глава государства, который принял участие в церемонии завершения строительства участка магистрали Беркакит - Томмот - Нижний Бестях.
"Обязательно сделаем соединение, можете не сомневаться", - пообещал он.

По мотивам соседней темы Лабытнанги - Салехард.

Сейчас, после постройки линии на Нижний Бестях, Якутск находится в примерно таком же положении что и Салехард: железная дорога есть, но с другой стороны великой реки, а сообщение два раза в год перекрывается во время ледохода и ледостава. В Салехарде решили ускорить строительство и сэкономить значительную сумму, отказавшись от автомобильной части моста и решив сделать его только железнодорожным.

В связи с этим в порядке мозгового штурма - был бы для Якутии приемлемым вариант с только железнодорожным мостом, при условии организованной круглогодичной (всесезонной) перевозки автомобилей из Якутска в Бестях и наоборот на вагонах-платформах (со стоимостью не дороже чем сейчас по парому), а также пригородного железнодорожного сообщения Якутск - Нижний Бестях с несколькими промежуточными остановками?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.11.11 17:36 пользователем Лесной Волк.

Цитата (Сура)
Да, ширина Лены на траверзе Табагинского мыса - 2 км, а на траверзе Павловска (у Бестяха) - всего полтора. Но во втором случае есть ещё несколько нешироких русел Лены. Вопрос - что лучше. Но в любом случае, я бы не утверждал категорически, что у Табаги переход делать лучше. Короче, где наши Гарины-Михайловские?!
Сура

И что же получается? Десять лет спорили, где будет мост через Лену, за это время успели достроить железную дорогу и приступить к сооружению крупной грузовой станции. И в результате получилось, что станция окажется почти в 10 км от моста. И добро бы вперед, а то ведь возвращаться придется.
Или я неправильно разглядел на карте, где находится та самая Табага? (южнее Якутска).

P.S. Автор Детства Темы был в районе села Кривощеково всего 4 месяца и участия в судьбоносных решениях не принимал. Руководителем этого участка Транссиба был Михайловский, но совсем другой.

Цитата (Иван)

Цитата (Mike)
Другое дело, что в этом месте совмещенный ЖД/АД мост будет дороже, это факт. Но свое мнение я сказал выше, непосредственно у Н.Б. нужен автодорожный мост, который стоит значительно дешевле и закроет очень важные транспортные проблемы.

Мда? То есть автодорожный мост+перегрузочная станция+автомобили+инфраструктура для их обслуживания будут стоить дешевле, чем совмещённый мост? Ой, не фааааакт...

Таки факт. Перегрузочную станцию придется строить в обоих вариантах. Ведь город Якутск уже построен, и построен в тяжелых условиях. Никто не даст сносить жилье ради прокладки путей. Подвести ветки к точкам использования грузов удастяс дай бог если для 5% грузов. Остальное придется довозить на машинах. Сами понимаете, сокращение станции на 5% с заменой на несколько км подъездных путей может оказаться даже дороже.
Если мы посмотрим на крупные города, дальность подвоза автотранспортом 10-15 км - норма. Сократить это расстояние на 4-5 км в данном случае можно, но не больше (в силу разветвленности "последней мили").
И дальше самое пикантное. В местных автоперевозках в бюджете времени машин собственно передвижение занимает часто 10-20% общего бюджета. Перенос перерузочной станции ближе к Якутску повлияет всего на 3-4%. Вот и весь эффект. А мост мало того , что в 2 раза дороже, так его еще и строить будут в 2 раза дольше. И что очень противно, у него будет больше русловых опор, А что такое ледоход на Лене, мы регулярно видим в СМИ. Впечатляет.

Если смотреть по схеме, то от ст. Нижний Бестях до моста будет все 20 км по ж.д.

Недалеко от села Хаптагай по проекту ст. Правая Лена. Если для авто мерять расстояние от села Хаптагай через табагинский створ, где будет мост и дальше по автодороге до Якутска - то выходит больше 30 км, а в северную часть города до 50 км.

Ж.д. же ещё к Кангалассам собирались тянуть. Думаю в перспективе это не единственный пункт на левом берегу Лены, которому может потребоваться подвод железной дороги.

Цитата (grey_man)
Подвести ветки к точкам использования грузов удастся дай бог если для 5% грузов. Остальное придется довозить на машинах. Сами понимаете, сокращение станции на 5% с заменой на несколько км подъездных путей может оказаться даже дороже.

Больше. Если учесть прямую стыковку ЖД линии и речного порта - Якутск получит конкуретные преимущества перед Усть-Кутом и оттащит на себя речных грузы, причем не придется тратиться на двойную перевалку.

