Предлагаю для ознакомления свою новую метрофантазию. На схеме показаны маршруты электропоездов, интегированные в общую сеть скоростного рельсового транспорта и работающие по единым билетам, интервалам и тарифам. Номера линий электропоездов очень условные и могут быть изменены, переименованы некоторые остановочные пункты для лучшей привязки с географии и исключения дублирующих названий.

Среди кардинальных изменений - закрытие ж.д. участка от Рижского вокзала до Волоколамского шоссе и переоборудование его под наземную линию метро.

Другие изменения - переоборудование Усовской и Балашихинской веток в изолированные с уменьшением интервалов и использованием 1-2 вагонов, причём Балашихинская может получить трамвайное развитие в самой Балашихе, а также строится ветка на пос. Восточный (частично видна).

Конструктивные замечания и критика приветствуются.

Для обсуждения метро просьба пройти на метрофорум, скоростной трамвай можно обсудить здесь либо на трамвайном форуме.

В-ааа-первых, руки прочь от Рижского вокзала!

вВааа-втАрых, руки прочь от станции Рижская. Никаких Крестовских, даёшь Рижские!

Vadims Falkovs писал(а):

> В-ааа-первых, руки прочь от Рижского вокзала!

Будет "вокзал", здание красивое, применение найдётся, как в Париже Орсэ. Чем не шикарное место для транспортного музея, например? :-))

> вВааа-втАрых, руки прочь от станции Рижская. Никаких
> Крестовских, даёшь Рижские!

А вот тут иное. Если Рижское направление идёт на запад, а вокзал переносится (в Сити ли или просто на Щукинскую, да хоть на Балтийскую, были бы удобства), то такое название-тёзка (Рижская, Рижский радиус) будет весьма confusing. :-(

Сергей Федосов писал(а):

> > вВааа-втАрых, руки прочь от станции Рижская. Никаких
> > Крестовских, даёшь Рижские!
>
> А вот тут иное. Если Рижское направление идёт на запад, а
> вокзал переносится (в Сити ли или просто на Щукинскую, да хоть
> на Балтийскую, были бы удобства), то такое название-тёзка
> (Рижская, Рижский радиус) будет весьма confusing. :-(

Срегей, Вы давно спускались на платформу метро Рижская? Да там же все под цвет янтаря. Стены и пилоны станционного зала облицованы керамической плиткой желтых и коричневых тонов. Карнизы пилонов, решетки украшены национальным латышским орнаментом. В нишах пилонов выполнены скульптурные барельефы с видами города Риги.

http://metro.ru/stations/kaluzhsko-rizhskaya/rizhskaya/043.jpg

Из окон "Крестов" совсем другие виды открываются. Памятник Колумбу с головой Петра в Москве уже есть. Зачем нужен "тюремный" вокзал, по которому разносится свежий ветер Балтийского моря под шум прибоя?

Я её отлично знаю. Вот только географически её с Ригой ничего связывать не будет, хотя сохранить название, конечно, можно, если оно так мило.

А вот держать вокзал и ветку через пол-Москвы ради 2-4 дальних поездов в сутки - слишком жирно. Само по себе - нормально, но если этой ветке можно найти гораздо лучшее и эффективное для города применение, чем сейчас, я выбираю второе.

А чем не мил Европейский вокзал в Сити? Вроде Лужков там чего-то замахивался на это дело...

Сергей Федосов писал:

> Я её отлично знаю. Вот только географически её с Ригой ничего
> связывать не будет, хотя сохранить название, конечно, можно,
> если оно так мило.
>
> А вот держать вокзал и ветку через пол-Москвы ради 2-4 дальних
> поездов в сутки - слишком жирно. Само по себе - нормально, но
> если этой ветке можно найти гораздо лучшее и эффективное для
> города применение, чем сейчас, я выбираю второе.

Вот только нафига её закрывать и куда-то переоборудовать если те самые 2.5 ПДСа движению электричек практически не мешают. Там только количество поездов идущих на курский радиус ж.д. увеличить, + те самые единая система оплаты.

Не понял... Нужны два пути для Строгинско-Вешняковской линии метро, плюс ещё два для Люблинско-Химкинской и Каховско-Химкинской. Если вам так хочется сохранить Рижский ж.д. радиус, то нужно ещё два пути. Получаем шесть. Поместятся?

