ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Мост через Лену: плюсы и минусы
L., Andrew  25.02.2011 11:57

Вот в этой статье (см. далее) всё расписано предельно развернуто.
Предваряя, хотел бы сделать небольшое пояснение. У этой статьи неудачное название - минусов у моста, конечно, нет и быть не может. В том абзаце, где говорится о "минусах", как легко убедиться, описывается как раз ситуация, когда железку до Бестяха довели, а мост не построили. То есть, получается, все минусы связаны как раз с отсутствием моста. Кстати, там и примерная цена вопроса нового порта в Бестяхе приводится - не менее 100 млрд. руб.

МОСТ ЧЕРЕЗ ЛЕНУ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Ключевым проектом создания опорной транспортной сети Республики Саха (Якутия) и главным стратегическим объектом транспортного строительства является строительство железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск с возведением совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену в районе г. Якутска.


Сооружение совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену протяженностью 3,2 км запланировано на период 2010–2015 годы. На это требуется 62 млрд. рублей. В ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2015 года» предусмотрено 50 млрд. рублей.
Город Якутск, столица Республики Саха (Якутия), является административным, производственным, финансовым, научным и культурным центром с населением более 285 тыс. человек. В нем расположены крупные транспортные подразделения — судоходная компания «Ленское объединенное речное пароходство», Якутский речной порт, аэропорт «Туймаада». Но по показателю «транспортная доступность» Якутск проигрывает другим городам России и Дальнего Востока.
Плюсы
Эффективность переключения на железную дорогу основной доли грузопотоков ввозимых в республику материальных ресурсов заключается в сокращении перевозочных расходов и уменьшении объема кредитования товарных запасов за счет сокращения срока их хранения в среднем на 83 дня. Железная дорога позволит интегрировать в зону круглогодичного транспортного сообщения центральные, восточные и западные районы республики с охватом 83 процентов населения Якутии. Реализация проекта даст мощный мультипликативный эффект снижения стоимости проектов сооружения новых перерабатывающих предприятий.
Совмещенный мостовой переход через реку Лену обеспечит круглогодичную связь столицы республики и ее левобережной территории с сетью железных дорог России, соединит в единую транспортную сеть федеральные автомобильные дороги «Лена», «Колыма» и «Вилюй», обеспечив круглогодичное сообщение между Республикой Саха (Якутия), Амурской, Магаданской, Иркутской областями и Хабаровским краем.
Благодаря круглогодичной работе будет гарантирована своевременная доставка в центральные и восточные районы республики всех жизненно необходимых грузов. Создадутся условия применения судов смешанного «река-море» плавания без промежуточной их догрузки, что приведет к снижению транспортных издержек. Автомобильный транспорт получит возможность круглогодично обеспечивать перевозки грузов в труднодоступные районы республики по более коротким расстояниям.
Эффективность проекта строительства и эксплуатации ж/д линии Беркакит — Томмот — Якутск с учетом строительства совмещенного мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска значительно выше, чем строительство железной дороги только до пос. Нижний Бестях и речного терминала на правом берегу реки Лены.
Существенно изменится роль Якутского речного порта: значительно сократится число порожних рейсов судов от Якутска вверх по р. Лене; рейсооборот речных судов уменьшится на 4 тыс. км по сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово; не менее чем на треть увеличится производительность судов в короткий период навигации для арктических районов.
Кроме того, возникают дополнительные экономические и общественные эффекты от достройки железнодорожной линии до г. Якутска. Общее снижение затрат по завозу ресурсов для нужд республики в результате строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск и мостового перехода через р. Лену в районе г. Якутска и перехода к новой схеме материального обеспечения составляет в зависимости от родов грузов и районов доставки от 30 до 70 процентов. С учетом возрастающего грузопотока это даст общую экономию средств от 2,5 до 12–15 млрд руб. ежегодно.