Цитата (grey_man)
Если мы посмотрим на крупные города, дальность подвоза автотранспортом 10-15 км - норма. Сократить это расстояние на 4-5 км в данном случае можно, но не больше (в силу разветвленности "последней мили").

У Якутска толщина - от поймы до тундры - всего 6 километров. Если подвести к нескольким объектам подъездные пути - то и это расстояние можно сократить. Маршруты доставки товара в северные улусы тоже окажутся в выигрыше - они будут начинаться прямо от товарной станции в Якутске и не будут зависеть от парома и ледовой переправы.

Цитата (grey_man)
И дальше самое пикантное. В местных автоперевозках в бюджете времени машин собственно передвижение занимает часто 10-20% общего бюджета. Перенос перерузочной станции ближе к Якутску повлияет всего на 3-4%. Вот и весь эффект. А мост мало того , что в 2 раза дороже, так его еще и строить будут в 2 раза дольше. И что очень противно, у него будет больше русловых опор, А что такое ледоход на Лене, мы регулярно видим в СМИ. Впечатляет.

Мост даст всепогодную и всесезонную связь Якутска с правым берегом - и вообще с большой землей. Если, конечно, ледоход не снесет опоры...

Якутск, точнее Бестях получит конкурентное преимущество перед Усть-Кутом и без ЖД моста. Сейчас навигационное окно по Лене не превышает 3 месяцев, а для портопунктов по Алдану с отправлением из Осетрово и подавно - 2 недели в год. Круглогодичная ЖД до Бестяха оставит в Осетрово только грузы для верховьев Лены. (5-10% всего потока). Грузы до Якутска никто через Усть-Кут не повезет. Какой смысл их до полугодв морозить в Усть-Куте, когда можно подвезти вплотную.

Цитата (Лесной Волк)
Мост даст всепогодную и всесезонную связь Якутска с правым берегом - и вообще с большой землей. Если, конечно, ледоход не снесет опоры...

Автомобильный (без ЖД) сделает то же самое. Но построен он будет на 2-3 года раньше, стОить будет дешевле и у него будет меньше русловых опор, для которых представляет опасность ледоход.

Цитата (grey_man)
Автомобильный (без ЖД) сделает то же самое. Но построен он будет на 2-3 года раньше, стОить будет дешевле и у него будет меньше русловых опор, для которых представляет опасность ледоход.

Но тогда это усложнит схему доставки грузов с железнодорожной станции на Якутский речной порт, будет много лишних действий - и к тому же забьёт мост грузовым потоком. И бензовозы десятками гонять со станции по мосту в город явно не комильфо - безопасность и всё такое. Не лучше ли (сорри что повторяюсь) если уж так остро стоит вопрос экономии и выигрыша во времени - сделать "только железнодорожный" как в Салехарде, с вагоном-платформой, которая будет круглогодично перевозить машины с берега на берег по цене парома, и несколькими рельсовыми автобусами Якутск - Н. Бестях в день?

Цитата (grey_man)
Якутск, точнее Бестях получит конкурентное преимущество перед Усть-Кутом и без ЖД моста.

В Бестяхе нет столь мощного грузового порта как в Якутске и нет условий для его сооружения. Обсуждалось уже.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.11.11 21:11 пользователем Лесной Волк.

Что вы собираетесь возить в якутский речной порт?
Грузы по поселкам на Лене лт Усть-Кута до Якутска как возили по Лене, так и будут возить. Но это от силы 5-10% всего потока. Грузы на Алдан прекрасно переваливаются в Томмоте.
Сам Якутск чуть больше 250 тыс. Это меньше среднего областного центра, для обслуживания которого хватает 1, от силы 2 ЖД станций. И поток по мосту никак не тянет на запредельный. Кстати, если для примера: в полуторамиллионном Новосибирске все 2 нефтебазы заливают все заправщики для всех заправок города, и обе примерно в 10-30 км от города.
Теперь дальше: грузы для городов и поселков по автотрассам которые переваливали с воды на авто по Якутску, теперь будут отправляться по автотрассам прямо с Бестяха. Завозить в Якутск их незачем.
Что осталось? Участок Лены ниже Якутска? Частью пойдет из Осетрово, частью из Бестяха. И это тоже 5-7% общего потока, который сечас идет через Усть-Кут.