А дублировать это направление в таком серьёзном объёме разве стоит? (это основной вопрос). Оно что, настолько главнейшее в Москве?

А как быть с западным участком Окружной ж.д, на котором поезда Павелецкого направления так часто не смогут ходить, чтобы обеспечить его привлекательность, а автономный режим ещё хуже по этой же причине?

А куда девать электрички Владимирского напраления? Перекинуть на Киевское под столь прямым углом в р-не Потылихи? Ведь от Чухлинки до плафт. Серп и Молот нынешние пути отдаются линии метро. Не копать же под Нижегородской в самом деле, а то и впрямь к 2079-му построят.

Как ни посмотрю, всё не так....

У меня была идея сделать иначе - часть электричек Рижского направления пустить на Ленинградский вокзал через Окружную и Октябрьскую ж.д., а часть - по Окружной на юг, как на схеме. Но я сильно засомневался, что это так уж нужно, да и небольшой крюк выходит. Стоит ли?...

А почему не копать под нижегородской? Глубокий ввод - идея вкусная, а если мечтать - то по полной...

Сергей Федосов писал:

> Не понял... Нужны два пути для Строгинско-Вешняковской линии
> метро, плюс ещё два для Люблинско-Химкинской и
> Каховско-Химкинской. Если вам так хочется сохранить Рижский
> ж.д. радиус, то нужно ещё два пути. Получаем шесть. Поместятся?

Это, с моей стороны, неконструктивное замечание неотносящееся к конкретной схеме - мне сама концепция вытаскивания метро на поверхность не нравится. Метро Москве нужно и много но подземного.

Как говорил мой препод по тоннелям: "Метро - это то что под землёй, а то что над землёй это уже не метро."

По крайней мере, тоннель позволяет куда лучше проложить трассу - "как-надо", а не "как-можно". Да дорого, но при сверхбольших - московских пассажиропотоках оно того стоит. (А при маленьких - нафиг нужно.)

Закрытие ж.д. линий с использованием под часть линии метро, мне не нравится ещё и тем, что ж.д. габариты, ограничения по длине составов и по скорости теоретически позволяют обеспесчить большую провозную способность (или больший комфорт при том-же пассажиропотоке), чем в метро. Мне больше нравится идея соединия линий ж.д. "глубокими вводами".

По МК МЖД:
Не стал, бы однозначно утверждать, что при только кольцевом движении, на нём не будет пассажиров. В конце-концов промзоны и леса там далеко не везде, и будут там далеко не всегда.
Возможны два варианта:
1) Чисто кольцевое движение, пересадки на метро (к сожалению не везде), пересадки на все радиальные ж.д. направления.
(+) Минимальные из возможных, "метрополитеновские" интервалы движения. Пассажирам нет необходимости знать расписание (по кольцу). На любой электричке одного радиса(диаметра) он доезжает до кольца и едет по кольцу до другого радиуса.
(-) Лишние пересадки. Вопрос, с наличием непересадочного пассажиропотока. (Сомневаюсь. Но, думаю, что скорее он будет, чем нет.)
2) Использование для движения э/п с радиуса на радиус.
(+) Меньше пересадок.
(-) Больше интервал. Больше интервал на самом кольце. И огромные интервалы между поездами с одного конкретного направления на другое конкретное. Необходимость знать расписание. Возможность отсутствия элктрички в удобное время.

Мне больше нравится первый вариант, в сочетании с "глубокими вводами".

Сообщение изменено (08-03-04 17:26)

> Это, с моей стороны, неконструктивное замечание неотносящееся к
> конкретной схеме - мне сама концепция вытаскивания метро на
> поверхность не нравится. Метро Москве нужно и много но
> подземного.

...и потому более дорогого и гораздо дольше возводимого.

> Как говорил мой препод по тоннелям: "Метро - это то что под
> землёй, а то что над землёй это уже не метро."

Что ж, это называется "ложная уверенность". Встретите его - скажите, что в Нью-Йорке "нет метро". И в Вашингтоне "нет", и в Чикаго, и в Бостоне, и много где ещё "почти нет", включая, Париж, Рим, Лондон, Киев, Москву....