Снижение от 30 до 70 процентов затрат на вывоз продукции в сочетании со снижением затрат на материальное обеспечение создаст условия для развития новых конкурентоспособных производств в таких отраслях, как лесопереработка, производство минеральных удобрений, черная металлургия, нефтепереработка, газохимия, и повысит эффективность действующих производств. Это приведет к созданию новых рабочих мест (15–20 тыс.) и увеличению ВРП республики в четыре-пять раз за расчетный период, увеличению совокупных налогов в бюджет на 1–4 млрд. руб. ежегодно, а с учетом возможного сокращения сроков строительства на два года составит дополнительно не менее 2,0 млрд. руб.
Стоимость потребительской корзины снизится не менее чем на 15–20 процентов, существенно возрастут транспортная доступность и транспортная подвижность населения, оптимизируется работа речного транспорта за счет исключения мелководного участка от порта Осетрово до Киренска, перехода на обслуживание крупнотоннажными судами класса «река-море», высвобождения значительной части тоннажа дорогостоящего арктического транспортного флота и ледокольных средств.
Создание дороги стимулирует развитие культурных, научных и других видов связи Якутии с остальными регионами Российской Федерации, будет способствовать развитию туризма, расширению возможностей для полноценного отдыха жителей Республики Саха (Якутия).
Строительство моста позволит оживить угольную промышленность Центральной Якутии, станет возможным произвести замещение 95 тыс. тонн джебарики-хаинского угля в Амгинском, Усть-Алданском и Усть-Майском районах, что позволит нарастить объем добычи на Кангаласском разрезе на 150 тыс. тонн. В перспективе к значительной экономии бюджетных средств приведет замещение 33,5 тыс. тонн нефтяного котельного топлива на уголь Кангаласского разреза в Мегино-Кангаласском, Таттинском, Усть-Алданском, Чурапчинском районах. При этом потребуется увеличить объем добычи угля на разрезе еще на 100 тыс. тонн.
Минусы
С другой стороны, завершение строительства железной дороги в п. Нижний Бестях (правый берег р. Лены) не решает в полной мере одну из основных задач — ликвидацию сезонности при завозе грузов до г. Якутска и на левый берег Лены. Из-за отсутствия гарантированной круглогодичной связи столицы республики с левобережьем реки Лены не будут обеспечиваться безопасность газовых месторождений, поставка резервного топлива для Якутской ГРЭС.
Кроме того, потребуются дополнительные и весьма значительные средства для строительства в п. Нижний Бестях речного порта с необходимой инфраструктурой, включая нефтебазу, в объеме 100 млрд. рублей, что сопоставимо со строительством совмещенного мостового перехода через реку Лену и железнодорожной линии на левом берегу.
При варианте завершения железной дороги на правом берегу р. Лены потребуется переправлять на левый берег р. Лены более половины (до 2/3) доставляемых по железной дороге грузов с использованием ледово‑паромной переправы. Себестоимость такой перевалки в несколько раз выше, чем перевозка по стационарному автомобильно-железнодорожному мосту. При этом сохраняется сезонность доставки (невозможность любого транспортного сообщения в течение 4–6 месяцев в осенний и весенний периоды). Эксплуатационные расходы по осуществлению доставки грузов с использованием паромной переправы несравнимо выше, чем расходы по эксплуатации мостового перехода.
Гидрогеологические исследования на правом берегу реки Лены показали, что склоновые части Бестяхской террасы представлены льдистыми поверхностями с переувлажненными мелкими слаботорфованными песками. Это значит, что для строительства речного порта необходимо будет провести значительные объемы работ по укреплению берега Лены, обеспечить нормативные глубины и ежегодно предусматривать средства на проведение дноуглубительных работ.
Стоимость строительства нового речного порта на правом берегу реки Лены в п. Нижний Бестях с необходимой инфраструктурой и нефтебазой для хранения ГСМ будет составлять не менее 100 млрд. рублей.