А если есть необходимость перевалки в Якутске с ж/д на реку, то почему не рассматривается вариант сооружения небольшой причальной стенки в Бестяхе?
Тогда можно обойтись автомостом, тем более, как говорилось выше, особого смысла заводить ж/д в сам Якутск нет (невозможность проложить подъездные пути к непосредственным потребителям и т.п.). А на маршруте Бестях-Якутск завоз осуществлять автотранспортом. Раз все равно в пригородах Якутска переваливать с ж/д на авто.

Цитата
Что вы собираетесь возить в якутский речной порт?
Грузы по поселкам на Лене лт Усть-Кута до Якутска как возили по Лене, так и будут возить. Но это от силы 5-10% всего потока. Грузы на Алдан прекрасно переваливаются в Томмоте.

А не могли бы Вы рассказать, где можно получить точные сведения о структуре и основных маршрутах речных перевозок по Якутии, а также о периодах навигации по основным речным путям, или же чуть более подробно изложить всё это здесь? Тогда можно будет более конкретно оценить, какая часть потока потенциально может переориентироваться с Усть-Кута и других портов на Якутск/Бестях.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.11 10:28 пользователем Лесной Волк.

Если даже чисто включить логику и немного поразмыслить, то нахрена нужна железная дорога в Бестяхе? Что там есть, на правом берегу, из промпредприятий? Ничего. Одни якутские села с коровами. Вроде какой-то заводик комбикормов есть в Хаптагае, вот и всё.
Затрачены гигантские средства на строительство - более 30 млрд. руб. И нам предлагают теперь упереться в реку. Это обесценит всю идею строительства и не позволит использовать железную дорогу на полную мощность. Да, станция Н-Бестях находится сравнительно недалеко от Якутска, но это тот "локоть, которого не укусишь" - между ними великая сибирская река. О трудностях сообщения свидетельствую сам, ведь несмотря на мой живейший интерес к строительству железки и, понятно, горячее желание присутствовать при историческом событии укладки "золотого звена", мне так и не удалось этого сделать. Не попав в список приглашенных журналистов, идею поездки "дикарем" мне пришлось без колебаний отвергнуть. Уж слишком неподходящее время избрали для праздника. "Немого кина уже нет, а звукового еще нет". Межсезонье. Речные трамваи уже не ходили. Паром вроде (один-единственный) ходил все еще под прикрытием ледокола, но плыть на нем пешеходом без своей машины - безумие. Сидеть на кнехте? В тридцатиградусный мороз? Или попроситься в чью-то машину? Возможно, и пустили бы, но не люблю напрашиваться. Да и в Бестяхе было бы масса проблем - и до места надо на чем-то добираться (платно, разумеется), и на месте... Судя по рассказам там побывавших журналистов, все они там 15.11.2011 прежде всего отчаянно мерзли. При этом, на "станции" Бестях не было (и сейчас нет) ни одного теплого здания. Так что, не поехал, и слава Богу. Да, и еще главное: в связи с приездом Медведева там был строго вход по пропускам, тех, кто все-таки попытался пролезть без пропуска - заворачивали обратно. Так что завернули бы и меня, как обидно было бы - ехать домой не солоно хлебавши, уже находясь рядом с местом проведения праздника и затратив массу усилий, чтобы туда добраться, замерзнув и т.д.
Так вот, вернемся к Якутску - заход железной дороги туда просто обязателен, это даже не подлежит никакому обсуждению. Иначе вообще не было смысла тянуть железку в центральную Якутию. Ну и строительство моста или другого перехода через Лену позволит, конечно, кардинальным образом улучшить все транспортное обеспечение и транспортную схему.

Из Бестяха или неподалеку от него идут автотрассы по всему правобережью Лены. Ничего себе "избы с коровами" Все эти грузы переправлять поездом на левый берег, а потом везти обратно на машинах глупо.
И давайте сравним расстояние подвоза. В Москве наверное хотели бы подвозить контейнеры от ближайшей станции, но вот не получается. Терминалов в городе немного и расстояние автодоставки сплошь и рядом выше 20 км. В Барнауле (больше полумиллиона) на весь город всего одна станция, пассажирская, она же грузовая. И тоже доставка в 10-15 км - норма.
А тут при расстояниях в пределах 10-15 км начинается "плач Ярославны".
Без этой железной дороги массовые грузы завозятся в Якутск на весь год в течение 3 месяцев, с ее появлением в сочетании с автомобильным мостом транспорт становится круглогодичным. Это вам мало? Хотите больше? Но тогда кто за это заплатит. Мало того, что совмещенный мост стОит в 2 раха больше, так его и строить будут на 2 года дольше. Так что сторонники совмещенного моста обрекают Якутск на проблемы с подвозом минимум на 2 дополнительных года.

