Цитата (Trainfanat)
Выходит, что один девятивагонный состав украинского хюндая обойдётся в $30.7 млн. ))))

Почти в три раза дороже состава Siemens Desiro для Сочи. ))))

Desiro ML для Сочей приобретался по цене 410 млн евро за 38 пятивагонных поездов.
Или 2,16 млн евро за вагон ~ $3М за вагон

Арифметику в школе прогуливали?

Цитата (Vlad)

Цитата (Trainfanat)
Выходит, что один девятивагонный состав украинского хюндая обойдётся в $30.7 млн. ))))

Почти в три раза дороже состава Siemens Desiro для Сочи. ))))

Desiro ML для Сочей приобретался по цене 410 млн евро за 38 пятивагонных поездов.
Или 2,16 млн евро за вагон ~ $3М за вагон

Арифметику в школе прогуливали?

) Не прогуливал. За информацию о пяти вагонах спасибо. Не обратил на это внимание.
Подсчитаем: 410/38*9 = 2.16 млн. евро за вагон. $2.9 млн.

На 10 девятивагонных Хюндаев пойдёт $307 млн. 307/10*9 = $ 3.4 за вагон.
Всё равно дороже. Тем более для нищей Украины.

Есть ли у Вас ссылка на официальную информацию по стоимости "Ласточек"?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.12.10 22:20 пользователем Trainfanat.

Цитата (Trainfanat)

Подсчитаем: 410/38*9 = 2.16 млн. евро за вагон. $2.9 млн.

Не очень понял зачем умножать на 9, но результат правильный, получен делением на 5 (410/38/5)...
С арифметикой тут явно все не просто :)

Цитата
На 10 девятивагонных Хюндаев пойдёт $307 млн. 307/10*9 = $ 3.4 за вагон.
Всё равно дороже

Тут уже нужно смотреть конкретные ТТХ и комплектацию -- длину вагонов, % низкого пола, кол-во и мощность тяговых двигателей, наличие или отсутствие кондиционирования, климатическое исполнение и.т.д....
И не забывать про коэфициент дисконтирования, волатильность курса местной валюты и прочие параметры, определяющие стоимость кредитных денег.

В целом, стоимость квадратного метра пространства вагона однотипного ПС сейчас в гораздо большей степени зависит не от лэйбла производителя (ну если не рассматривать пока Китай), а от запросов заказчика: (комплектация, дополнительные опции, фичи и навороты).

Цитата
. Тем более для нищей Украины.

На стоимость ПС это не влияет, а вот на стоимость кредитных денег влияет, причем в обратную сторону: чем беднее заемщик тем дороже ему обойдется кредит.

Цитата
Есть ли у Вас ссылка на официальную информацию по стоимости "Ласточек"?

Погуглите на сайте РЖД -- там все есть, и параметры и суммы обоих контрактов, мне сейчас с КПК это очень муторно и неудобно делать

Цитата (Vlad)

Цитата (Trainfanat)

Подсчитаем: 410/38*9 = 2.16 млн. евро за вагон. $2.9 млн.

Не очень понял зачем умножать на 9, но результат правильный, получен делением на 5 (410/38/5)...
С арифметикой тут явно все не просто :)

))) Если результат правильный, значит была описка. Сразу и то и то считал. Конечно - 410/38*5 = 2.16 млн. евро за вагон. $2.9 млн

38 составов Х 5 вагонов в составе - 190 вагонов. Стоимость одного вагона: - 410 / 190



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.12.10 10:43 пользователем Trainfanat.

Цитата (Vlad)
...

В целом, стоимость квадратного метра пространства вагона однотипного ПС сейчас в гораздо большей степени зависит не от лэйбла производителя (ну если не рассматривать пока Китай), а от запросов заказчика: (комплектация, дополнительные опции, фичи и навороты).

Цитата
. Тем более для нищей Украины.

На стоимость ПС это не влияет, а вот на стоимость кредитных денег влияет, причем в обратную сторону: чем беднее заемщик тем дороже ему обойдется кредит.

Спасибо. Тут, по ходу, оказывается Сименсы ещё не с чем сравнивать. На разных сайтах даже фотки поездов разные. Даже умудрились дизель-поезд всунуть, н первой странице было.
Тут, нужно подождать официального релиза от УЗ. А то смотрели на КТХ, а хотят до 160 ездить, хрен поймёшь.