Прогноз перспективных объемов грузовых перевозок
После завершения строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск и совмещенного железнодорожно-автомобильного моста, реконструкции и строительства федеральных, региональных автодорог основным Центром транспортной логистики (ЦТЛ) станет Якутск.
Произойдет переключение основного грузопотока в арктические районы Якутии из порта Осетрово (ж.д. ст. Лена) на Якутский речной порт. Это позволит перестроить работу речного транспорта, на долю которого в настоящее время приходится 46 процентов завоза грузов в регион в прямом речном и смешанном железнодорожно-речном-автомобильном сообщении. Кроме того, образуется очень перспективный меридианальный транспортный коридор АТР — Европа: Китай — Россия (Благовещенск — Сковородино — Якутск — Тикси (Севморпуть)— Западная Европа, который обеспечит самый короткий на Евразийском континенте путь с востока на запад.
К традиционно сложившемуся и развивающемуся вывозу южно-якутских углей (Нерюнгринское, Денисовское, Чульманское) за пределы республики (в 2004 г. около 6 млн. т, к 2020 г. — до 10 млн. т) в результате строительства железной дороги может добавиться поток на внутренние нужды республики (0,5–1 млн. т), а также будет простимулировано развитие Кангаласского угольного месторождения с балансовыми запасами более 1 млрд т и Джебарики-Хаинского угольного месторождения, что также даст дополнительный грузопоток на дорогу не менее 1,0 млн. т.
Нефтегазовый комплекс
Собственные потребности республики в нефтепродуктах представлены в табл. 1.
Потребность Республики Саха
(Якутия) в нефтепродуктах, тыс. т
Наименование продуктов 2010 2015 2020
Бензин 307 345 360
Дизельное топливо 1090 1170 1200
Керосин 175 215 230
Котельное топливо 260 260 270
Всего 1832 1990 2060

К 2030 г. суммарная потребность в нефтепродуктах согласно прогнозу достигнет 2,5–3,0 млн. т.
Апатиты
Строительство Селигдарского апатитового ГОКа с утвержденными запасами для открытой разработки 1,3 млрд т пятиокиси фосфора и организации производства фосфорных и комплексных удобрений, с годовым объемом согласно ТЭО порядка 3,5 млн т., в прогнозных объемах предусматриваются перевозки до 1–1,5 млн т апатитового концентрата к 2030 году в оптимистическом варианте.
Золотодобывающая промышленность.
Перспективы развития здесь связаны с освоением месторождений рудного золота «Задержинское», «Дуэтское» и «Таборное»; месторождений россыпного золота «Нижняя Джелинда», «Тихая-Видный», а также 11 месторождений россыпного золота в Томпонском и Нерюнгринском улусах и техногенных золотоносных россыпей Южной Якутии.
Металлургическая промышленность
Месторождения и проявления железных руд сосредоточены на территории Нерюнгринского и Олекминского улусов в непосредственной близости от трассы железной дороги. Объем запасов, подготовленных для промышленного освоения (Таежное, Дёсовское, Тарынахское), составляет более 3,5 млрд тонн, в прогнозных объемах предусмотрены до 3,5 млн т к 2030 г.
Лесопереработка
Лесные запасы республики оцениваются в 9 млрд. кубометров (11% от общероссийских), в том числе спелой и перестойной древесины 5,7 млрд. куб. м. Запасы древесины хвойных пород составляют 97,3%. Общий объем наиболее ценных в промышленном отношении сосновых древостоев более 1 млрд. куб. м, или 11,5%. Прогнозные объемы до 3–5 млн. куб. м лесопродукции различной степени переработки.
Развитие транспорта, жилищное строительство и др.
Строительная деятельность (строительство автодорог, мостов, модернизация аэропортов, речных портов, береговых сооружений, жилищное строительство, газификация улусов и т. д.) наряду с проектами обустройства крупных месторождений и создания перерабатывающих производств будет определять в прогнозный период повышение потребности республики в стройматериалах, строительной и дорожной технике, оборудовании.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Пт, 25/02/2011 - 10:46

http://www.gazetayakutia.ru/node/10707

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Иван Андреев  25.02.2011 20:25