Цитата (grey_man)
Из Бестяха или неподалеку от него идут автотрассы по всему правобережью Лены. Ничего себе "избы с коровами" Все эти грузы переправлять поездом на левый берег, а потом везти обратно на машинах глупо.

Глупости - это вы пишете. Большую часть грузов будут завозить в Якутск, ну а те грузы, которые предназначены для правого берега - будут, очевидно, выгружать в Бестяхе. Зачем же их везти на левый берег? Какой идиот будет так делать? Далее, в долине Туймаада (в которой Якутск) живет четверть населения республики, только там находятся те промпредприятия, которые есть, и плюс большой потенциал (как раз в связи с приходом железки, во многом). Вы бы хоть сперва почитали что-нибудь про Якутию, изучили карту, посмотрели в Викимапию. А то мне уже надоело тут спорить с москвичами, которые не то что о Якутии, о Екатеринбурге порой не имеют представления, он им представляется очень далеким "легендарным" городом, чуть ли не на краю земли.

Цитата (grey_man)
И давайте сравним расстояние подвоза. В Москве наверное хотели бы подвозить контейнеры от ближайшей станции, но вот не получается. Терминалов в городе немного и расстояние автодоставки сплошь и рядом выше 20 км. В Барнауле (больше полумиллиона) на весь город всего одна станция, пассажирская, она же грузовая. И тоже доставка в 10-15 км - норма.
А тут при расстояниях в пределах 10-15 км начинается "плач Ярославны".

Ну конечно, начинается - Лена это вам не Москва-река. Не знаю, сколько можно талдычить одно и то же.

Цитата (grey_man)
Без этой железной дороги массовые грузы завозятся в Якутск на весь год в течение 3 месяцев, с ее появлением в сочетании с автомобильным мостом транспорт становится круглогодичным. Это вам мало? Хотите больше? Но тогда кто за это заплатит. Мало того, что совмещенный мост стОит в 2 раха больше, так его и строить будут на 2 года дольше. Так что сторонники совмещенного моста обрекают Якутск на проблемы с подвозом минимум на 2 дополнительных года.

Ничего, ждали 100 лет и 2 года подождем, лишь бы все было сделано по-человечески, с переходом и ж/д, и автодороги. Это как раз тот самый случай, когда скупой платит дважды.
Кстати, я скорее за тоннель, а не за мост. См. выше - там была ссылка. Все выглядит логично. В варианте с мостом мне больше всего не нравятся эти идиотские подходы к Якутску - бочком, бочком.
Кто заплатит - бюджет, и во всяком случае это лучше, чем провести чемпионат мира ради личных амбиций, понастроить временных стадионов, которые даже после чемпионата разберут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.12.11 15:15 пользователем L., Andrew.

Цитата (L., Andrew)
Лена это вам не Москва-река. Не знаю, сколько можно талдычить одно и то же.

А Якутск, едва перевалившитй за 250 тыс, это не Москва, не Осло, хотя и побольше Барзаса будет (читайте книгу Владлена Анчишкина, если не слышали про такую связку).
Автомашине как-то безразлично, ехать по горизонтальному мосту или по горизонтальной городской улице. 2 км по ровному мосту - всего 2-3 минуты. И даже с небольшим расходом горючего. В повседневной практике это - сущие гроши.
Я понимаю, что вы патриот. А я вот - прагматик. К тому же не москвич. И как прагматик, плохо отношусь к любителям зарыть в землю лишние деньги. При сопоставимой функциональности.

Цитата (L., Andrew)
Глупости - это вы пишете. Большую часть грузов будут завозить в Якутск, ну а те грузы, которые предназначены для правого берега - будут, очевидно, выгружать в Бестяхе. Зачем же их везти на левый берег? Какой идиот будет так делать? Далее, в долине Туймаада (в которой Якутск) живет четверть населения республики, только там находятся те промпредприятия, которые есть, и плюс большой потенциал (как раз в связи с приходом железки, во многом). Вы бы хоть сперва почитали что-нибудь про Якутию, изучили карту, посмотрели в Викимапию.

Расскажите, каким предприятиям Якутска потенциально нужен собственный подъездной ж/д путь?

Цитата (L., Andrew)
Ну конечно, начинается - Лена это вам не Москва-река. Не знаю, сколько можно талдычить одно и то же.

Если Вы "болеете" за тоннель, то какая разница в тоннеле под Москвой и Леной?

Цитата (L., Andrew)
Кто заплатит - бюджет, и во всяком случае это лучше, чем провести чемпионат мира ради личных амбиций, понастроить временных стадионов, которые даже после чемпионата разберут.