> Закрытие ж.д. линий с использованием под часть линии метро, мне
> не нравится ещё и тем, что ж.д. габариты, ограничения по длине
> составов и по скорости теоретически позволяют обеспесчить
> большую провозную способность (или больший комфорт при том-же
> пассажиропотоке), чем в метро. Мне больше нравится идея
> соединия линий ж.д. "глубокими вводами".

Да. была такая, соединить Киевский вокзал с Казанским и Павелецкий - с Ярославским. Почему-то от неё отказались, и копать сложно (возможно что кое-где и вовсе опасно), и объёмчик тот ещё будет из-за большой высоты туннеля.

А идея наземного метро в Москве сильно скомпрометирована использованием неподходящего для таких линий подвижного состава. Приходилось мне пару раз проехать по Филёвской линии зимой 79-го..

Только с кольца МЖД пересадки не на все направления получатся. Иначе придётся менять его русло, что не везде возможно, или строить новые остановки на радиусах, что не везде рентабельно.

>Да. была такая, соединить Киевский вокзал с Казанским и Павелецкий - с Ярославским. Почему-то от неё отказались, и копать сложно (возможно что кое-где и вовсе опасно), и объёмчик тот ещё будет из-за большой высоты туннеля.
>

Почему все-таки отказались? Габарит тоннеля будет чуть больше метрополитеновского, но зато по длине - это всего несколько километров.

Кстати, в 3-х последних питерских генпланах глубокие вводы (подземные ж/д диаметры) были предусмотрены, причем ИМХО избыточно щедро. Хватило бы и двух. Первый: Балтийская - Сенная пл. - Невский пр. (плюс примыкание Витебский вокзал - Невский пр.) - Чернышевская - Смольный - Полюстрово - Пискаревка с выходом на поверхность в сторону Ручьев и Ржевки. Второй: Московский вокзал - Финляндский вокзал. И хватило бы. А в предпоследнем генплане таких диаметров было запроектировано четыре (!) Если эта идея безнадежна, почему же она регулярно перекачивает из одного генплана в другой?

>
> > Это, с моей стороны, неконструктивное замечание неотносящееся
> к
> > конкретной схеме - мне сама концепция вытаскивания метро на
> > поверхность не нравится. Метро Москве нужно и много но
> > подземного.
>
> ...и потому более дорогого и гораздо дольше возводимого.

Не отрицаю. Зато трассу лучше можно проложить, места на поверхности почти не занимает, городскую территорию не "режет" и ещё чего по мелочи.

Дешевле не всегда значит лучше.

>
> > Как говорил мой препод по тоннелям: "Метро - это то что под
> > землёй, а то что над землёй это уже не метро."
>
> Что ж, это называется "ложная уверенность". Встретите его -
> скажите, что в Нью-Йорке "нет метро". И в Вашингтоне "нет", и в
> Чикаго, и в Бостоне, и много где ещё "почти нет", включая,
> Париж, Рим, Лондон, Киев, Москву....

Конечно, этот критерий не является необходимым и достаточным условием. Как показывае опыт дискуссий о границах трамвая и метро - однозначного набора критериев нет. Но подземное метро всё же более "метрошное" метро :-)
И потом это был, таки, препод по _тоннелям_. :-)


> Да. была такая, соединить Киевский вокзал с Казанским и
> Павелецкий - с Ярославским. Почему-то от неё отказались, и
> копать сложно (возможно что кое-где и вовсе опасно), и объёмчик
> тот ещё будет из-за большой высоты туннеля.

И до сих пор где-то бродит.

А вот про сложность скорость и опасность позволю не согласится. Есть щит Herrenknecht, которым прорыли глубокий Лефортовский тоннель, и собираются копать часть Краснопресненского проспекта. Внутренний диаметр обделки там 12.9м - если не ошибаюсь двупутный ж.д. тоннель помещается как-раз в трубу 12м. Т.е. по сравнению с очередной автомагистралью, копать даже в 2 раза меньше. А двупутная ж.д., ПММ, полезнее для города чем три полосы автодороги.

Кстати, всвязи с тем, что габарит электрофицированной ж.д. сильно вытянут по высоте, подозреваю, что один двупутный тоннель выгоднее двух однопутных.