Цитата (Trainfanat)
Спасибо. Тут, по ходу, оказывается Сименсы ещё не с чем сравнивать. На разных сайтах даже фотки поездов разные. Даже умудрились дизель-поезд всунуть, н первой странице было.

Так как изначально семейство Desiro было представлено исключительно дизель-поездами (электропоезда появились потом), то на наших сайтах больше пловины картинок было со старым дизельным дезиро :)

а уж про буковки ML (Ласточка - это не просто Desiro, а Desiro ML) вообще внимания мало кто обрщал.
А буковки-то важные, не спроста там написаны :)
Означают Main Line (магистральные линии).
Ведь "обычный" дезиро-то проектровался как раз для неэлектрифицированных малодеятельных участков, а ML-- ПС уже для магистральных.
Там и компоновка принципиально другая -- вместо сочленения и тележек Якобса устроены стандартные вагоны на двухосных тележках и привод и многия многия другое :)

Так что пытаться оценить ПС по журналамерской статье и непонятной фотографии -- пустое и бесполезное занятие.

Цитата
А то смотрели на КТХ, а хотят до 160 ездить, хрен поймёшь.

а зачем на Украине KTX? Кде гонять-то?
А вообще, ROTEM (входит в корпорацию Hyundai) выпускает много самого разного ПС от трамваев до высокоскоростных поездов, который покупается и эксплуатируется по всему миру от Австралии до Штатов и Европы.

Цитата (Vlad)
а зачем на Украине KTX? Кде гонять-то?
А вообще, ROTEM (входит в корпорацию Hyundai) выпускает много самого разного ПС от трамваев до высокоскоростных поездов, который покупается и эксплуатируется по всему миру от Австралии до Штатов и Европы.

В том то и казус, что гонять их негде. УЗ покупает обыкновенные электрички от Hyundai, которые на 160 рассчитаны, а преподносят это как открытие скоростного движения. )))

ПС: Я за дизельпоезда именно от Hyundai и писал. Вот эту статью имел ввиду - http://gorod.dp.ua/news/news.php?page=1&id=59648#comments

Цитата (Trainfanat)
В том то и казус, что гонять их негде. УЗ покупает обыкновенные электрички от Hyundai, которые на 160 рассчитаны

Вы уж определитсь, "обыкновенные электрички" или "современный моторвагонный многосистемный ПС с конструкционной скоростью 160 км/ч".

Потому как "обыкновенные электрички" (кои даже самые новые ЭД или ЭПЛ есть слегка перелицованная разработка 50-х годов прошлого века с соответствующим уровнем примененных технических решений) или нормальные современные электропоезда.

Даже на пространстве бывшего СССР "обычные" уже не хотят покупать (а потом еще 30 лет эксплуатировать) в Эстонии, Латвии, Литве, Белоруссии... Теперь вот наконец и на УЗ :)

Цитата
а преподносят это как открытие скоростного движения. )))

По сранвнию с клонами ЭР-2 это действтиельно прорыв :)

Цитата (Vlad)
Вы уж определитсь, "обыкновенные электрички" или "современный моторвагонный многосистемный ПС с конструкционной скоростью 160 км/ч".

Да не придирайтесь к словам. ) Откуда у корейцев обыкновенные электрички, типа наших ЭР, ЭТ и ЭД. Конечно же я имел в виду современный моторвагонный подвижной состав с конструкционной скоростью 160 км/ч. Ничего необыкновенного в нём не вижу. Обыкновенные корейские электрички, чуть быстрее наших на 130 км/ч.

Цитата (Vlad)
...
По сранвнию с клонами ЭР-2 это действтиельно прорыв :)

За $ 307 млн. этого "прорыва", для межрегиональных поездов на скорость 160 км/ч, можно было бы заказать не десяток корейских электричек, которые ещё нужно доводить до наших стандартов и обкатывать, а 90 тверских или крюковских сидячек, десяток электровозов и ещё бы на луганские ЭПЛ осталось бы, для обновления пригорода.