Но по моему субъективному мнению есть масса транспортных "дыр" в РФ, вложиться куда будет более целесообразней. А что про бюджет, так ведь дорога к Вам не вместо ЧМ-2018, а вместе с ЧМ-2018. И мне бюджетных денег на совмещенный мост откровенно жалко. Думаю, хватит автомоста по 1 полосе в каждую сторону.

Господа, ну ладно, извините меня, я немного погорячился; просто надоело тереть одно и то же, повторять каждый раз special for каждому заглянувшему на форум одни и те же доводы; к тому же эту тему создал не я, а модератор. Мне она как-то особенно не нужна. Я придерживаюсь мнения, что это одна дорога, один титул и одно строительство, так что про мост можно было бы обсуждать в соседней теме про АЯМ в целом. Соответственно, в поддержании этой темы я не заинтересован.
Да, конечно, Якутск - далеко не Москва, но если судить по населению, то у нас в республике всего-то миллион жителей (чуть меньше) - другой вообще масштаб. А долина Туймаада является сердцем Якутии. Если не заводить железную дорогу сюда, то вообще не было смысла тянуть железку в центр. Якутию. Хоть убейте меня, но я на этом стою и стоять буду - это совершенно очевидно. Вот это и есть настоящее разбазаривание бюджетных средств, т.е. если не дать возможности железке заработать на полную мощность - убытки от этого будут колоссальными, а предыдущие вложения окажутся зряшными. К тому же в таком случае так серьезно и не произойдет изменение транспортной грузовой схемы по северному завозу - Усть-Кут будет рулить и дальше, чего вовсе не хотелось бы, эта схема устарела. И что тогда получится? Затратили столько средств, усилий, провели железку, а она "не работает" - между ней и Якутском река, причем, подчеркиваю еще раз для танкистов - великая река. Речной транспорт по-прежнему рулит, рельсы ржавеют. Так зачем тогда вообще было тянуть железку в центр. Якутию? Вот если всё будет по написанному вами сценарию - то это и против здравого смысла, да и вообще головотяпство, граничащее с преступлением.
Якунин и другие деятели тоже придерживаются этой точки зрения. Якунин сказал, что заход ж/д в Якутск позволит завершить строительство до логического конца и сформировать каркас транспортной схемы, что-то в этом духе. А проект чисто автомобильного моста давно отвергнут серьезными специалистами.
А спорить здесь неизвестно с кем (ведь нельзя поручиться - может, даже с некоторыми школьниками) я не вижу никакого смысла.
Напоследок даю совет: посмотрите в Викимапии порты тех городов, которые находятся на реках. Благовещенск, Усть-Кут, Красноярск, Омск и проч. Везде есть рельсы, доходящие прямо до речных портов, с целью перевалки грузов, перевалочные грузовые станции. Вот так же должно быть и в Якутске, спор окончен, втирать тут про допустимые 10-15 км не нужно. Вы сперва хоть почитайте что-нибудь про Якутский речной порт, чем он занимается, какое имеет значение, сколько грузов обрабатывает сейчас и сколько - в перспективе, с приходом ж/д. Поищите, материалы в сети найти можно. Загляните на сайт министерства транспорта Якутии и др.
Дорога, достроенная и доведенная до логического конца, быстро себя окупит - соответствующие расчеты специалистов тоже есть, и давно, не поленитесь их найти, и давайте обойдемся без этих стенаний. К тому же, мне претит такая выборочная экономия - на какие-то проекты деньги всегда есть, а на мост до Якутска - эге, тут надо подсчитать и подсчитать!
На этом я завершаю свое присутствие в этой теме. Писать больше ничего не буду.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 04.12.11 08:28 пользователем L., Andrew.

Цитата (L., Andrew)
Я придерживаюсь мнения, что это одна дорога, один титул и одно строительство, так что про мост можно было бы обсуждать в соседней теме про АЯМ в целом. Соответственно, в поддержании этой темы я не заинтересован.
Да, конечно, Якутск - далеко не Москва, но если судить по населению, то у нас в республике всего-то миллион жителей (чуть меньше) - другой вообще масштаб. А долина Туймаада является сердцем Якутии. Если не заводить железную дорогу сюда, то вообще не было смысла тянуть железку в центр. Якутию. Хоть убейте меня, но я на этом стою и стоять буду - это совершенно очевидно. Вот это и есть настоящее разбазаривание бюджетных средств, т.е. если не дать возможности железке заработать на полную мощность - убытки от этого будут колоссальными, а предыдущие вложения окажутся зряшными. К тому же в таком случае так серьезно и не произойдет изменение транспортной грузовой схемы по северному завозу - Усть-Кут будет рулить и дальше, чего вовсе не хотелось бы, эта схема устарела. И что тогда получится? Затратили столько средств, усилий, провели железку, а она "не работает" - между ней и Якутском река, причем, подчеркиваю еще раз для танкистов - великая река. Речной транспорт по-прежнему рулит, рельсы ржавеют. Так зачем тогда вообще было тянуть железку в центр.