Цитата (L., Andrew)
МОСТ ЧЕРЕЗ ЛЕНУ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
.................
Кроме того, потребуются дополнительные и весьма значительные средства для строительства в п. Нижний Бестях речного порта с необходимой инфраструктурой, включая нефтебазу, в объеме 100 млрд. рублей, что сопоставимо со строительством совмещенного мостового перехода через реку Лену и железнодорожной линии на левом берегу.
................
Гидрогеологические исследования на правом берегу реки Лены показали, что склоновые части Бестяхской террасы представлены льдистыми поверхностями с переувлажненными мелкими слаботорфованными песками. Это значит, что для строительства речного порта необходимо будет провести значительные объемы работ по укреплению берега Лены, обеспечить нормативные глубины и ежегодно предусматривать средства на проведение дноуглубительных работ.
.............
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Пт, 25/02/2011 - 10:46
О, спасибо за публикацю статьи!
Оказывается я еще вчера был таким же умным как Ю. Карпов сегодня!!!
Так что даже просто строительство порта выйдет дороже строительства моста, не говоря уже про стоимость эксплуатации этих сооружений.

Про влияние же их на стоимость транспортировки я лично планировал подискуссировать после сравнения стоимостей, но г-н Карпов, спасибо ему, привел достаточно цифр, что бы просто с ними ознакомится и не спорить.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Заец  25.02.2011 23:33

Судя по карте, на Лене в районе Якутска множество островов. Ими воспользуются для строительства моста, или они не годны для этого?

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Иван Андреев  26.02.2011 00:08

Цитата (Заец)
Судя по карте, на Лене в районе Якутска множество островов. Ими воспользуются для строительства моста, или они не годны для этого?
А кто ж это знает? Это надо смотреть результаты полевых изысканий и гидро-геологических исследований.
Если годятся, то обязаны использовать - это здорово снижает стоимость стротельства и уменьшает сроки строительства.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Сура  26.02.2011 00:39

Цитата (Заец)
Судя по карте, на Лене в районе Якутска множество островов. Ими воспользуются для строительства моста, или они не годны для этого?

Да, ширина Лены на траверзе Табагинского мыса - 2 км, а на траверзе Павловска (у Бестяха) - всего полтора. Но во втором случае есть ещё несколько нешироких русел Лены. Вопрос - что лучше. Но в любом случае, я бы не утверждал категорически, что у Табаги переход делать лучше. Короче, где наши Гарины-Михайловские?!

Сура

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Щу-Чи  26.02.2011 01:40

Ну вообще-то уровень воды в Лене в зависимости от сезона очень сильно колеблется, не назову сейчас точной цифры, но метров 5, думаю, будет… по крайней мере так мне водители местные рассказывали. То есть имеющиеся на Лене острова в межсезонье затапливаются – собственно именно поэтому сам Якутск несколько отодвинут от основного русла и стоит над поймой, все острова оказываются внизу. Так что я сильно сомневаюсь, что строительства трассы (моста) через них как-то удешевит строительство.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Иван Андреев  26.02.2011 03:48

Цитата (Щу-Чи)
Ну вообще-то уровень воды в Лене в зависимости от сезона очень сильно колеблется, не назову сейчас точной цифры, но метров 5, думаю, будет… по крайней мере так мне водители местные рассказывали. То есть имеющиеся на Лене острова в межсезонье затапливаются – собственно именно поэтому сам Якутск несколько отодвинут от основного русла и стоит над поймой, все острова оказываются внизу. Так что я сильно сомневаюсь, что строительства трассы (моста) через них как-то удешевит строительство.
Видите ли, при строительстве опор моста (быков) на островах в период низкой воды не требуется производства кесонных работ, что серьезно удешевляет и ускоряет строительство. Я думал, что это очевидно. То, что в половодье они (острова) заливаются несущественно, просто быки должны быть по конструкции такими же как и те, которые в русле.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
ST1  26.02.2011 10:48

Если все так, то реальнее для начала построить грузовую и пассажирскую канатные дороги через реку из Бестяха одну - в город, другую - порт.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Иван  26.02.2011 14:40