Я думаю, что если заказывать вагоны в ТВЗ и некоторый локомотивы в России - выйдет гораздо дешевле, но с тем же успехом можно использовать локомотивы на переменнотоковых участках - ЧС4т, ЧС8, ДС3. На постояннотоковых участках сойдут ЧС7, ЧС2 или российские ЭП2к. Для смешанного варианта типа Киев - Харьков - российские ЭП20

Trainfanat - строгое предупреждение по п. 10.6 Правил Форума. Форум - не фотогалерея, и не все сидят на толстых каналах.

Цитата (Trainfanat)

За $ 307 млн. этого "прорыва", для межрегиональных поездов на скорость 160 км/ч, можно было бы заказать не десяток корейских электричек, которые ещё нужно доводить до наших стандартов и обкатывать, а 90 тверских или крюковских сидячек, десяток электровозов и ещё бы на луганские ЭПЛ осталось бы, для обновления пригорода.

Как вы думаете, почему что в Европе, что в Китае или Турции покупают нормальный современный ПС, а не стоят в очереди за ТВЗ или ЭД с ЭПЛ?

Что касается вопроса о преимуществах распределенной или сосредоточенной тяги (электровоз с вагонами или моторвагонный ПС), то тут все определяется конкретными условиями конкретных режимов эксплуатации. Априори нельзя говорить, что лучше, а что хуже. Моторвагонный ПС дороже в приобретении, но эффективнее при определенных режимах эксплуатации.

Цитата (Vlad)

Как вы думаете, почему что в Европе, что в Китае или Турции покупают нормальный современный ПС, а не стоят в очереди за ТВЗ или ЭД с ЭПЛ?
Что касается вопроса о преимуществах распределенной или сосредоточенной тяги (электровоз с вагонами или моторвагонный ПС), то тут все определяется конкретными условиями конкретных режимов эксплуатации. Априори нельзя говорить, что лучше, а что хуже. Моторвагонный ПС дороже в приобретении, но эффективнее при определенных режимах эксплуатации.

Да я не предлагаю покупать ТВЗ или ЭД с ЭПЛ для этих межрегиональных экспрессов.

Они хотят купить десять двухсистемных электропоездов для связи Львова, Донецка и Харькова через Киев. Хотя прекрасно можно было бы обойтись простыми вагонами и локомотивами местного производства.

Я уже перепостил свои размышления по этому поводу с другого форума. Забыл выкинуть оттуда фотки, модератор удалил пост.

Перепощу без фоток:

От Киева до Львова 100% электрификация переменным током. Киев - Миргород - Коломаки - Харьков - 90% электрификация переменным током. Продлить от станции Коломак до Харькова всего 82 км. переменки труда не составит. И мы получим чистые плечи на каком-то одном виде тока.
1. Киев - Львов - переменный;
2. Киев - Харьков - переменный;
3. Харьков - Донецк - постоянный.
Двухсистемные электровозы понадобились бы только на маршруте Киев - Донецк. Хотя, поезд мог бы в Харькове минут двадцать и постоять при смене лока. То есть, двухсистеменый подвижной состав фактически не нужен.
Чем возить эти вагоны? Даже старые пассажирские локомотивы, оставшиеся от СССР, и те способны достичь 160-ти.
Днепропетрвоский ДС3 подойдёт для переменного тока.
Также вполне подошли бы ЧС4 после КВР. Конструкционная скорость та же - 160 км/ч.
Для постоянного сгодились бы ЧС7 и ЧС2К.
Отобрали бы самые нормальные машины, оттюнинговали бы по случаю такого праздника, и вперёд. Даже морды могли бы сменить, если чего-то нового захотелось бы.

Конечно, могли бы и выйти за рамки украинской техники, можно было бы приобрести и российские ЭП2К.
Даже если им так уж нужны двухсистемники. Пожалуйста - ЭП10.
На подходе вообще, более новая модель - ЭП20. Конструкционная скорость - 200 км/ч.
Как бы, Укрзализныце стыдится ни украинских вагонов, ни локомотивов нечего. Нормальные модели. Их технические параметры полностью устраивают требования УЗ по скоростям.
Их тюнинг к Евро - дело плёвое.

Преимущества такого решения:
1. Деньги остаются внутри страны, обеспечиваются работой местные предприятия;
2. Отпадает необходимость обкатывать этот подвижной состав;
3. Значительно более дешёвая стоимость.