1. Формально титулы все же разные. Видимо, на мост будет отдельный конкурс и отдельный госконтракт.
2. Усть-Кут рулить не будет - хотя бы потому что навигация от Усть-Кута до Якутска 4 месяца в году, а связка ЖД + паром/ледовая переправа работает 8 месяцев в году. С мостом (любым) будет работать все 12.
3. Если подводка ЖД к Якутску с точки зрения снабжения самого Якутска (при наличии автомоста) не так принципиальна (с учётом того что товар всё равно подвозить автотранспортом), то речной порт - это да, аргумент. С ЖД на реку по-любому нужна прямая перевалка. И тогда получается выбор по сути между ЖД мостом или строительством нового речпорта в Бестяхе. Что выгоднее - можно посчитать.

Повторю промеры - от Нижнего Бестяха до севера Якутска 70 км по автодороге через предполагаемый мост в табагинском створе, от ст. Правая Лена (кстати, а что с ней?) - 50 км. Конечно, это не много, но не соответсвует озвучиваемым 10-15 км.

И да, согласен с L. Andrew, не понимаю такую экономию! Чай не Кинешма.

Хотя гуляние ж.д. трассы на 90 км вокруг-да-около Якутска с виду нерационально. Если смотреть по схеме проекта, что мешает провести ж. д. чуть западнее существующей автодороги? (немного оффтоп, но этот участок ж.д. рассматривается неразрывно со строительством моста)

Пока не началось реальное движение по строительству перехода, нельзя быть уверенным в одном из вариантов тоннель-мост (конечно для движения авто и ж/д).

Вот интересная статья про тоннель-мост
http://www.primorye24.ru/actuals/6328-most-ili-tonnel-soedinit-berega-leny.html
Вот ещё инфа от минтранса:
http://stroy-ost.ru/?p=374

От себя, как стороннего наблюдателя, хочу сказать, что вариант с тоннелем гораздо логичнее. Похоже он выгоднее моста практически по всем параметрам, кроме одного, "понтов".

Ведь мост и процесс его строительства виден, он на глазах, это ж рейтинг! И на его фоне (моста или его строительства) нехило так можно пофотографироваться, погордиться, покрасоваться, попиариться!
А тоннель... дырка в земле, что с неё?
Вот ваш Егор Борисов ради чего так мост продвигает.

А тоннель предлагает строить "СК Мост", которой всё равно, что строить, мост или тоннель. Они, как доказали, и то и другое делают нехило! Да и денег с моста им больше перепадёт.
А Вам, местным жителям, что больше нужно? Проехать или проехать с "понтами" за очень большие деньги? За деньги, за которые можно весь Якутск с его окресностями в асфальт закатать?

А те 100 км. железнодорожники пусть лучше построят на БАМ-2, а то там скоро пробки будут, хрен проедешь.

От себя как стороннего наблюдателя могу добавить, что туннель гораздо логичнее. Прогресс строительства общественному контролю недоступен, резонанса в обществе не будет. Воровать и пилить можно в неограниченных масштабах. Когда наступит очередной кризис, строительство можно будет успешно остановить, пройденное - затопить. В прямом смысле - концы в воду. А сколько там по факту было выполнено работ и не узнает никто.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.12 18:35 пользователем denn.ru.

Цитата (SergF)
Вот ваш Егор Борисов ради чего так мост продвигает.