Цитата (Иван Андреев)
Видите ли, при строительстве опор моста (быков) на островах в период низкой воды не требуется производства кесонных работ, что серьезно удешевляет и ускоряет строительство. Я думал, что это очевидно. То, что в половодье они (острова) заливаются несущественно, просто быки должны быть по конструкции такими же как и те, которые в русле.
Не знаю Вашей специальности и места работы, поэтому спишу всё это на отсутствие опыта проектирования. Извините, с позиции действующего проектировщика железных дорог данный вариант не выглядит абсолютно предпочтительным (может быть даже менее предпочтительным), так как:
1. Данные острова (я так понял) являются затопляемыми и представляют собой заболоченную местность, скорее всего сложенную из текучих суглинков и торфов, не имеющих никакой несущей способности. То есть необходимо будет забивать сваи сквозь эти грунты до твёрдых пород, находящихся как раз приблизительно на глубине дна основного русла. То есть по длине свай мы не выигрываем.
2. В связи с нестабильностью грунтов может возникнуть необходимость их укрепления просто для обеспечения стабильности буровых установок, обеспечения подвозки свай и прочих сопутствующих работ.
3. Доставка свай В ЛЮБОМ случае будет происходить по реке, то есть в случае строительства мы получаем дополнительную перегрузку с баржи на автомобиль, а потом только непосредственно на строительную площадку. В случае со строительством на воде - мы перегружаем сваи сразу на площадку.
4. Мы получаем очень длинные сваи, не закреплённые в грунтах. То есть, скорее всего, нам придётся вынимать весь нестабильный грунт, чтобы сделать "болтающиеся" части свай короче. При кессонных работах нам не нужно думать об отвозке этого грунта, о его выемке и пр.

Это так... навскидку за 5 минут. Чтобы полноценно сравнить варианты нужно разработать по каждому из них полные проекты. Вполне вероятно, что уже в процессе проектирования выявится очевидно лучший. Но для этого нужны качественные геология и гидрогеология по каждому створу перехода.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.02.11 14:48 пользователем Иван.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Mike  26.02.2011 18:02

Цитата (Иван)
Не знаю Вашей специальности и места работы, поэтому спишу всё это на отсутствие опыта проектирования. Извините, с позиции действующего проектировщика железных дорог данный вариант не выглядит абсолютно предпочтительным (может быть даже менее предпочтительным), так как:
1. Данные острова (я так понял) являются затопляемыми и представляют собой заболоченную местность, скорее всего сложенную из текучих суглинков и торфов, не имеющих никакой несущей способности. То есть необходимо будет забивать сваи сквозь эти грунты до твёрдых пород, находящихся как раз приблизительно на глубине дна основного русла. То есть по длине свай мы не выигрываем.
2. В связи с нестабильностью грунтов может возникнуть необходимость их укрепления просто для обеспечения стабильности буровых установок, обеспечения подвозки свай и прочих сопутствующих работ.
3. Доставка свай В ЛЮБОМ случае будет происходить по реке, то есть в случае строительства мы получаем дополнительную перегрузку с баржи на автомобиль, а потом только непосредственно на строительную площадку. В случае со строительством на воде - мы перегружаем сваи сразу на площадку.
4. Мы получаем очень длинные сваи, не закреплённые в грунтах. То есть, скорее всего, нам придётся вынимать весь нестабильный грунт, чтобы сделать "болтающиеся" части свай короче. При кессонных работах нам не нужно думать об отвозке этого грунта, о его выемке и пр.
Кессоны уже давно ушли в прошлое, как динозавры.
Современные технологии строительства опор давно используют сваи- оболочки.
Что касается пойменной части, то возведение опор в зимнее время- достаточно простая задача. И там не нужно делать большие пролеты, посмотрите на мост через Юрибей на Ямале, та заложен тот же принцип. Все работы выполнялись в зимнее время (в Якутии с этим порядок).
Другое дело, что в этом месте совмещенный ЖД/АД мост будет дороже, это факт. Но свое мнение я сказал выше, непосредственно у Н.Б. нужен автодорожный мост, который стоит значительно дешевле и закроет очень важные транспортные проблемы.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Иван Андреев  26.02.2011 20:02