Вот, что предлагал Крюковский завод - http://kp.ua/daily/061210/256672/


В отношении корейских электричек:

Предположим, что один вагон корейской электрички вмещает 80 человек. Соответственно, в девятивагонный поезд влезет 720 человек.
Предположим, что все они поедут от Киева до Львова и заплатят за билет по 100 грн.
Доход с одного рейса – 72 000 грн. То есть 8`997.68 USD. Округлим до 9000 USD.
Стоимость одного состава 30 710 000 USD.
Дико допустим, что весь доход с рейса – это чистая прибыль. )))
30 710 000 USD / 9000 USD = 3412 рейсов необходимо, чтобы окупить стоимость одного поезда.
Допустим, что один состав будет успевать ежедневно оборачиваться от Киева до Львова два раза. То есть всего делать 4 рейса в сутки.
3412/4 = 853 дня. Два года и 141 день ему нужно ездить, чтобы отработать свою стоимость в 30 710 000 USD. При чём ездить полным под завязку, с пассажирами едущими весь маршрут. Это без оплаты процентов по кредиту, и без какого-либо техобслуживания.
Если этот фантастический расчёт не в пользу хюндайского проекта, то как мы офигеем, когда подсчитаем реально, с учётом рентабельности. )))

По стоимости крюковских вагонов информации пока не нашёл. Не думаю, что они должны быть значительно дороже румынских.
http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=4915

Сейчас 550 тыс. евро. = 728 000 USD. 9 вагонов х 728 000 USD = 6.552 млн. USD цена одного состава без локомотива.
10 составов - 65.52 млн.

Теперь о локомотивах -
Цитата:
Стоимость проекта по закупке ста агрегатов ДС3 - $450 млн.

http://www.prometal.com.ua/news.php?id= ... chive=show

Выходит, что один днепропетровский ДС3 стоит всего $4.5 млн.

10 электровозов + 90 вагонов = $45 млн.+ $65.52 млн. = $110,52 млн.

Математика - вещь упрямая. Могли сэкономить (307 - 110.52) $ 196.48 млн.

Сколько бы получилось купить луганских электричек для обновления парка простого пригорода?

Если верить этой статье - http://jerelo.com.ua/ru/business/2010/2/17/124120 то стоимость одной электрички около 37 млн. грн. 4`623`844.04 USD Пускай - $ 5 млн.
Делим $ 196.48 млн. на 5 = 39 электричек.

Цитата (Trainfanat)
Они хотят купить десять двухсистемных электропоездов для связи Львова, Донецка и Харькова через Киев. Хотя прекрасно можно было бы обойтись простыми вагонами и локомотивами местного производства.

Вы считали?
Все эксплуатационные затраты? Или только начальный ценник?

Цитата
Киев - Миргород - Коломаки - Харьков - 90% электрификация переменным током. Продлить от станции Коломак до Харькова всего 82 км. переменки труда не составит.

Вообще-то переменка до Огульцы.
Предлагаете устроить стыкование в Харькове?
Тянуть переменку до самого вокзала?
Сколько стоит построить с нуля станцию стыкования вы считали? Место для этого в Харькове есть?
Да ее чтобы обеспечить сквозную переменку до вокзала...
Уж явно дороже будет, чем десяток двухсистемных поездов.

Цитата
И мы получим чистые плечи на каком-то одном виде тока.
3. Харьков - Донецк - постоянный.

Ещераз, где вы в Харькове собираетесь стыкование устроить?
Прям на вокзале? Чтобы обеспечить переменку в сторону Киева и постоянку в сторону Донецка?
Или все-таки двухсистемники удобнее?

Цитата
Даже старые пассажирские локомотивы, оставшиеся от СССР, и те способны достичь 160-ти.

Покажите мне ЧС7/8, который будет в реале ездить 160.
Даже на ОЖД таких не больше полутора десятков, включая ЧС200.

В паспорте "жигулей" тоже написано, что она 160 может ездить.
И сколько из них в 20-летнем возрасте это действительно смогут не под горку :)

Цитата
Даже если им так уж нужны двухсистемники. Пожалуйста - ЭП10.

Вы всерьез думаете, что сие недоразумение умеет быстро и главное надежно эксплуатироваться?

Цитата
На подходе вообще, более новая модель - ЭП20. Конструкционная скорость - 200 км/ч.