Егор Борисов сам не знает, чего хочет (впрочем, как и другие - все уже порядком запутались). Кто-то, видимо, ему нашептывает, что мост - это "хорошо", а тоннель - это "плохо", вот и... Причем всего год или сколько там назад все СМИ в Якутии официально пиарили, наоборот, тоннель. А потом что-то произошло, и снова стало "хочу мост, тоннель не хочу, мост хороший, тоннель плохой".
Никто не может точно сказать, как оно все будет, зато придумывается много различных инсинуаций. Когда речь заходит о мосте, то говорят, к примеру, что якобы опоры моста не на что будет ставить, т.к. гранитное ложе реки то ли отсутствует, то ли лежит слишком глубоко. Когда заговаривают о тоннеле, то снова инсинуаций полна коробочка, взять хотя бы эту, что, поскольку под Леной есть щелевидный талик вечной мерзлоты, то труба тоннеля, получается, будет лежать как в мерзлоте, так и в талом грунте, и именно это де вызовет неразрешимые проблемы со строительством и эксплуатацией тоннеля. Скептиков хватает, короче. Тут у нас все сразу стали охрененными специалистами в геологии и прочих вопросах, связанных со строительством АЯМа. :)
От себя скромно добавлю (я ведь тоже не специалист), что как-то идея тоннеля в последнее время мне нравится больше. Чисто по наитию и по здравому смыслу. Этот 100-километровый идиотский крюк, конечно, еще тот "гениальный" замысел. Для будущего, для удобства всех, для сокращения расходов мне мой мозг говорит, что надо делать прямую дорогу. Вариант перехода (мостовой или тоннельный) в данном случае даже не столь важен, главное - прямая дорога.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.12 13:18 пользователем L., Andrew.

Цитата (L., Andrew)
От себя скромно добавлю (я ведь тоже не специалист), что как-то идея тоннеля в последнее время мне нравится больше. Чисто по наитию и по здравому смыслу. Этот 100-километровый идиотский крюк, конечно, еще тот "гениальный" замысел. Для будущего, для удобства всех, для сокращения расходов мне мой мозг говорит, что надо делать прямую дорогу. Вариант перехода (мостовой или тоннельный) в данном случае даже не столь важен, главное - прямая дорога.

Вот и мне видится, что Ваше мнение логично. Полностью согласен.

Кстати, вроде здесь этого видео не выкладывали http://skmost.ru/press/video/2011/09/28/video1_29.html

Я не понимаю! Почему изначально рассматривается вариант однопутной железной и двухполосной автодорог? Ведь нужно думать о том, что якутский речпорт даст серьёзный транспортный поток, и лет через 7-8 после открытия перехода - переход будет перегружен. Что мешает построить двухпутную железную и четырёхполосную автомобильную дорогу? Религия? Если говорить о мосте, то его проект можно было бы позаимствовать у датчан. http://www.youtube.com/watch?v=6MU52wc1hIs Достаточно - немного изменить проект, добавив ледорезы, чтобы не было ледовых заторов. И ещё не понятно, - почему не идёт речь об электрификации? Ведь электрификация могла бы значительно снизить вред природе (в частности - лесам ценных пород, например, кедру).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.04.12 19:57 пользователем Andron.

Недавно построили длинный мост из Владивостока на Русский остров. По телевизору показывали. Конструкция впечатляет. Может по той же технологии и через Лену мост построят? Тот мост 3 года строили, а на строительство тоннеля сколько лет уйдёт?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.04.12 09:29 пользователем teplovoz.gruzowoy.

Цитата (Andron)
Я не понимаю! Почему изначально рассматривается вариант однопутной железной дороги Что мешает построить двухпутную железную дорогу? И ещё не понятно, - почему не идёт речь об электрификации? Ведь электрификация могла бы значительно снизить вред природе (в частности - лесам ценных пород, например, кедру).

Со временем железную дорогу двухпутной и электрифицированной сделают. БАМ тоже сначала весь однопутным и неэлектрифицированным был. А сейчас треть пути его двухпутный и электрифицированный, ещё треть однопутный и электрифицированный, а остальная половина однопутный и пока не электрифицированный, но я читал про БАМ, что уже ведутся работы по увеличению его полной пропускной способности, в том числе и его электрификации.

Цитата (Andron)
Ведь нужно думать о том, что якутский речпорт даст серьёзный транспортный поток, и лет через 7-8 после открытия перехода - переход будет перегружен.

Вы не могли бы пояснить, какой это такой серьезный транспортный поток даст речпорт в Якутске? Если Вы не в курсе, подскажу: Порт Якутск в основном занят переработкой грузов, прибывших для г.Якутска из порта Осетрово (Усть-Кут). С пуском железной дороги до Якутска объем перевалки грузов в этом порту сократится в несколько раз. В нем останется только работа с завозом грузов по мелким поселкам по берегам Лены и немного Алдана (нижнее течение).
Прогноз поездопотока на участке Алдан - Бестях на уровне 4-8 пар поездов в сутки. Это мало даже для однопутки и гарантированно не окупит капиталовложения в электрификацию. Тем более, что кедра там не так уж и много. Гораздо больше лиственницы и кедрового стланика.