Цитата (Иван)
Чтобы полноценно сравнить варианты нужно разработать по каждому из них полные проекты. Вполне вероятно, что уже в процессе проектирования выявится очевидно лучший. Но для этого нужны качественные геология и гидрогеология по каждому створу перехода.
Уважаемый тезка, кто бы спорил по сему проходу, только не я! Потому как:
Цитата (Иван Андреев писал 26.02.2011 00:08)
А кто ж это знает? Это надо смотреть результаты полевых изысканий и гидро-геологических исследований.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Иван  27.02.2011 22:39

Цитата (Mike)
И там не нужно делать большие пролеты, посмотрите на мост через Юрибей на Ямале, та заложен тот же принцип. Все работы выполнялись в зимнее время (в Якутии с этим порядок).
Наш проект, достаточно уникальный. Только не надо сравнивать несравнимое! По Юрибею почти нет навигации, да и по расходу воды он "немножко" поменьше Лены! В районе Якутска всё-таки грунты не настолько плохие. На Юрибее сваи тонули сами в количестве бесконечность. Не буду утверждать тонкости ибо в деталях с проектом не знаком, но в случае с Леной - вопрос не о том ЧТО строить... вопрос о том, где. Вроде бы, мы его обсуждали?
ЗЫ. И пролёты большие на Юрибее не смогли построить именно из-за фактически отсутствия основания под опоры, насколько я помню...

Цитата (Mike)
Другое дело, что в этом месте совмещенный ЖД/АД мост будет дороже, это факт. Но свое мнение я сказал выше, непосредственно у Н.Б. нужен автодорожный мост, который стоит значительно дешевле и закроет очень важные транспортные проблемы.
Мда? То есть автодорожный мост+перегрузочная станция+автомобили+инфраструктура для их обслуживания будут стоить дешевле, чем совмещённый мост? Ой, не фааааакт...

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Sanyok  28.02.2011 01:15

Вопрос знатокам темы. Когда-то ещё в школе читал,что в Северной Америке в начале 20-го века так же стояла проблема перекинуть мост через 3-километровую реку. Такого уровня,как сегодня,в то время мостостроение ещё не достигло,и решение было найдено следующее: насыпали по руслу реки два километровых острова,а от берегов проятнули насыпи,соединив их с островами тремя мостовыми переходами по 100 метров. Получилось небольшое водохранилище и впоследствии смогли пристроить небольшую ГЭС. Нельзя ли в Якутске сделать нечто подобное,тем более,что строительство полного моста через Лену сопряжено с фанстастическими затратами,сложнейшими работами по бетонированию опор и монтажу при сверхнизких температурах и пр.

дамба через Лену
Щу-Чи  28.02.2011 02:01

Хы-хы… Конечно нет.
Такие штуки, как описаны вами, можно относительно просто мастрячить через «стоячую и неглубокую воду», и то режим реки будет нарушен. Такие вещи чаще строят через водохранилища, иногда озёра.
А Лена – одна из крупнейших рек мира, полноводная, не такая уж мелкая (для реки) и с довольно быстрым течением (расход воды у неё колоссальный). И здесь уже упоминалось, что уровень воды в ней сильно меняется от сезона к сезону. То есть просто какую-то там дамбу она снесёт к чёртовой матери в ближайшее половодье, не напрягаясь, как бы не заметив. И потом на южных реках нет весеннего ледохода, которому даже просто опоры моста будут препятствовать, что уж говорить о рукотворных островах?
Строить же полномасштабную плотину на Лене в её среднем течении (где стоит Якутск), где расстояние между берегами порядка 10 км (это только центральное русло порядка 2,5- км)… наверное возможно… это если ещё мерзлота не помешает. Только строительство это не сравниться ни с одной плотиной из ныне уже построенных в России и CCCР, в том числе и по стоимости. Не даром даже в советские годы не было серьёзных проектов по строительству ГЭС на Лене в Якутии.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
ST1  28.02.2011 08:18

Цитата (Иван)
мост+перегрузочная станция+автомобили+инфраструктура для их обслуживания будут стоить дешевле, чем совмещённый мост? Ой, не фааааакт...