Вот когда сделают, испытают, доведут, вылечат от детских болезней, наладят серию - тогда о нем можно будет говорить. Года через 3-4 в лучшем случае, а то и 5-6. Или вообще (совсем не исключено) повторит судьбу ЭП10.

Цитата
Их технические параметры полностью устраивают требования УЗ по скоростям.

а) не устраивают.
б) помимо скорости ничуть не менее важно ускорение.
Так как ограничений на линии все равно будет полно, значит именно ускорение будет определять время в пути.

Цитата
Преимущества такого решения:
1. Деньги остаются внутри страны, обеспечиваются работой местные предприятия;

Вам шашечки или ехать?
Забота о занятости населения -- задача правительства, а не УЗ
Пока ни украинская, ни российская промышленность ничего подобного предложить не могут.

Цитата
2. Отпадает необходимость обкатывать этот подвижной состав;
3. Значительно более дешёвая стоимость.

Старый миф.
Как только промышленость в РФ/Украине пытается сделать что-то действительно приближающееся к современному уровню по технологии и юзабилити -- цена оказывается выше импортных аналогов.

Цитата
В отношении корейских электричек:

Предположим, что один вагон корейской электрички вмещает 80 человек.

Вот вы сначала ТТХ узнайте, а потом уже считайте.
Не забудьте приплюсовать стоимость станции стыкования в Харькове.

Цитата (Vlad)
Вы всерьез думаете, что сие недоразумение умеет быстро и главное надежно эксплуатироваться?

А оно нормально эксплуатируется, если машинист соответствует электровозу. А если человек пересел с ЧС2 на ЭП10, и никто ничего ему не объяснил толком, то естественно он технику сломает. Тоже самое и с ремонтом. Давайте подпустим к Сапсанам слесарей из депо Крюково и посмотрим, долго ли они ещё проездят, причём не отправляя никуда на обучение. Чтобы он махнув топлива туда обязательно с кувалдой и паяльником полез, натыкал перемычек и в путь-дорогу :).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.12.10 15:36 пользователем Монрепичный Валун.

Цитата (Vlad)
Предлагаете устроить стыкование в Харькове?
Тянуть переменку до самого вокзала?
Сколько стоит построить с нуля станцию стыкования вы считали? Место для этого в Харькове есть?

Ну, чисто теоретическе - там можно было бы делать не полноценную. станцию стыкования, а переключаемую секцию....
Впрочем - все равно, стоить такое решение будет - огого!!!
Двухсистемник - несоизмеримо проще!
Кстати - из ДС4 - двухситемник делается не сложно, ДС6 (который уже много лет в проекте, да все денег нет) - он в том же кузове, с той же экипажной частью, просто иной комплект электрооборудования.
Ну, а проблемы стоимости - если в рф и укр - и дальше так будут с ценами обращаться - ну так все б.ссср - будет ездить на китайском ПС.
Потому как и дешевле, и сильно качественнее.

Цитата (Монрепичный Валун)
А оно нормально эксплуатируется, если машинист соответствует электровозу. А если человек пересел с ЧС2 на ЭП10, и никто ничего ему не объяснил толком, то естественно он технику сломает.

Ух ты! Это новое в эксплуатации ПС.
Уважаемый Валун! - Вы вообще то современный электровоз видели?
Верите - там ничего не надо не объяснять, не показывать.
Им может управлять даже турок или албанец с трудом закончивший школу, что собственно сплошь и рядом происходит.
А уж если долго и старательно совершать действия по его "поломке" -ну так он "заблокируется", и "выключится", а вовсе не сломается.
Ну, а про то как ездят поделки русского заборостроения - Вы можете мне не рассказывать, я достаточно провел времени на испытаниях этого металлолома.
Ну, и наконец - а в чем смысл покупать русскую/украинскую технику, если совокупная стоимость владения корейскими и/или иным иностранным ПС - ниже?

Цитата (Vlad)
Вы считали?
Все эксплуатационные затраты? Или только начальный ценник?

Разве эксплуатационные затраты на моторвагонный подвижной состав значительно дороже чем на обычные вагоны?

Цитата (Vlad)
Вообще-то переменка до Огульцы.
Предлагаете устроить стыкование в Харькове?
Тянуть переменку до самого вокзала?
Сколько стоит построить с нуля станцию стыкования вы считали? Место для этого в Харькове есть?
Да ее чтобы обеспечить сквозную переменку до вокзала...
Уж явно дороже будет, чем десяток двухсистемных поездов.