Цитата (grey_man)

Прогноз поездопотока на участке Алдан - Бестях на уровне 4-8 пар поездов в сутки. Это мало даже для однопутки и гарантированно не окупит капиталовложения в электрификацию.

4--8 пар только грузовых, или вместе с пассажирскими поездами? А в Магадан в перспективе будут строить железную дорогу?

Цитата (teplovoz.gruzowoy)
А в Магадан в перспективе будут строить железную дорогу?

Сейчас идет борьба за деньги из федерального бюджета между Магаданом (строительство ЖД) и Сахалином (строительство моста). Кто "победит", покажет время.- http://sakhalinmedia.ru/news/politics/25.02.2012/192969/proektu-mosta-na-sahalin-ugrozhaet-konkurentsiya-s-magadanom.html

Цитата (teplovoz.gruzowoy)
4--8 пар только грузовых, или вместе с пассажирскими поездами? А в Магадан в перспективе будут строить железную дорогу?

Пасажирских больше 1 пары не светит. Возьмите к примеру Томск, который намного ближе к центру страны и вообще город с обширными связями. Зимой туда всего 2 пары поездов, в т.ч. в Московском ходят всего 6 вагонов. Из Якутска в Москву поездом поедут только закоренелые аэрофобы, которых там практически нет. То есть реально там будет 1 пара в сутки - местный поезд, а с ним 2-5 прицепных вагонов, которые по Тынде прицепят к чему-нибудь дальнему.

Железная дорога по трассе Якутск - Магадан нужна только 2 группам людей. В их число не входят жители Магадана, потому что грузы в Магадан почти круглый год без проблем доставляются по морю. Это не Якутск, куда навигационное окно не дотягивает до 3 месяцев в году. В Магадане все намного комфортнее в этом вопросе.
Кто выиграет от стрпоительства трассы Якутск - Магадан? Больше всего выиграют американские банкиры и промышленники. Именно они активно предлагают России кредит на строительство этой трассы. Зачем им это надо, станет понятно, если вспомнить, что такие кредиты - "связанные". По их условиям заемщик получает не деньги, как таковые, а технику, выпущенную на американских предаприятиях. В результате им не важно, построят эту дорогу или нет. Американские заводы получат заказы, американские банкиры - прибыль по кредитам, а Россия эти кредиты выплатит.
Кому эта схема выгодна в России - подумайте на досуге сами.

Ж/д на север очень нужны - пусть там и не очень продуктивные земли, но их полно, с ж/д там сможет жить гораздо больше людей с выгодой для себя и страны. И - если удастся дотянуть ж/д до Магадана и Ачинской бухты (2я в мире бухта и незамерзающая) - мы получаем мощную базу флота и возможность развивать рыбную отрасль. От Магадана есть проект трассы на Курилы вдоль побережья. А там уже и Берингов пролив не так далеко...

А разве нет других вариантов кроме моста с огромными пролетами или тоннеля?

Цитата (dmitgu)
Ж/д на север очень нужны - пусть там и не очень продуктивные земли, но их полно, с ж/д там сможет жить гораздо больше людей с выгодой для себя и страны. И - если удастся дотянуть ж/д до Магадана и Ачинской бухты (2я в мире бухта и незамерзающая) - мы получаем мощную базу флота и возможность развивать рыбную отрасль. От Магадана есть проект трассы на Курилы вдоль побережья. А там уже и Берингов пролив не так далеко...

Насколько они нужны, можно судить по примерам:
1) Линия на север от Сургута - нужна. Используется под завоз материалов на нефтепромыслы. Работает.
2) АЯМ до Нерюнгри. Нужен. Уголь везут.
3) Продолжение АЯМа до Якутска. Нужно. Заменит проблемный речной транспорт в снабжении Якутска.
4) БАМ (широтный). И нужен и нет (не кидайте тухлыми помидорами, не дочитав). Когда его начали строить, объявили 2 назначения. А) Ход - дублер Транссиба подальше от границы. Эту роль он выполняет. Б) Трасса, которая позволит освоить "немеряные ресурсы"... Здесь полный пшик. Размеры погрузки на участке от Северобайкальска до Комсомольска не набираются даже на 1 поезд в сутки.

Тем, кто пытается с помощью дороги освоить северА, нужно помнить про уроки БАМа.
В незамерзающую бухту намного проще плавать по морю, чем продираться тысячи километров через вечную мерзлоту.

Я только вот чего не пойму: а как это лишь в следующем году займутся проектированием моста? Разве он не спроектирован уже был давным-давно? Зачем заново-то проектировать?

У меня подозрение, что этот мост никогда не построят. Вспомнят еще n раз, затем окончательно забудут.