А на том берегу не надо будет делать станцию, автомобили и инфраструктуру? Или там уже подъездные пути грузополучателям построили (или хоть землеотводы под них есть)? ИМХО разница только в лишнем пробеге автомобилей, но и то - зимой всё равно их там не глушат. Так что чисто автомост существенно выгодней полюбому.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Заец  28.02.2011 08:56

А нельзя сделать совмещёнку типа трамвайной? Ночью автомобильное движение перекрывать и пускать поезда. :)

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Лесной Волк  28.02.2011 11:10

Цитата (L., Andrew)

При варианте завершения железной дороги на правом берегу р. Лены потребуется переправлять на левый берег р. Лены более половины (до 2/3) доставляемых по железной дороге грузов с использованием ледово‑паромной переправы. Себестоимость такой перевалки в несколько раз выше, чем перевозка по стационарному автомобильно-железнодорожному мосту. При этом сохраняется сезонность доставки (невозможность любого транспортного сообщения в течение 4–6 месяцев в осенний и весенний периоды). Эксплуатационные расходы по осуществлению доставки грузов с использованием паромной переправы несравнимо выше, чем расходы по эксплуатации мостового перехода.
Ну до тех пор пока не будет моста (а это даже при самом лучшем раскладе года три-четыре) - выбор всё равно будет оставаться между Осётрово и Бестяхом. А в этом году линия должна выйти на Бестях. В связи с этим у меня вопрос - изменятся ли после этого схемы завоза?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.02.11 11:12 пользователем Лесной Волк.

Нижний Бестях как город-спутник Якутска.
Mike  28.02.2011 11:46

http://old.transportrussia.ru/2008-11-13/econom/dudnikov.html

- Но не получится ли так, что рельсы до реки вы проложите, а мост не успеют построить из-за нестыковки в программах?
- Мост обязательно построят. Дело в том, что Нижний Бестях находится на правом берегу Лены, напротив города Якутска, который расположен на ее левом берегу. И 5 - 6 месяцев в году, весной - в период ледохода и осенью, пока река не встанет, территория Якутии разрезана на две части. Зимой сообщение по зимнику, а летом - с помощью паромной переправы. Только мост - а его планируют строить в районе Табагинского створа - обеспечит надежное круглогодичное сообщение.
Во все эти проекты вложены мысль и энергия президента Республики Вячеслава Штырова. Он задумал сделать Нижний Бестях городом-спутником Якутска. Туда перебазируют часть промышленных объектов. И будет создан мощный транспортный узел. Там для него самое лучшее место - перекресток федеральных автодорог "Лена", "Колыма" и "Вилюй". Кроме того, оттуда пойдет железная дорога на Магадан.

Может Н.Бестях присоединят к Якутску?

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Baursak  28.02.2011 19:23

Цитата (Mike)
...Кессоны уже давно ушли в прошлое, как динозавры...
Последний ж/д мост большой протяженности (порядка 900 м) с применением кессонной технологии, НЯЗ, был построен в 1970г. на трассе Турксиба через р.Или.

Re: Мост через Лену: плюсы и минусы
Иван  28.02.2011 20:09

Цитата (ST1)
А на том берегу не надо будет делать станцию, автомобили и инфраструктуру? Или там уже подъездные пути грузополучателям построили (или хоть землеотводы под них есть)? ИМХО разница только в лишнем пробеге автомобилей, но и то - зимой всё равно их там не глушат. Так что чисто автомост существенно выгодней полюбому.
Надо будет. Только не участковую перегрузочную, а обычную участковую с несколькими местами общего пользования и любым количеством подъездных путей - раз. Автопарк в данном случае необходим будет гораздо меньший (а соответственно и потребность в инфраструктуре и пр.) - два. Это не означает, что совмещённый мост однозначно выгодней - просто что не всё так очевидно здесь...
ЗЫ. Ну и при чём здесь землеотвод под пути необщего пользования? Они что по центру города проходить будут? Ой вряд ли...

Страницы:  1 234Все>>
Страница: 1 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]