Да ради Бога, можно и в Огульцах оставить. Почти, что в Харькове. какая разница где локомотив менять.
Десяток двухсистемных поездов точно не нужен. Что им делать между Киевом и Львовом, там одна переменка.

Цитата (Vlad)
Покажите мне ЧС7/8, который будет в реале ездить 160.
Даже на ОЖД таких не больше полутора десятков, включая ЧС200.

Да я же не предлагаю выдёргивать их наугад из оборота и ставить под эти межрегиональные экспрессы. Отобрать лучшие, сделать КВР, если нужно. Подготовить к движению, естественно.

Цитата (Vlad)
И сколько из них в 20-летнем возрасте это действительно смогут не под горку :)

А какие там особые горки, в украинской степи для поезда из 9 вагонов?

Цитата (Vlad)
Вот когда сделают, испытают, доведут, вылечат от детских болезней, наладят серию - тогда о нем можно будет говорить. Года через 3-4 в лучшем случае, а то и 5-6. Или вообще (совсем не исключено) повторит судьбу ЭП10.

))) Корейские электрички тоже нужно сделать, испытать и лечить от детских болезней. Кроме того, продукция Хюндая, для наших стандартов ещё и не сертифицировалась ни разу. Так с чем головной боли будет больше? С ЭП20 или с ними?

Цитата (Vlad)
а) не устраивают.
б) помимо скорости ничуть не менее важно ускорение.
Так как ограничений на линии все равно будет полно, значит именно ускорение будет определять время в пути.

Не думаю, что линия будет так уж и изобиловать ограничениями, что-бы сильно переживать за то, как быстро будут ускорятся девять вагонов с электровозом.

Цитата (Vlad)
Забота о занятости населения -- задача правительства, а не УЗ

Правильно, как раз правительство этими хюндаями вплотную и занимается.)))

Цитата (Vlad)
Пока ни украинская, ни российская промышленность ничего подобного предложить не могут.

Это для движения межрегиональных поездов с максимальной скоростью 160 км/ч. ? ))) Невский экспресс, к примеру, с какой скоростью который год ездит? Из чего он состоит?

Цитата (Vlad)
Как только промышленость в РФ/Украине пытается сделать что-то действительно приближающееся к современному уровню по технологии и юзабилити -- цена оказывается выше импортных аналогов.

А зачем что-то делать новое для данного проекта? Вагоны уже давно сделаны, они уже есть.
Мы уже считали, что один корейский девятивагонный поезд стоит 30,7 млн. долл. США. Сколько стоит состав из девяти крюковских (тверских) вагонов (сидячки) ? )))

Цитата (Vlad)
Вот вы сначала ТТХ узнайте, а потом уже считайте.

ТТХ корейского чуда до сих пор не знает никто. )) Укрозализнычникам показали высокоскоростной КТХ, а УЗ официально заявила о максимальной скорости в 160 км/ч. По всей видимости будут делать на базе Hyundai Class 91 ETS.
До этого заявляли, что цены на проезд не будут отличатся от нынешних цен на экспрессы. Для сведения, сейчас сидячка на "Киевский экспресс" по маршруту "Киев - Львов" стоит 91 грн. От этого и исходил в расчётах. Сегодня стало известно, что цена будет около 280 грн. )))



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.12.10 16:31 пользователем Trainfanat.

Цитата (Vlad)

а) не устраивают.
б) помимо скорости ничуть не менее важно ускорение.
Так как ограничений на линии все равно будет полно, значит именно ускорение будет определять время в пути.

Я ездил в 13-ом поезде Москва - Берлин, так при тех же ЧС7 и ЧС4Т ускорение поезда примерно то же, что и у электрички - это во-первых. Во-вторых, если поезд скоростной, значит остановок самый минимум, возможно вообще без остановок. Так зачем покупать электропоезд, если можно обойтись двухсистемным локомотивом и вагонами ЦМВ? Я думаю, что у каждого столба останавливаться скоростному поезду нет смысла. А что касается ограничений, то даже сапсан при его ускорениях не сможет даже низкую границу средних скоростей перейти, чтобы стать скоростным поездом.