> А идея наземного метро в Москве сильно скомпрометирована
> использованием неподходящего для таких линий подвижного
> состава. Приходилось мне пару раз проехать по Филёвской линии
> зимой 79-го..


А если подвижной состав свой уникальный делать, то это "минус". А универсальный ПС, будет по определению, либо хуже, либо дороже.

Для того, чтобы сделать в Москве систему эс-банн, боюсь будет необходимо не только соединение всех вокзалов тоннелями, но и "обрубание" всех дальних и относительно дальних электричек в городах ближайшего подмосковья с организацией пересадочных узлов на поезда эс-банна: На павелецком ходу - в Видном, на горьковском - в Реутове, казанском - в Люберцах, белорусском - в Одинцово и так далее...

Лучше не обрубать, а строить дополнительные пути. Например в Кельне, на подходе к вокзалу, я насчитал 8 (!) главных путей на мосту через Рейн (а это не мелкая речушка). Видимо, 2 для S-бана, 2 для региональных и грузовых, 2 для скорых и 2 для ICE (предполагаю, но не утверждаю). При любом раскладе, в Москве дополнительные пути нужны, в первую очередь на напрпалениях, претендующих на скоростные (Петербургское, Владимирское, Смоленское, Рязанское) и на направлениях с интенсивным пригородно-городским движением (практически все магистральные направления). Полосы отвода ж/д, как правило, достаточно широки - при желании можно уложить не один дополнительный путь, но при приближении к обитаемым объектам необходимо строить шумозащитные заборы. В идеале нужно иметь выделенную двухпутку для пригородного-городского движения по всем направлениям.

1. Обычный
2. Приспособленный для наземных участков
3. Сочленённый для некоторых линий (той же Бутовской, где полный состав не влезет)

Список можно продолжить

А вот в Москве можно обойтись без неё в силу специфики линий и планировки. Можно, конечно, построить и это будет удобно, но... можно сделать и по другому.

Только в Питере (за Москву не скажу) это, вообще-то говоря, нафиг не нужно (ИМХО) - во всяком случае, в обозримой перспективе. У нас практически все население живет в собственно городе, а в пригородах - намного меньше, чем в Москве (да и расположены все "жилые" пригороды с одной стороны от города - на юг и юго-запад - кроме, разве что, Всеволожска). Нет у нас реальной потребности в сквозных электричках.

> Только в Питере (за Москву не скажу) это, вообще-то говоря,
> нафиг не нужно (ИМХО) - во всяком случае, в обозримой
> перспективе. У нас практически все население живет в собственно
> городе, а в пригородах - намного меньше, чем в Москве (да и
> расположены все "жилые" пригороды с одной стороны от города -
> на юг и юго-запад - кроме, разве что, Всеволожска). Нет у нас
> реальной потребности в сквозных электричках.


А в Московской области население около 7 миллинонов! Т.е. почти не уступает населению Москвы. Поэтому сквозные электрички очень нужны в Московской агломерации.

>Только в Питере (за Москву не скажу) это, вообще-то говоря, нафиг не нужно (ИМХО) - во всяком случае, в обозримой перспективе. У нас практически все население живет в собственно городе, а в пригородах - намного меньше, чем в Москве (да и расположены все "жилые" пригороды с одной стороны от города - на юг и юго-запад - кроме, разве что, Всеволожска). Нет у нас реальной потребности в сквозных электричках.
>

Тогда почему с таким регулярным упорством появляется другая идея (ИМХО блее бесполезная, чем диаметры через центр, которые параллельно могли бы разгрузить и метро), а именно - запуск сквозных электричек по грузовому полукольцу. В связи со строительством Ладожским вокзалом говорилось о маршрутах Ораниенбаум/Павловск/Колпино - Зеленогорск/Сестрорецк. Я попытался представить себя едущим с пляжа из Репино, когда в Парголово объявят, что поезд идет через Парнас и Ладожский вокзал в Павловск. Как когда-то говорила моя учительница математики: "интересные слова на ум приходят, не в классе сказанные". Правда, пересадка на метро "Парнасская" могла бы исправить ситуацию. Но тогда нужна и "перехватывающая" станция метро со стороны Петергофа (Лигово или Броневая), да и "Обухово" cо "Старой Деревней" тоже можно назвать "перехватывающими" с натяжкой.